Donkervoort D8 GTO: הפתעת השנה? - מכוניות ספורט

מה אתה יודע על DONKERVOORT? אתה אולי זוכר שהקריירה שלו החלה בנגזרת של Caterham Seven בסוף XNUMX. או שבאמצע שנות התשעים הוא הסכים איתואאודי וכי באמצע העשור הקרוב שבר דונקרבורט את שיא הדרכים בנורדשלייפה. מנקודה זו והלאה העניינים קצת יותר מעשנים.

לכן הטיול שלנו היום לדונקרוורט הוא קודם כל מסע של גילוי. בתור התחלה, אנחנו מגלים את זה, למרות מערכת יחסים קרובה יותר ויותר עם אאודי (שאינה מוגבלת למשלוחים Motori ורכיבים אחרים, כמו גם סיוע בפיתוח ובדיקות מהימנות), Donkervoort הוא עסק משפחתי. יופ דונקרוורט, הבת אמבר והבן דניס מעורבים כולם וזה כמובן מוסיף לתחושת האמון, ההמשכיות וה"מורשת" של החברה הזו שמכוניותיה הן פרי של חזון עצמאי ואינדיווידואלי.

המפעל בלליסטד (שעה מאמסטרדם - עורך) מרווח להפליא, הוא מלא במכוניות בבנייה ובמכוניות ישנות יותר בטיפול או תיקון. מחלקת העיצוב ממוקמת באזור נפרד וכן מתחם מרוכב ובית מלאכה בה מורכבות מסגרות. מנועים מגיעים בקופסאות ומשוחררים ממספר רכיבים מיותרים לפני התקנתם על מכוניות. עיצוב פנים נעשה על ידי מומחה איתו עובדת יופ שנים רבות. אין שתי דוגמאות Donkervoort זהים: כל אחד מותאם בנפרד. לרבים מהם יש (או היו) רכבים אחרים מהשורה הראשונה ופנו לדונקרפורט בחיפוש אחר משהו ייחודי לנהיגה ובבעלותם.

ייחודי וחדש כמו הטיול שלי: מעולם לא הייתי במקומות האלה. אנחנו כאן כדי לנסות D8 GTO, המכונית הבוגרת ביותר שבנה הבית אי פעם. מבחינה סגנונית, הוא השתנה מעט, וקרב את הדמיון הראשוני לשבעה למשהו תוקפני הרבה יותר, הדומה לחרק: מקורי ויחד עם זאת מרהיב. מכונית מהנה ומסקרן מכל הכיוונים.

Il рамкаמעוצב ומיוצר באמצעות שילוב של שיטות מסורתיות והייטק, זוהי מסגרת חלל משותפת, אך יש לה תכונה ייחודית. שׁוֹנִים צינורות מחוברים באמצעות הלחמה עם נחושת, חומר בעל נקודת התכה נמוכה יותר, מה שאומר שבתורו הצינורות יכולים להיות קטנים ודקים יותר כדי לחסוך במשקל. נחושת גם סופגת הלם ועמידה יותר בפני שבירה. לאחר הרכבה מִסגֶרֶת סמוי פַּחמָןיצירת מעין מסגרת חלל / מונוקוק היברידית שהיא קלה וסופר קשיחה. מסגרת השמשה הקדמית ומסגרת הדלת הראשית, העולים (ומספקים הגנה צדדית משמעותית במקרה של התהפכות או התרסקות), משתמשים גם במבני פחמן שתוכננו ויוצרו על ידי דונקרבורט עצמו.

מכסה המנוע לצד הנמצא בו אלומיניום, הגוף עשוי כולו מסיבי פחמן. המנוע הוא מנוע חמישה צילינדרים מוגדש טורבו מרשים של אאודי, זהה ל-TT RS ו-RS3, אך משודרג ל-380 כ"ס. - לא רע לרכב ששוקל 750 ק"ג. אגב, ההספק הרשמי המוצהר נראה פסימי: ההספק האמיתי צריך להיות קרוב ל-400 כ"ס. כל זה אומר 0-100 ב-2,8 שניות, 0-200 בפחות מ-9 שניות ואחת מהירות מירבית בנרדו - 273 קמ"ש. עם הגג למטה ...

ניחשת את זה, Donkervoort זהו בית השואף לחווית נהיגה טהורה. אז תשכחו מה- DSG: יותר המשקל שלה ופחות מעורבות, שהיא תבטיח לנהג, תהיה הפרה של האתיקה הפוריסטית של ג'ופה, שלא חשבה פעמיים להגיד לא תודה. במקומה נמצא בורג וורנר בעל חמישה הילוכים, מהירות בית ספר ישן המסוגל להתמודד עם מלוא העוצמה של משקל הנוצות הזה.

אנו נוסעים ברכב מבחן לדונקרווורט הבא, כך שהמפרט אינו סטנדרטי. לדוגמה, אין בקרת משיכה, ובגרסאות הייצור תהיה מערכת רב שלבית הדומה למכוניות מירוץ שניתן לכוון או להשבית בהתאם למצב. ללא ABS והגה כוח, ה- GTO מבטיח להיות מכונית אמיתית עבור חובב הנהיגה הנלהב.

מזג האוויר יפה, השמיים כחולים והטמפרטורה היא כ -25 מעלות. עם יום כזה, אנו מתגלגלים מיד גג ברזנט להכניס אותו לתוכו חדקמרווח ומעשי להפליא. שם פְּקִיד קַבָּלָה הוא נפתח בהרמה ויציאה בעזרת תמונת גז. הישיבה בו אינה קלה: עליך להניח יד אחת על השמשה ולאחר מכן לדחוף את הרגליים פנימה. לאחר הישיבה, יש למשוך את הדלת בחוזקה ולסגור אותה בעזרת הצמד פחמן קלאסי. המושב נמוך ונוח, עם רגליים וכתפיים מורחבות מתחת לקו המותניים. מושב הנהג פתוח, אך לא יותר מדי, ללא תחושת הפגיעות שאתה מרגיש מאחורי ההגה של שבעה. אם הייתי צריך לשפוט את זה לפי התחושות הראשונות האלה לבד, הייתי נשבע שמדובר במכונית מצחיקה וקיצונית מאוד.

בדיקות משמעותיות ו"שריריות" הן התחלה מצוינת, אבל אלה עם רגליים ארוכות יצטרכו לתת את הדעת על כמה חבורות בברכיים. בעת התנעה, המנוע מייצר מיד מינימום פועם יציב. IN תצוגת אל סי די מהמכשירים - מכונית מירוץ אמיתית, עם גרפים של עיגולים, מהירות וכן הלאה. לידו שורת חוגות אנלוגיות ושורה של מתגים פשוטים ואינטואיטיביים. אזור הנהיגה משדר מוצקות וסדר ומאשר את התחושה הראשונית שמדובר במכונית שתוכננה, נבנתה ומתוחזקת על ידי אנשים שיודעים מה הם עושים.

הולנד היא מדינה ענייה מבחינת כבישי פנאי, וקשה מאוד למצוא מסלול מתאים לבחינה מלאה של האיכויות GTO. למרבה המזל, ההולנדים הם אנשים ידידותיים ועוזרים: מארק ואן אלדרן מהאגדי שרשרת TT di אסן נתן לנו מסלול למשוך את צווארו של ה- GTO החוצה. אסן, שעה וחצי צפונית מזרחית ל Donkervoort, זה מסלול מלא בסיבובים מסובכים וזה מצוין לצילום תמונות, סרטוני וידאו ולנהוג כמו שאנחנו אוהבים.

העובדה שזה לא מעבר לפינה הוא יתרון, כי למרות שהכביש לשם הוא לרוב דו-מסלולי (ולכן משעמם), יש לנו הזדמנות לבלות קצת זמן מאחורי ההגה. בהתחלה אני מרגיש תערובת של פחד ומיקוד, אבל לאחר כמה דקות נסיעה אני מקבל אישור שמדובר במכונית מיוחדת. למרות המראה המטורף, ה- GTO לא קשה לנהוג טוב או במהירות נמוכה: הודות למנוע החמישה צילינדרים, שיש לו עתודה של מומנט אפילו בספיד נמוך, משקלו הקל והאנרגיה שלעולם אינם מספיקים. במהירות זריזה היגוי זה כבד אבל נהיה קל יותר ככל שאתה מגביר את הקצב. הוא מגיב מאוד, לא מתעוות ומחבר אותך מיד עם המכונית, ומאפשר לך לנהוג בה בדיוק ובבטיחות. זה אולי נראה לך מוזר, אבל למרות העובדה שהיא כל כך עוצמתית וקיצונית, להסתכל איתה על עיקולים זה כמו לשתות כוס מים.

La Donkervoort ציפוי מתלה מתכווננת בולמי Intrax ARC מדהימים: רכים כברירת מחדל, הם מנצלים מערכת בקרת גלגול פסיבית שמרפה את הזעזוע בהיעדר עומסי צד. התוצאה היא נהיגה נוחה תוך כדי נסיעה ותמיכה מצוינת בפניות. זוהי מערכת פשוטה אך חכמה מאוד.

כמו כל מכונית אנלוגית מהירה, אתה נהנה מהרגע שבו אתה סוף סוף משחרר את כוחו בפעם הראשונה. עם ה- GTO, המשמעות היא לזהות בהדרגה את מהלך המאיץ בהילוכים גבוהים עד שתמצא את נקודת ההתקפה האמיתית, ואז על ידי הסתכלות במראות, הפיל אותה. בשלב השלישי או הרביעי, פעולה פשוטה זו מעוררת סדרה של צלילי לחישה ולחיצה ממגדש הטורבו, ואחריה דקירה חזקה בגב. שנית, התגובה היא נפץ, מטוסי טויו 888 האחוריים הגדולים מאבדים מספיק אחיזה בכדי להנעים אותך תוך כדי שאתה מרגיש כמו טייס במטוס קרב הממריא. זֶה תְאוּצָה יש משהו אבסורדי בהתמדה שבהתחלה מפתיע, ואז נטען באדרנלין. אולי אתה רגיל להאיץ את הצילומים שלך, אך ה- GTO עדיין מצליח להפתיע אותך.

כשאנחנו מגיעים לאסן, הכבוד שלנו ל- GTO הוא, אם אפשר, אפילו גבוה מבעבר. לא רק בגלל שהיא מכונה מפחידה, אלא גם כי היא מצליחה לשלב את יצור הפרא שלו עם שיקול דעת ואדיבות מדהימים. היא מכונית בוגרת ונוחה, גם למרחקים ארוכים בכבישים המהירים (למרות שאין לה עדינות ובידוד רעש של מכונית רגילה). בין אם אתם היעד של הטבעת או סוף שבוע רומנטי בים, לא תהיה לכם שום בעיה עם זה. GTO שייכת לסוג המכונית הבנויה לבידור רק מכיוון שהיא מבטיחה גם שימושיות וגם ביצועים בו זמנית.

אם תעקוב אחר MotoGP, תזהה את מעגל Assen, שכמו מעגלים רבים אחרים השתנה עם השנים. עבור חלק זה עשה את זה יותר קל ופחות כיף, אבל רוכבים שאפתנים מרגישים שלאסן יש משהו ייחודי ומיוחד, מעט קושי, זרימה מהפנטת ושורה ארוכה של סיבובים שכולם שונים זה מזה. טכניקה והרבה אומץ. אם יש לך הזדמנות לבקר שם או, אפילו יותר טוב, לקחת חלק ביום מסלול, קח את זה ללא היסוס.

אני לא מתבייש להגיד שהייתי קצת לחוץ מלנסות את ה- GTO מול המצלמה במסלול קשה כמו אסן. רמות האחיזה והאחיזה שלו גבוהות מאוד וזה משולב עם מנוע עשיר מאוד יחד עם טורבו היעדרן המוגזם והמלא של אמצעים אלקטרוניים יוצר קוקטייל שעלול להתפוצץ. זהו רק הרושם הראשון כאשר אני מחליק את הדונקרווורט בפינה ההדוקה הראשונה, דה סטרובן, שם כוח המנוע מאבד מיד מתיחה והיגוי כבד מקשה על ביצוע התאמות מדויקות. אני עושה כמה מעגלי סקר איטיים כדי להכיר את המכונית ואז מחפש זווית שמתאימה יותר להשקת ה- GTO. אני מוצא אותו באוסברוקן, עקומה ארוכה ימינה שמתחדדת ביציאה. יש לטפל בה בהילוך שלישי באמצעות מומנט מתון ואינו דורש התאמות גדולות או התנגדות היגוי, כך שהמעבר מ"אחיזה לאובדן אחיזה "הוא פחות פתאומי ואפקט ההיגוי פחות פתאומי. להקלתי, מצאתי את ה- GTO שובב ומוכן ליהנות. זה לא קל כמו הקת'רהאם, אך מצד שני, לשבעה אין את טויו 18 אינץ ', בעל אחיזה טובה מאוד ואפילו אין לו 380 כ"ס. ו 475 ננומטר לפריקה לקרקע. ל- GTO, לעומת זאת, יש דיוק, שליטה ואיזון למכור, כך שגם אם הוא פחות אלסטי משבעה בגבול, הוא מסוגל ליצור מספרים מרשימים: פשוט תקשיב היטב למה שיש לו להגיד והיה מהיר והחלטי. עם תאוצה וכניסות היגוי.

יש משהו פיזי ביותר בסגנון הנהיגה שלה: היא תובענית ואנרגטית, אבל ההתנהגות שלה מאפשרת לך להתקרב אליה, והתוצאה משתלמת על כל המאמצים. אם אתה נוהג לבד Donkervoort אתה צריך לקחת בחשבון את הכאב בזרועות שלך ואת החבורות בברכיים, אבל בהתחשב בסוג המכונית שאנו מדברים עליה, זה בסדר. ה- GTO אידיאלי כנשק ספורטיבי, המשלב את כוחו של GT עם זריזות ספורטיבית. ו בלמים ואז - Taroxa, עם כוננים קליפרים של ברזל יצוק ושש בוכנות הם נהדרים. הם צריכים להתחמם קצת כדי להופיע במיטבם, אבל הם מתקדמים ובעלי עמידות מדהימה בפני דהייה. נראה שגם הצמיגים לא מהווים בעיה, כך שניתן להמשיך לרוץ מבלי להרגיש שהם מוותרים בכל רגע. ה-Donkervoort היא אחת מאותן דוגמאות נדירות למכוניות עם המהירות של יוסיין בולט וסיבולת של גולש סומלי.

בכניסה היגוי יתר כאשר הוא מופעל כראוי, כל עוד אינכם מגזימים ופונים בניקיון לטמפון, יש לו איזון ניטרלי עם נטייה להיגוי בפינות ארוכות ומהירות יותר. אבל אני בטוח שמדובר בפגם הניתן לתיקון חלקי בהתקנת מתלה שונה. בפינות הימניות האינסופיות של מנדווין ודוקרסלוט, זה מתסכל כי אתה יודע שהיית יכול לעשות יותר טוב, אבל מצד שני, אתה אף פעם לא מרגיש שאתה הולך על חבל. כדי להבין טוב יותר כיצד הם משחקים מול יריביהם, הייתי רוצה לדעת מה מזג האוויר יכול להיות בבדפורד. אולי יום אחד נגלה ...

למוח יש נטייה טבעית לחפש קווי דמיון בין חדש ומוכר, ואולי זה מסביר מדוע, בדרך הביתה מלליסטאד, אני מנסה להבין מה GTO מזכיר לי. בהתחשב בהיסטוריה שלה, הקשר בינו לבין ה -600 הוא בלתי נמנע, אך בעיקר בשל התצורה הפתוחה והנהיגה האנלוגית העזה. תיבת ההילוכים מזכירה לי את הדיוק הרב של ה- TVR גריפית או הטוסקני, כמו גם את הצעד הארוך והקצבי והפרקטיות המפתיעה (נוחות, שטח תא מטען ...). יש משהו גם ב- Noble MXNUMX בביצועים העצומים שלו, בניסיון המכני ובמיומנות דינאמית אדירה.

אבל למרות כל הדמיון הזה, אין כמו Donkervoort... מה שאמור לשמח רק אנשים כמונו, כיוון שכך עולמנו מועשר במכוניות ייחודיות ומרגשות. גם אם זה לא הטיפוס שלך, אתה לא יכול שלא להעריך את מה שהוא מנסה לעשות. אני בטוח שרבים מכם לא יאמינו אם אגיד שהמכונה הזו עולה 150.000 יורו, בעוד שאחרים יבינו את הסיבה למחיר הזה. בדונקרווורט הוא שחור או לבן, אהבה או שנאה: זהו הקסם שלו, זה מה שיוצר את הקשר בין היצרנית ההולנדית המבריקה ללקוחותיה. אישית, אני מבלה יותר זמן עם GTO ככל שאני אוהב את זה יותר. אמורות להיות יותר מכונות כאלה. רכבים ייחודיים ומיוחדים.