מנוע BMW N46B20

ההיסטוריה של מנועי ב.מ.וו מתחילה הרבה לפני תחילת המאה ה-21. מנוע ה-N46B20 אינו יוצא מן הכלל, הוא יחידת ארבעה צילינדרים בשורה קלאסית, משופרת לחלוטין על ידי הבווארים. מקורו של המנוע הזה מתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת, כאשר המנוע המהפכני באמת בשם M10 ראה את האור. המאפיינים העיקריים של יחידה זו הם:

• השימוש לא רק בברזל יצוק, אלא גם באלומיניום על מנת להפחית את משקל המנוע;
• "גיוון" של דרכי היניקה והפליטה בצדדים שונים של המנוע;
• מיקום מנוע הבעירה הפנימית בתא המנוע בשיפוע של 30 מעלות.

מנוע ה-M10 הפך לאחד ממעצבי הטרנדים לנפח ה"בינוני" (עד 2 ליטר - M43) וליעילות גבוהה. מאז מתחיל שורת מנועי השורה החזקים, המצוידים ברוב דגמי ב.מ.וו. ייחודי במאפייניו, באותה תקופה, המנוע הוכיח את עצמו כטוב מאוד.

אבל הבווארים לא הספיקו, ובפרפקציוניזם המובנה שלהם, הם המשיכו לשפר את עיצוב המנוע המוצלח ממילא. לא מפחד להתנסות ולחתור ל"אידיאל", נוצרו וריאציות רבות של מנוע M10, כולם נבדלו בנפח (מ-1.5 ל-2.0 ליטר) ומערכות דלק (קרבורטור אחד, קרבורטורים כפולים, הזרקה מכנית).

יתר על כן, הבווארים, שלא הספיקו לשחק עם המנוע הזה, החליטו לפנות לשיפור ראש הצילינדר על ידי הגדלת חלקי הזרימה של תעלות הכניסה / היציאה. אז נעשה שימוש בראש הצילינדר עם שני גלי זיזים, אולם לדברי המעצבים, החלטה זו לא הצדיקה את עצמה לחלוטין ולא יצאה לייצור.

הוחלט לבחור במנוע ארבעה צילינדרים בשורה עם גל זיזים עילי אחד ושני שסתומים לכל צילינדר. מנפח זה הצליחו המהנדסים להסיר עד 110 כ"ס.

בעתיד, סדרת מנועים "M" המשיכו להשתפר, מה שהביא למספר יחידות חדשות, הם קיבלו את המדדים הבאים: M31, M43, M64, M75. כל המנועים הללו נוצרו ופותחו על בלוק הצילינדר M10, זה נמשך עד 1980. לאחר מכן, ה-M10 החליף את מנוע ה-M40, שכוון יותר לנסיעות אזרחיות מאשר למירוצי מהירות מהירות. ההבדל העיקרי מה-M10 הוא חגורה, במקום שרשרת במנגנון התזמון. בנוסף, בלוק הצילינדר נפטר מכמה "פצעים" אופייניים. הספק המנועים שיוצרו ב-M40 לא גדל בהרבה, ההספק עמד על 116 כ"ס בלבד. עד 1994, מנוע ה-M40 פינה את מקומו למנוע חדש - ה-M43. מנקודת המבט של העיצוב של בלוק הצילינדר, אין כל כך הרבה שינויים, מכיוון שרוב החידושים הטכנולוגיים השפיעו על מערכות ידידותיות לסביבה ואמינות, הספק המנוע נשאר זהה - 116 כ"ס.

ההיסטוריה של יצירת המנוע, מ-N42 ל-N46

בשל העובדה שלא ניתן לתאר את כל ההיסטוריה הארוכה והעשירה של מנועי ארבעה צילינדרים בשורה בקצרה, נעבור להבדלים ספציפיים יותר בין מנועי ה-N42 וה-N46. זה האחרון הרבה יותר מעניין עבורנו, מכיוון שהוא יוצר עד 2013, מה שאומר שמספר רב של מכוניות המצוידות ביחידת כוח זו נוסעות בשטחי הפדרציה הרוסית וחבר העמים. בואו ננתח את ההבדלים בין ה-N46 לקודמו N42.

אז, ה-ICE שסומן N42 (והווריאציות שלו N43, N45) בשנת 2001 החליף את ה-M43. ההבדל הטכנולוגי העיקרי בין המנוע החדש ל-M43 היה הופעת שני גלי זיזים בראש הצילינדר (ראש צילינדר), מערכות תזמון שסתומים משתנות (VANOS) ושסתומי הרמה משתנים (Valvetronic). מגוון יחידות הכוח N42 קטן ומורכב משני דגמים בלבד - N42B18 ו-N42B20, מנועי הבעירה הפנימית הללו נבדלים זה מזה למעשה רק בנפח. המספרים 18 ו-20 במדד N42 מציינים את נפח המנוע, 18 - 1.8 ליטר, 20 - 2.0 ליטר, הספק - 116 ו-143, בהתאמה. מגוון המכוניות המצוידות במנועים אלו קטן למדי - רק ב.מ.וו סדרה 3.

סידרנו מעט את ההיסטוריה של היצירה וההתפתחות של מנועי ארבעה צילינדרים בשורה, עכשיו נעבור לגיבור האירוע שלנו - המנוע עם אינדקס N46. יחידה זו היא המשך הגיוני של מנוע N42. בעת יצירת מנוע הבעירה הפנימית הזה, המהנדסים הבוואריים לקחו בחשבון את הניסיון של בניית היחידה הקודמת, אספו הרבה סטטיסטיקות והציגו לעולם את אותו מנוע ישן בעצם, אבל עם הרבה שינויים.

החלטת המפעל הסופית הייתה מנוע N46B20, הוא זה ששימש כבסיס ליצירת וריאציות אחרות של מנוע N46. בואו נסתכל מקרוב על מייסד הסדרה - N46B20. המנוע הזה הוא עדיין אותו עיצוב "קלאסי" - מנוע בעירה פנימית בעל ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח של 2 ליטר. ההבדלים העיקריים מקודמו:

• עיצוב ארכובה עמיד משופר;
• משאבת ואקום מעוצבת מחדש;
• דוחפי רולר עשויים מחומרים עמידים יותר עם פרופיל שונה;
• עיצוב שונה של פירי איזון;
• ל-ECU מודול בקרת שסתום Valvetronic מובנה.

מפרט ICE BMW N46B20

ההמשך ההגיוני של ה-N42 בדמות מנוע ה-N46B20 התברר כמוצלח מאוד. המנוע החדש עוצב מחדש באופן משמעותי, בהתבסס על סטטיסטיקות התיקונים של קודמו, המהנדסים שיפרו את אזורי הבעייתיות במנוע, למרות שלא ניתן היה להיפטר לחלוטין מה"פצעים" האופייניים הטמונים במנועי BMW. עם זאת, זהו דבר נפוץ עבור המותג BMW, אך על כך בהמשך.

ICE BMW N46B20 קיבלה את המפרטים הבאים:

שנת ייצור של יחידת הכוח	מ-2004 עד 2012*
סוג המנוע	בֶּנזִין
הפריסה של יחידת הכוח	בשורה, ארבעה צילינדרים
עוצמת מנוע	2.0 ליטר**
מערכת אספקת החשמל	מזרק
ראש הגליל	DOHC (שני גלי זיזים), הנעת תזמון - שרשרת
כוח מנוע בעירה פנימית	143 כ"ס ב-6000 סל"ד***
עֲנָק	200Nm ב-3750***
חומר של בלוק צילינדר וראש צילינדר	בלוק צילינדר - אלומיניום, ראש צילינדר - אלומיניום
דלק נדרש	AI-96, AI-95 (מחלקה יורו 4-5)
משאב מנוע בעירה פנימית	מ-200 ל-000 (בהתאם לתפעול ותחזוקה), המשאב הממוצע הוא 400 - 000 במכונית מטופחת.

ראוי להעיר הערות גם לגבי הנתונים המצוינים בטבלה:

* - שנת הייצור מצוינת עבור קו המנועים המבוססים על בלוק צילינדר N46, בפועל, מנוע הבעירה הפנימית (שינוי בסיסי) N46B20O0 - עד 2005, ICE N46B20U1 - מ-2006 עד 2011 בהתאם לדגם;

** - גם הנפח הוא ממוצע, רוב המנועים בבלוק N46 הם שני ליטר, אבל היה גם מנוע 1.8 ליטר בקו;

*** - הכוח והמומנט נמצאים גם בממוצע, כי על בסיס בלוק N46B20, ישנם שינויים רבים של מנוע הבעירה הפנימית עם כוח ומומנט שונים.

אם יש צורך לדעת את הסימון המדויק של המנוע ומספר הזיהוי שלו, עליך להסתמך על התרשים שלהלן.

אמינות ותחזוקה של מנועי BMW N46B20

יש אגדות על האמינות של מנועי ב.מ.וו ה"אגדיים", מישהו משבח נואשות את היחידות הללו, אחרים נוזפים בהן ללא רחם. בהחלט אין דעה חד משמעית בעניין הזה, אז בואו נסתכל על המנועים הללו על סמך סטטיסטיקה והקבלת הקבלות הגיוניות.

אז, אחד הגורמים הנפוצים לכשל של יחידות המבוססות על בלוק N46 הוא התחממות יתר. הסיפור עם ראשים מחוממים ו"מתנהגים" (ראש צילינדר) ממשיך מהמנועים שיוצרו בשנות ה-80. במכונות עם בלוק N46, זה לא כל כך נורא, אבל קיים סיכון לכשל במנוע. ואם הקודמו (N42) סבל מהתחממות יתר לעתים קרובות מאוד, אז המצב טוב יותר עם N46. טמפרטורת פתיחת התרמוסטט יורדת, אך המנוע עדיין חושש משמן באיכות נמוכה, ולכן השימוש בדלקים ובחומרי סיכה רעים עבור מכוניות BMW שקול למוות בטוח, במיוחד עם מירוצים תכופים במקצב "מירוץ". במנוע שחומם יתר על המידה, ראש הצילינדר בהכרח "צף", מרווחים גדולים מופיעים בין בלוק הצילינדר לראש הצילינדר, נוזל הקירור ממעיל הקירור נכנס לצילינדרים, והמכונית "מגיעה" לבירה.

המנועים בבלוק N46 מצוידים במערכות תזמון משתנות של שסתומים (VANOS), זוהי יחידה מורכבת מבחינה טכנולוגית, ואם היא מתקלקלת, תיקונים יכולים לעלות סכום מסודר (עד 60 רובל). תקלה היא צריכת שמן גבוהה באופן קטסטרופלי. זה קורה בדרך כלל בריצות מעל 000 ק"מ. במקרה של "זורה" של שמן, קודם כל, יש לחטוא על אטמי גזע השסתומים, החלפתם תעלה בערך 70 - 000 רובל, תלוי בדגם המכונה והשירות.

אין לעכב בעיה זו, כי היא טומנת בחובה נזק חמור למנוע!

כמו כן, אל תשכח את שריפת השמן הכרונית, ~ עד 500 גרם שמן לכל 1000 ק"מ, תלוי במצב המנוע. יש לעקוב מקרוב אחר מפלס השמן ולמלא במידת הצורך.

ניואנס נוסף במנועים שנבנו על בסיס ה-N46B20 הוא מנגנון שרשרת התזמון, עם כל ההשלכות. בעלי מלאכה מנוסים קוראים לפקח על יחידת התזמון בריצות מעל 90 ק"מ, במיוחד למי שאוהב לנהוג, רוכבים רגועים צריכים לשים לב לכך בריצות מעל 000 ק"מ. לעתים קרובות קורה שהשרשרת נמתחת, ומנגנוני המתיחה העשויים מפלסטיק הופכים לבלתי שמישים. כתוצאה מכך, ירידה משמעותית במאפייני המתיחה, במצבים מסוימים מתווסף לכך רעש השרשרת עצמה.

לעתים קרובות, בעלים יכולים להיות מוטרדים על ידי משאבת ואקום "מזיעה". במהלך הפעולה, בעיה זו כמעט ואינה באה לידי ביטוי, אך בתחזוקה הבאה, אתה בהחלט צריך לשים לב ל"מיכל הוואקום". אם הכתמים חזקים, אז כדאי לרכוש את ערכת תיקון המשאבה המקורית ולתקן אותה, כמובן, מבעלי מלאכה מוסמכים. כמו כן, בין הבעיות השכיחות הן סרק לא יציב והתנעה "ארוכה" של המנוע, הסיבה היא שסתום האוורור של הארכובה. יש להחליף אותו בריצות מעל 40 - 000 ק"מ.

ניואנסים

ב.מ.וו היא מכונית לא קלה, הן מבחינת תחזוקה, הן מבחינת המראה וביצועי הנהיגה. עיצוב אגרסיבי, מתלים מכוונים היטב, מנוע עם מדף מומנט "חלק". הבווארים עדיין לא מאוד אוהבים מנועים נפחיים, מתלוננים על משקלם הרב. החתירה לנסיעה מושלמת וליכולת ייצור ראויה לשבח. רק עכשיו, למרבה הצער, נהיגה ותחזוקה של מכוניות ב.מ.וו במדינות הפדרציה הרוסית וחבר המדינות מגיע בפרוטה יפה. וזה יהיה נחמד אם תחזוקה יקרה תידרש לעתים רחוקות, אבל זה לא על BMW.

הניואנסים, הבעיה והכאב העיקריים של בעלי ב.מ.וו המקומיים הם דלק באיכות נמוכה, לעתים קרובות זה מביא הרבה כאבי ראש לבעלי מכוניות זרות גרמניות. ואם תוסיפו לזה שמן זול וסיכוי להשבתה ארוכה בפקקים, תקבלו פגיעה חמורה במנוע. תקופת החלפת השמן המתוכננת היא אחת ל-10 ק"מ, אבל בעלי רכב מנוסים יאמרו באומץ - החליפו כל 000 - 5000 ק"מ, זה רק ישתפר! אין צורך למלא את המקור, מותר להשתמש בשמנים דומים, אבל באיכות טובה. N7000B46 "אוכל" שמנים עם צמיגות של 20W-5 ו-30W-5 היטב, והנפח הנדרש בהחלפה יהיה בדיוק 40 ליטר.

מנועי ב.מ.וו אוהבים תחזוקה תכופה וה-N46B20 אינו יוצא דופן, יש לו מספיק כוח לנהיגה בטוחה בתנאים עירוניים, ועם דלק ושמן איכותיים יכול לעמוד בעומסים ארוכי טווח "באזור האדום". כמובן שאף אחד לא מדבר על מירוצים ארוכים, אבל תמרון אגרסיבי בעיר או בכביש המהיר לא פוגע במנוע. העיקר לפקח על הטמפרטורה!

SWAP, חוזה וכוונון

לעתים קרובות, בעלי BMW, המבקשים לקבל יותר כוח ולחסוך בתחזוקה או תיקון של המנוע הנוכחי, נוקטים בהליך כזה כמו החלפת המנוע במנוע אחר. אחת האפשרויות הנפוצות להחלפה היא המנוע היפני מסדרת 2JZ (ישנם שינויים רבים למנוע זה). המניע העיקרי להחלפת המנוע המקומי במנוע יפני הם:

• כוח גבוה;
• כוונון זול ופרודוקטיבי עבור מנוע זה;
• אמינות רבה.

רחוק מכל בעלי המכוניות מחליטים לנקוט בצעד כזה כמו החלפה, מכיוון שעלות החלפת המנוע והכוונון הבא שלו היא באזור של 200 רובל. אפשרות קלה יותר להחלפה היא התקנת היחידה החזקה ביותר (והכוונון הבא שלה) המבוססת על בלוק N000, זה ה-N46NB46 עם הספק של 20 כ"ס. ההבדל בין מנוע כזה לבין N170B46 טמון בכיסוי ראש צילינדר שונה, מערכת פליטה ומערכת ECU. אפשרות זו רציונלית יותר, מכיוון שהרכישה וההתקנה של מנוע זה לא ידרשו כמות גדולה של עלויות. החסרונות של החלפה כזו כוללים את ה"פצעים" לשעבר של מנועי ב.מ.וו. בדרך כלל, שיטה זו ננקטת כאשר המנוע הנוכחי התקלקל ונדרשת שיפוץ גדול או החלפה ביחידת חוזה.

במקרה שיש צורך בתיקון, אז כדאי לחפש שירות עם מומחים מוסמכים. החלפת מנוע בחוזה דומה לקניית "חזיר בדופן", מכיוון שיש סיכון גדול לרכוש מנוע מחומם יתר על המידה או יחידה עם בלאי רציני עקב בעיה הקשורה לאטמי גזע שסתומים.

אז אם המנוע שלך לא מחומם יתר על המידה, ולא היו בעיות עם אטמי גזע שסתומים, אז אתה יכול לשפץ את המנוע בבטחה, אבל רק בשירות מוכח של מומחים מוסמכים!

אם אנחנו מדברים על מנועי כוונון המבוססים על בלוק N46B20, אז זה לא כל כך ורוד. עלייה משמעותית בהספק (מ-100 כ"ס) תצריך השקעות גדולות ועידון של שאר מרכיבי המכונית. באופן כללי, דגמים עם מנועים בבלוק N46 מכוונים לעתים רחוקות בגלל העיצוב המורכב והעלות הגבוהה של ערכות הכוונון וההגדרות שלהם. הפתרון הטוב ביותר כאן הוא להחליף את המנוע לאחר. אך עלייה קלה בהספק אינה פוגעת במנועים אלה בשום צורה, מכיוון שמספר רב של בעלי רכב וסטטיסטיקה בלתי נמנעת משוכנעים, השיפורים העיקריים הם:

• שינוי הקושחה (כוונון CHIP) לחזקה ומאוזנת יותר;
• התקנת פליטה ישירה ללא ממירים קטליטיים;
• התקנה של מסנן בעל התנגדות אפס ו/או שסתום מצערת בקוטר גדול יותר.

רכבים עם מנועי BMW N46B20

מספר רב של מכוניות BMW צוידו במנועים אלה (והשינויים שלהם), ככלל, יחידות אלה הותקנו בגרסאות תקציביות של מכוניות:

• שינוי של מנוע הבעירה הפנימית עבור 129 כ"ס (N46B20U1) הותקן ב-BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• שינוי של מנוע הבעירה הפנימית עבור 150 כ"ס (N46B20O1) הותקן ב-BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320i/E90i/E320i, E91i/E320i/E92i, E93i/E320i/E1i. E84 sDrive , X18 3i E2.0 (מאז 83 - xDrive2008i);
• שינוי של מנוע הבעירה הפנימית עבור 156 כ"ס (N46B20) הותקן ב-BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• שינוי של מנוע הבעירה הפנימית עבור 170 כ"ס (N46NB20) הותקן ב-BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.