מנוע יונדאי, קיה D4CB
תוכן
בוני מנועים קוריאנים פיתחו והוציאו לייצור סדרה נוספת של מנועי דיזל ממשפחת A. דגם הבסיס הוסב שוב ושוב לדגמים ספציפיים של רכבי יונדאי וקיה. בזמן הכתיבה, ישנם 10 שינויים שונים למנוע זה.
תיאור מנוע
D4CB 2,5 CRDI מיוצר מאז 2001 רק בקוריאה במפעל באינצ'און. החברה נמצאת בבעלות תאגיד יונדאי. שינויים בעיצוב בוצעו פעמיים. (מערכת הדלק שפותחה על ידי BOSCH הוחלפה על ידי DELPHI). השיפור איפשר לעבור לסטנדרטים סביבתיים גבוהים יותר.
המנוע הותקן על מכוניות מתוצרת קוריאנית:
בלוק הצילינדר, כמו גם סעפת הפליטה, הם ברזל יצוק. ראש הצילינדר וסעפת היניקה עשויים מסגסוגת אלומיניום.
משטחי צילינדר מושחזים. תאי הבעירה מוגדלים מעט. זה הוקל על ידי קוטר צילינדר משמעותי ומהלך הבוכנה.
הבוכנות עשויות מסגסוגת אלומיניום ללא תוספות חיזוק פלדה.
לראש הצילינדר שני גלי זיזים וארבעה שסתומים (מנגנון חלוקת גז DOHC).
הנעת טיימינג, משאבת הזרקה, פירי איזון ומשאבת שמן שרשרת (3 שרשראות).
כדי להקל על תחזוקה ותפעול נכון של מנגנון חלוקת הגז, מכסה המנוע מצויד במפצים הידראוליים.
פירי האיזון המותקנים מתמודדים בהצלחה עם שיכוך כוחות האינרציה מסדר 2 במהלך פעולת המנוע. כתוצאה מכך, הרטט אינו מורגש, הרעש מופחת באופן משמעותי.
מערכת אספקת דלק עם הזרקת דלק אלקטרונית (Common Rail Delphi). שיפור המנוע בכיוון זה יצר מספר יתרונות (חיסכון בדלק, התנעה קלה יותר בטמפרטורות נמוכות וכו'). התקדמות ניכרת במודרניזציה הייתה העלייה בתקני הפליטה. כעת הם עומדים בתקן יורו 5.
התקנת מגדש טורבו עם מצנן ביניים אפשרה להעלות את ההספק ל-170 כ"ס.
характеристики Технические
למנוע של קו A II יש 10 שינויים. כל אחד תואם לסוג ומותג מסויים של מכונית עליה היא הותקנה. הטבלה מסכמת את הנתונים של שני שינויים עיקריים - שאיפה (116 כ"ס) ומגדשת טורבו (170 כ"ס).
| יצרן | תאגיד רכב יונדאי |
|---|---|
| סוג המנוע | בשורה |
| נפח, ס"מ³ | 2497 |
| כוח, hp | 116-170 * |
| מומנט, ננומטר | 245-441 |
| מידת דחיסה | 16,4-17,7 |
| בלוק צילינדר | ברזל יצוק |
| ראש צילינדר | אלומיניום |
| מספר צילינדרים | 4 |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 91 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 96 |
| שסתומים לכל גליל | 4 |
| מפצים הידראוליים | + |
| פעולת צילינדר | 1-3-4-2 |
| שיכוך רעידות | פירי איזון |
| כונן תזמון | מעגל |
| מערכת חלוקת גז | DOHC |
| מערכת אספקת דלק | רכבת משותפת (CRDI)** |
| דלק | DT (דיזל) |
| צריכת דלק, l / 100 ק"מ | מ-7,9 עד 15,0*** |
| מערכת סיכה, l | 4,5 |
| צריכת שמן, ליטר/1000 ק"מ | על ידי 0,6 |
| טעינת טורבו | + / - |
| מסנן חלקיקים | + |
| שיעור רעילות | יורו 3 - יורו 5 |
| טמפרטורת פעולה של נוזל קירור, דרגות | 95 |
| מערכת קירור | כָּפוּי |
| מקום | אֹרכִּי |
| משאב, בחוץ. ק"מ | 250 + |
| משקל, ק"ג | 117 |
*ספרה ראשונה למנוע עם מגדש טורבו WGT, שנייה עבור VGT. **1 - מערכת חשמל BOSCH, 2 - DELPHI. *** תלוי בקושחת ה-ECU.
אמינות, חולשות, תחזוקה
כמה מילים על האינדיקטורים החשובים של יחידת הכוח, המאפיינים את הביצועים שלה.
אמינות
אמינות המנוע מורכבת מגורמים רבים. בואו נשקול כמה מהם.
בלוק הצילינדר, ראש הצילינדר, גל הארכובה, מוטות החיבור (למעט אלה שיוצרו בשנים 2008-2009) והבוכנות אינם גורמים לבעיות, הם נחשבים אמינים למדי. חלקים ומכלולים אחרים דורשים התייחסות מעמיקה יותר.
כונן התזמון כולל שלוש שרשראות. התקופה המוצהרת של פעולתם היא 200-250 אלף ק"מ. במציאות הוא מתקצר משמעותית, לפעמים בחצי. אי התאמה כזו אופיינית למנועים בעלי פעולה קשה ו"חירויות" מותרות במהלך תחזוקתם. משמעות הדבר היא אי עמידה בזמנים, אי ביצוע כל הפעולות, החלפת נוזלי עבודה המומלצים על ידי היצרן באנלוגים מפוקפקים, הפרות שונות של התהליך הטכנולוגי במהלך התחזוקה.
מסקנה: עם תחזוקה איכותית ובזמן של המנוע, שרשראות התזמון יעבדו במלואן את המשאב שלהן.
מרימים הידראוליים דורשים תשומת לב מסוימת. זה מספיק כדי לשפוך שמן באיכות נמוכה לתוך המנוע, ובעיות שסתומים לא ייקח הרבה זמן.
עדינות במיוחד למנוע הן טבעות הנחושת של המזרקים. הרס שלהם (שחיקה) יכול לגרום לכשל של המנוע כולו. מעקב אחר מצבם לאחר 45-50 אלף ק"מ. קילומטראז' ימנע בעיות חמורות במנוע.
הצומת הבא שדורש תשומת לב הוא מגדש הטורבו. חיי השירות המוצהרים של הטורבינה עולים על 200 אלף ק"מ. אבל בפועל, זה בדרך כלל בחצי. על מנת למנוע זאת, מספיק להקפיד על משטר הטמפרטורה של פעולת המנוע (להימנע מהתחממות יתר) ולעמוד באופן מלא בכל דרישות היצרן, במיוחד לגבי שמן - השתמש רק במומלץ, בכמות הנכונה והחלפתו בתזמון הולם.
יש רק מסקנה אחת כללית: המנוע אמין, אבל כאשר כל הדרישות עבורו מתקיימות.
נקודות חולשה
למרות האמינות הגבוהה למדי של מנוע הבעירה הפנימית בכללותו, יש בו חולשות. החסרונות העיקריים הם כדלקמן:
- רגישות משאבת דלק בלחץ גבוה ומערכת ההזרקה לאיכות הדלק;
- הרס מהיר של טבעות הנחושת של המזרקים;
- בלאי אגרסיבי של ספינות גל הארכובה;
- עלויות תפעול גבוהות.
משאבת הזרקה ו
מערכת ה-Common Rail אינה יכולה לסבול סולר באיכות ירודה. והתיקונים שלהם לא זולים.
טבעות זרבובית נחושת נתונות להרס מהיר. למה זה מוביל - להסביר את זה מיותר.
המסבים של מיסבי גל הארכובה מועדים לבלאי מהיר מאוד, שתוצריהם סותמים את תעלות השמן. כתוצאה מכך, מובטחת התחממות יתר של המנוע ובלאי מוגבר של משטחי השפשוף של הרוב המוחלט של החלקים והמכלולים.
הקילומטראז' בין תחזוקה רגילה אינו גבוה. מצד אחד, זה טוב למנוע. אבל מצב כזה לא מביא שמחה לבעליו - MOT אינו בחינם.
נקודות התורפה הנותרות של המנוע מופיעות בתדירות נמוכה יותר. לדוגמה, סתימה של מקלט השמן. דורש יותר תשומת לב.
לעתים קרובות, יש שבר בשרשראות התזמון, במיוחד זו התחתונה, שמעבירה סיבוב למשאבת השמן ולפירי האיזון. יחד עם זה, העיקרית נכשלת.
מפצים הידראוליים, שסתום USR ומערכת לשינוי הגיאומטריה של להבי מגדש הטורבו הם בעלי חיי שירות נמוכים.
תקלות מרעישות בעבר, כמו מוט חיבור שבור, בוטלו. עקב האיכות הירודה של ברגי מוט החיבור (נישואי מפעל), הוחזרו היחידות של 2008-2009.
במנועים שיוצרו לאחר 2006, נרשמו מקרים בודדים של הפסקות התקנת מזרק. מהותה של תופעה זו, למרבה הצער, טרם הובהר.
תחזוקת
יכולת התחזוקה של המנוע מספקת. די מורכב. העובדה היא כי בלוק הצילינדר אינו שרוולים. יש לבצע פנייה והשחזה של משטחי עבודה, במידת הצורך, בתוך הבלוק. פעולות אלו דורשות כלי מכונות מתוחכמים מאוד. בנוסף, יש צורך בשחזה חובה של משטחי הישיבה של ראש הצילינדר ושל הבלוק עצמו, מאחר והאטם ביניהם עשוי מתכת, כלומר. לא לכווץ.
במקביל, התקנת שרוולים אפשרית. החלפת חלקים ומכלולים אחרים בכל סוג של תיקון אינה קשה.
תקנות השירות
כפי שצוין קודם לכן, מנוע ה-4L HYUNDAI D2,5CB מגיב מאוד לתזמון ולשלמות התחזוקה שלו. יצרן התחזוקה פיתח המלצות מסוימות הדורשות שמירה קפדנית. אבל כאן אתה צריך לשקול את תנאי ההפעלה. זה לא סוד שהכבישים הרוסיים ואיכות הדלקים וחומרי הסיכה שונים באופן משמעותי מהכבישים הקוריאניים. ולא לטובה.
בהתבסס על המציאות, יש להפחית את התנאים להחלפת כל החומרים המתכלים והחלקים במהלך תחזוקת המנוע הבאה. על פי ההמלצות של מכונאי שירות רכב ובעלי מכוניות עליהן מותקנים מנועי דיזל D4CB, יש צורך להתאים את תזמון התחזוקה שלהם:
- החלפת שרשרת התזמון לאחר ריצה של 100 אלף ק"מ, שאר השרשראות - לאחר 150 אלף ק"מ;
- החלפת נוזל לרדיאטור במערכת הקירור אחת ל-1 שנים, ובשימוש אינטנסיבי במכונית לאחר 3 אלף ק"מ;
- שמן במנוע אטמוספרי מוחלף לאחר 7,5 אלף ק"מ, ובמנוע טורבו - לאחר 5 אלף ק"מ. במקביל, מסנן השמן משתנה;
- החלפת מסנן דלק לאחר 30 אלף ק"מ, מסנן אוויר - פעם בשנה;
- כדי למנוע פריצת דרך של גזי הארכובה כלפי חוץ, לאחר 20 אלף קילומטרים, נקה את מערכת האוורור של הארכובה;
- רצוי לעדכן את אטמי הזוהר מדי שנה ואת המצבר לפי הצורך, אך לא יאוחר מ-60 אלף ק"מ מהריצה של המכונית.
יחד עם זאת, יש לקחת בחשבון שבמקרה של מודרניזציה של המנוע (למשל, כוונון), יש לצמצם את תנאי התחזוקה.
מידע מפורט על תוכן העבודה שבוצעה במהלך סוגי התחזוקה הבאים ניתן למצוא במדריך התפעול של הרכב שלך.
ביצוע כל תחזוקה הוא מעט יקר, אך תיקון או החלפת המנוע כולו יתייקרו בהרבה.
אזור מיקוד
מערכת שימון המנוע היא אחת החשובות ביותר, הדורשת את תשומת הלב הקרובה ביותר. כל פעולת היחידה כולה תלויה במצבה.
איזה שמן לשפוך
עבור כל דגם מנוע, היצרן מציין מותג ספציפי של שמן למילוי המערכת וכמותו. השמנים המקובלים ביותר למנועי בעירה פנימית D4CB הם שמנים בדרגת צמיגות SAE 5W-30 או 5W-40, לדוגמה, שמן מנוע סינטטי Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF). ניתן להשתמש בתוספים כדי לשפר את המאפיינים ותכונות הסיכה של השמן.
בעת רכישת שמן יש לשים לב לסימון שלו כדי לא למלא בטעות שמן המיועד למנוע בנזין.
כוונון
אתה יכול לכוון את המנוע בשלוש דרכים:
- כוונון שבב על ידי שינוי הגדרות ECU;
- כיבוי שסתום EGR;
- התקנה של מודול הדוושה-box מ-DTE-systems.
תיאורטית, אפשר להגדיל את ההספק בדרך אחרת - על ידי שיעמום ראש הצילינדר, אבל בפועל זה לא מצא יישום רחב.
כוונון שבבים על ידי שינוי הגדרות ה-ECU נעשה בשני שלבים. בשלב הראשון יוסרו כל ההגבלות שקבע היצרן באלקטרוניקה הבקרה. בשני, תוכנית חדשה "מתמלאת" (המחשב מהבהב).
כתוצאה ממניפולציות אלו, הסטנדרטים הסביבתיים יופחתו לכ-2/3 יורו, אך ההספק יגדל חלקית. על פי הביקורות של אלה שעשו כוונון שבבים בדרך זו, העלייה בדחף המנוע הורגשה באופן ניכר כבר במהירויות בינוניות. בדרך, הרטט המורגש בעבר נעלם עם ירידה במהירות. בנוסף, נרשמה ירידה בצריכת הדלק במהירויות נמוכות, עם זאת, עליה במהירויות גבוהות.
כיבוי שסתום EGR (שינוי מחזור פליטה) מאפשר להגדיל את ההספק בכ-10 כ"ס.
דרך מודרנית וזולה לכוון את המנוע היא לחבר את מודול הדוושה-box של מערכות DTE. התקנה של בוסטר DTE PEDALBOX אפשרית בכלי רכב עם מעגל בקרה חשמלי עבור ה-PPT (דוושת האצה). במקרה זה, הגדרות ה-ECU אינן מופרות. התקנת המודול תגדיל את כוח המנוע עד 8%. אך יחד עם זאת, אסור לשכוח כי אפשרות כוונון זו עבור דוושת אספקת דלק עם הנעה מכנית לשליטה במשאבת הדלק בלחץ גבוה אינה מקובלת.
כוונון המנוע מגביר מעט את ההספק והמומנט שלו. אבל באותו זמן, זה מגביר את העומס על קבוצת הצילינדר-בוכנה. ההשפעה השלילית מתקזזת במידת מה על ידי החלפת שמן תכופה יותר, אבל זה לא מביא תועלת רבה ל-CPG.
רכישת מנוע חוזה
רכישת חוזה D4CB היא קלה. יתרה מכך, לצד אלה משומשים, נמכרים מנועים חדשים לחלוטין.
המחירים נעים בין 80 ל 200 אלף רובל. עבור מנועים משומשים. חדשים יעלו בערך 70 אלף רובל. יָקָר.
לעיון: ניתן לרכוש D4CB חדש בחו"ל תמורת 3800 יורו.
מנוע דיזל קיה D4CB מופץ באופן נרחב הן ברוסיה והן במדינות אחרות של חבר העמים. יש לו מאפיינים טכניים טובים למעמד שלו, הוא מסופק במלואו על ידי השוק עם חלקי חילוף, רכיבים ומכלולים (משומשים וחדשים כאחד) לצורך תחזוקה או תיקון.
