מנוע יונדאי, KIA D4EA
מהנדסים - בוני מנועים של חברת יונדאי הקוריאנית לקרוסאובר יונדאי טוסון פיתחו והוציאו לייצור דגם חדש של יחידת הכוח. מאוחר יותר, המנוע הותקן על מותגי הרכב אלנטרה, סנטה פה ושאר מותגי הרכב. הפופולריות הגבוהה של יחידת הכוח נובעת ממספר פתרונות טכניים חדשניים.
תיאור
מנוע ה-D4EA זמין לצרכן מאז שנת 2000. שחרורו של הדגם נמשך 10 שנים. מדובר ביחידת כוח בעלת ארבעה צילינדרים בטורבו דיזל בנפח של 2,0 ליטר, הספק של 112-151 כ"ס עם מומנט של 245-350 ננומטר.
המנוע הותקן על מכוניות יונדאי:
- סנטה פה (2000-2009);
- טוסון (2004-2009);
- אלנטרה (2000-2006);
- סונטה (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
על מכוניות קיה:
- Sportage JE (2004-2010);
- חסרים לאו"ם (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
יחידת הכוח צוידה בשני סוגי טורבינות - WGT 28231-27000 (הספק היה 112 כ"ס) ו-VGT 28231 - 27900 (הספק 151 כ"ס).
בלוק הצילינדר עשוי מברזל רקיע. הצילינדרים משועממים בתוך הבלוק.
ראש צילינדר מסגסוגת אלומיניום. יש לו 16 שסתומים וגל זיזים אחד (SOHC).
פלדת גל ארכובה, מזויפת. הוא יושב על חמישה עמודים.
הבוכנות הן אלומיניום, עם קירור של החלל הפנימי על ידי שמן.
ציוד הנעה של משאבת דלק בלחץ גבוה, מגל זיזים.
הנעה של רצועת טיימינג. החגורה מיועדת ל-90 אלף קילומטרים של המכונית.
מערכת דלק מסילה משותפת של בוש. משנת 2000 עד 2005, לחץ הזרקת הדלק היה 1350 בר, ומאז 2005 הוא 1600 בר. בהתאם, ההספק במקרה הראשון עמד על 112 כ"ס, בשני 151 כ"ס. גורם נוסף בהעלאת הכוח היה סוגים שונים של טורבינות.
מפצים הידראוליים מקלים מאוד על התאמת המרווח התרמי של השסתומים. אבל הם הותקנו רק על מנועים עם גל זיזים יחיד (SOHC). המרווח התרמי של שסתומים על ראשי צילינדר עם שני גלי זיזים (DOHC) מווסת על ידי בחירת shims.
מערכת שימון. מנוע ה-D4EA מלא ב-5,9 ליטר שמן. המפעל משתמש ב-Shell Helix Ultra 5W30. במהלך הפעולה נבחרה עבורו חלופה טובה - יונדאי / קיה פרימיום DPF דיזל 5W-30 05200-00620. היצרן ממליץ להחליף את השמן במערכת שימון המנוע לאחר 15 אלף ק"מ מהריצה של המכונית. מדריך ההוראות לדגם רכב ספציפי מציין באיזה מותג שמן להשתמש ולא כדאי להחליפו באחר.
מודול גל האיזון ממוקם בתא הארכובה. סופג כוחות אינרציאליים מהסדר השני, מפחית באופן משמעותי את הרטט של המנוע.
שסתום ה-EGR ומסנן החלקיקים מעלים משמעותית את הסטנדרטים הסביבתיים של הפליטה. הם הותקנו על הגרסאות האחרונות של המנוע.
характеристики Технические
| Производитель | GM THAT |
|---|---|
| נפח מנוע, סמ"ק | 1991 |
| כוח, hp | 112-151 * |
| מומנט, נ"מ | 245-350 |
| מידת דחיסה | 17,7 |
| בלוק צילינדר | ברזל יצוק |
| ראש צילינדר | אלומיניום |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 83 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 92 |
| שיכוך רעידות | מודול פיר איזון |
| שסתומים לכל גליל | 4 (SOHC) |
| מפצים הידראוליים | + |
| כונן תזמון | חגורת |
| טעינת טורבו | WGT 28231-27000 ו-VGT 28231 – 27900 |
| וסת תזמון שסתומים | לא |
| מערכת אספקת דלק | CRDI (Common Rail Bosch) |
| דלק | סולר |
| פעולת צילינדר | 1-3-4-2 |
| תקנים סביבתיים | יורו 3/4** |
| חיי שירות, אלף ק"מ | 250 |
| משקל, ק"ג | 195,6-201,4 *** |
* הספק תלוי בסוג הטורבינה המותקנת, ** בגרסאות העדכניות ביותר הותקן שסתום EGR ומסנן חלקיקים, *** המשקל קובע את סוג מגדש הטורבו המותקן.
אמינות, חולשות, תחזוקה
כל מאפיין טכני לא ייתן תמונה מלאה של המנוע עד שיישקלו שלושת הגורמים העיקריים המאפיינים את היכולות התפעוליות של יחידת הכוח.
אמינות
בענייני אמינות המנוע, דעותיהם של נהגים אינן חד משמעיות. עבור מישהו, הוא יונק 400 אלף ק"מ בלי שמץ של אפשרות לתיקון מוקדם, מישהו כבר אחרי 150 אלף ק"מ מתחיל לבצע תיקונים גדולים.
רוב הנהגים אומרים בביטחון שאם כל ההמלצות המומלצות על ידי היצרן לתחזוקה ותפעול של המנוע יבוצעו, זה יכול לחרוג בהרבה מהמשאב המוצהר.
דרישות מיוחדות מונחות לאיכות הנוזלים הטכניים, במיוחד נפט וסולר. כמובן, בפדרציה הרוסית (וברפובליקות אחרות של חבר העמים לשעבר) דלק וחומרי סיכה לא תמיד עומדים בתקנים, אבל זו לא סיבה לשפוך את הדלק הראשון שנתקל בתחנות דלק למיכל הדלק. התוצאה של שימוש בסולר בדרגה נמוכה בתמונה.
זה גם מוסיף אוטומטית החלפות חוזרות ונשנות של רכיבי מערכת הדלק, נסיעות תכופות (ולא בחינם) לתחנות שירות, אבחון מיותר לרכב וכו'. באופן פיגורטיבי, "דלק דיזל פרוטה" ממקורות מפוקפקים הופך להרבה עלויות רובל עבור תיקוני מנוע.
D4EA גם רגיש מאוד לאיכות השמן. תדלוק עם זנים לא מומלצים מוביל לתוצאות בלתי הפיכות. במקרה זה, שיפוץ גדול של המנוע הוא בלתי נמנע.
לפיכך, כל הבעיות במנוע מתחילות להתעורר רק אם נעשה בו שימוש שגוי והמלצות היצרן לא מתקיימות. המנוע עצמו אמין ועמיד.
נקודות חולשה
לכל מנוע יש את נקודות התורפה שלו. גם ל-D4EA יש אותם. אחת התופעות המסוכנות ביותר היא נטייה לשמן. זה מתרחש עקב סתימה של מערכת האוורור של הארכובה. בגרסה הבסיסית (112 כ"ס) של המנוע לא היה מפריד שמן. כתוצאה מכך הצטבר עודף שמן על מכסה השסתום, חלקו חדר לתוך תאי הבעירה. היה בזבוז רגיל של שמן.
נשימה סתומה של מערכת האוורור תרמה ליצירת לחץ גז עודף בתא הארכובה. המצב הזה מסתיים על ידי סחיטת שמן דרך אטמים שונים, כגון אטמי שמן גל ארכובה.
נפגש מנקי איטום שרופים מתחת לחרירים. אם לא מתגלה תקלה בזמן, ראש הצילינדר נהרס. קודם כל, קיני נחיתה סובלים. חרירים יכולים להוות מטרד נוסף - אם הם שחוקים, פעולתו היציבה של המנוע מופרעת, והתנעתו מחמירה. הגורם לבלאי ברוב המקרים אינו סולר איכותי.
לאחר ריצות ארוכות על כמה מנועים, יש לציין רוטור משאבת מים תקוע. הסכנה טמונה בשבירת רצועת הטיימינג עם כל ההשלכות הנובעות מכך.
לרצועת הטיימינג חיי שירות קצרים (90 אלף ק"מ). במקרה של שבירה שלו, השסתומים כפופים, וזה כבר תיקון רציני של יחידת הכוח.
זה לא נדיר להיתקל בתקלה כזו כמו שסתום EGR תקוע פתוח. יש לזכור כי נהגים רבים שמים תקע על השסתום. פעולה כזו אינה גורמת נזק למנוע, אם כי היא מפחיתה במידת מה את הסטנדרטים הסביבתיים.
ישנן חולשות ב-D4EA, אך הן מתעוררות כאשר מפרים את הכללים להפעלת המנוע. תחזוקה ואבחון בזמן של מצב המנוע מבטלת את הגורמים לתקלות ביחידת הכוח.
תחזוקת
ל-ICE D4EA יכולת תחזוקה טובה. המפתח לכך הוא בעיקר בלוק הצילינדר מברזל יצוק שלו. אפשר לשעמם את הצילינדרים למידות התיקון הנדרשות. גם העיצוב של המנוע עצמו אינו קשה במיוחד.
אין בעיות עם חלקי חילוף להחלפת חלקי חילוף שנכשלו. הם זמינים בכל מבחר בחנויות מתמחות ובחנויות מקוונות. אתה יכול לבחור לרכוש רכיבים וחלקים מקוריים או אנלוגים שלהם. במקרים קיצוניים, קל למצוא כל חלק חילוף משומש בפירוקים רבים.
יש לציין כי תיקון מנוע הוא די יקר. הצומת היקר ביותר הוא הטורבינה. לא זול תהיה החלפת מערכת הדלק כולה. למרות זאת, מומלץ להשתמש רק בחלקי חילוף מקוריים לצורך תיקונים. אנלוגים, ככלל, מיוצרים בסין. איכותם ברוב המקרים תמיד מוטלת בספק. גם מכלולים וחלקים שנרכשים בפירוק לא תמיד עומדים בציפיות - אף אחד לא יכול לקבוע במדויק את המשאב שנותר של חלק חילוף משומש.
לעתים קרובות ישנם מצבים שבהם החלפת אלמנט אחד של המנוע גורמת להחלפה חובה של אחרים. למשל, במקרה של הפסקה, או החלפה מתוכננת של רצועת הטיימינג, יש להחליף גם את גלגלת המותחן שלה. אם מתעלמים מפעולה זו, ייווצר תנאי מוקדם לשיבוש הגליל, אשר בתורו יגרום שוב לשבירת החגורה.
יש הרבה ניואנסים כאלה במנוע. לכן, רק מי שמכיר היטב את מבנה המנוע, בעל ניסיון בביצוע עבודה כזו וכלים מיוחדים הדרושים יכול לבצע תיקונים בעצמו. הפתרון האידיאלי ביותר הוא להפקיד את שיקום היחידה בידי מומחים משירות רכב מיוחד.
ניתן לקבל מושג על המכשיר ושלבי פירוק המנוע בצפייה בסרטון.
כוונון
למרות העובדה כי המנוע מיוצר בתחילה מאולץ, האפשרות להגדיל את כוחו זמינה. יש לציין שזה חל רק על הגרסאות הראשונות של המנוע (112 כ"ס). בואו מיד נשים לב לעובדה שכוונון מכני D4EA הוא בלתי אפשרי.
הבהוב של ה-ECU מאפשר לך להגדיל את ההספק מ-112 כ"ס ל-140 עם עלייה בו זמנית במומנט (בערך 15-20%). במקביל, חלה ירידה קלה בצריכת הדלק בהפעלה עירונית. בנוסף, בקרת שיוט מופיעה בחלק מהמכוניות (קיה ספורטאז').
באותו אופן, ניתן לתכנת מחדש את גרסת ה-ECU של מנוע ה-125 כוחות סוס. הפעולה תגדיל את ההספק ל-150 כ"ס ותגדיל את המומנט ל-330 ננומטר.
האפשרות לכוון את הגרסה הראשונה של D4EA נובעת מהעובדה שהגדרות ה-ECU הראשוניות במפעל הייצור מוזלות בהספק מ-140 כ"ס ל-112. כלומר, המנוע עצמו יעמוד בעומסים מוגברים ללא כל השלכות.
עבור כוונון שבב של יחידת הכוח, עליך לרכוש את מתאם Galletto1260. התוכנית (קושחה) תוצג על ידי מומחה אשר יגדיר מחדש את יחידת הבקרה.
שינוי הגדרות ה-ECU יכול להתבצע בתחנות שירות מיוחדות.
לא רצוי לכוון מנועים של גרסאות מאוחרות יותר, שכן התערבות כזו תפחית משמעותית את חיי מנוע הבעירה הפנימית.
בוני מנועים קוריאנים יצרו טורבו-דיזל לא רע. פעולה אמינה לאחר ריצה של 400 אלף ק"מ מאשרת הצהרה זו. יחד עם זאת, עבור חלק מהנהגים, זה דורש שיפוץ גדול לאחר בריחה של 150 אלף ק"מ. הכל תלוי בגישה כלפי המנוע. בכפוף לכל המלצות היצרן, זה יהיה אמין ועמיד, אחרת זה יגרום לבעלים הרבה צרות ויקל משמעותית על התקציב שלו.
