מנוע רנו 2,0 dCi - M9R - מושב בטיחות

טורבינות כושלות תכופות, בעיות תכופות במערכת ההזרקה, כשלים בתזמון שסתומים, שסתומי מחזור גזי פליטה שרופים... כשרנו הבינה שמנועי ה-1,9 dCi (F9Q) טורבו דיזל שלה לא היו אגוז אמיתי, ותקלות תכופות קלקלו ​​את השם של יצרן הרכב, הוא החליט לפתח את מה שהיה בעיקר מנוע חדש, אמין ועמיד יותר. סדנאות רנו, בשיתוף עם ניסאן, איחדו כוחות, והיחידה החדשה, המבטיחה עמידות, לא איחרה לבוא. האם הוא באמת הצליח? עד כה הניסיון הוכיח שכן.

זה היה 2006 ומנוע 2,0 dCi (M9R) נכנס לשוק. הדור השני של רנו מגאן ולגונה היה זה שבו התיישבה היחידה החדשה. תחילה הייתה גרסה של 110 כ"ס לבחירה, מאוחר יותר 96 כ"ס, 127 כ"ס נוספו והגרסה האחרונה נעצרה ב -131 כ"ס. יחידת הכוח של 4 קילוואט עומדת בתקן Euro 4, בעוד שהחלופות החזקות יותר לא התאימו לתקן Euro XNUMX ללא התקנת מסנן חלקיקים. עם זאת, ה"תליון "האקולוגי הזה בוודאי לא יניא מאוהבי נהיגה מהירה וזריזה לרכוש, כפי שמעידים מכירות הגרסה המנופחת של ה- Megane RS.

מנוע

המונו -בלוק החזק מברזל יצוק עם נקב של 84 מ"מ ושבץ 90 מ"מ מבטיח את האמינות והעמידות של המנוע בתא הבעירה. בלוק הברזל היצוק מפוצל בדיוק לאורך ציר גל הארכובה, המותקן על משטחי הזזה בחמישה מקומות. בחלקו העליון של המסב הראשי יש חור קטן, המשמש לפינוי טוב יותר של גזים הפועלים על המנוע במהלך פעולתו. כמובן שגם תאי הבעירה העיקריים חייבים להיות מקוררים היטב מכיוון שהם החלק הדגיש ביותר מבחינה תרמית של המנוע. תא הבעירה מקורר דרך תעלת סיכה העוברת לאורך כל היקף הבוכנה, שאליה מזרימה המשאבה שמן דרך זרבובית.

לא נעשה שימוש בחומר מיוחד באמבט השמן. לא היה צורך לצרף אליו כלום, כך שזו לא נקודת ציר או עוגן. תבנית השמן הקלאסית, העשויה מתכת חותמת, מהווה את החלק התחתון של המנוע כולו וכנראה אינה זקוקה להערות נוספות. זה מוכח, יעיל וזול יותר לייצור. רק כאשר נדרש עומס ארכובה קל מסגסוגת אלומיניום. קודם כל, כמובן, הוא מבצע את תפקיד חיזוק הגוף עצמו, וגם משמש לאטימה של המנוע. עם זאת, המסגרת עצמה מתפקדת גם כשני פיר איזון מסתובבים נגד המונעים על ידי הילוכים ישירות מהארכובה. פירים אלה נועדו לסלק כל רעידה לא רצויה מהמנוע.

מנועי 1,9 dCi סבלו בדרך כלל משימון לקוי בגלל שפילטר השמן קטן מדי למנוע כל כך גדול. רולר קטן, די מספיק לאופנוע, לא מספיק כדי לשמן מנוע כל כך תובעני, אפילו עם מרווח שירות ממושך (היצרן טוען 30 ק"מ). זה פשוט בלתי מתקבל על הדעת. ה"פילטר" קטן, נסתם במהירות בפחם ומאבד את יכולת הסינון שלו, ולכן גם החדירות שלו יורדת, מה שמשפיע בסופו של דבר על חיי השירות - בלאי של מסננים חד פעמיים רבים.

וכך הגיעה לרנו חידוש שיצרניות רכב אחרות משתמשות בו זמן רב. המסנן הקטן והלא יעיל הוחלף במסנן גדול יותר לגמרי. מסנן המתכת הקלאסי הישן הוחלף לחלוטין. מחזיק מסנני הסגסוגת הקלה בולט כעת מגוש הצילינדר, שלתוכו מוחדרת רק תוספת הנייר שתמיד מוחלפת בחדשה בעת החלפת השמן הבאה. אותה מערכת כמונו, למשל, ממנועים מ- VW. זהו פתרון נקי וזול יותר הן ליצרני הרכב והן בסופו של דבר למוסכים ולצרכנים. מצנן השמן, מה שנקרא מחליף חום שמן-מים, מחובר גם למחזיק מסנן השמן.

לְהִתְגַרֵשׁ

חגורת התזמון הקלאסית הוחלפה גם בחגורת שרשרת תזמון במקרה של מנוע M9R. מערכת זו היא לא רק עמידה הרבה יותר ועמידה יותר, אלא גם דורשת כמעט שום תחזוקה ולכן אמינה יותר. שרשרת תזמון הגלילים בשורה אחת נמתחת הידראולית על ידי גליל הידראולי באמצעות שתי מוטות מתח הזזה, כפי שאנו כבר יודעים, למשל, החלוקה 1,2 HTP. המתח מונע על ידי גל זיזים הממוקם בצד הפליטה, מכיוון שלמנוע זה אין גל זיזים נפרד לפליטה ונפרד לשסתומי קליטה, אך שני סוגי השסתומים מונעים לסירוגין על ידי כל פיר. מכיוון שהמנוע כולל 16 שסתומים, כל שסתום שולט בארבעה כניסות וארבעה שסתומי פליטה לכל ממיר. השסתומים מותאמים באופן הידראולי באמצעות זרועות נדנדה חד פעמיות כדי להבטיח פעולה ארוכת טווח ללא בעיות, בכפוף לפרקי זמן תחזוקה קבועים. גם כאן הכלל חל: ככל שאיכות השמן גבוהה יותר, כך אורך חיי השירות שלו ארוך יותר. גל זיזים מונע על ידי תיבת חיכוך, כלומר הילוך עם מגביל תגובה. אנחנו כבר יודעים הכל מדגמים קודמים של מכוניות מתחרות, אבל דבר אחד שונה במקצת. סגסוגת האלומיניום על ראש הצילינדר עדיין אינה דבר מיוחד. כיום כמעט כולם משתמשים בו, אך במקרה של דליפת דיזל ממשאבת הלחץ הגבוה, הדיזל נלכד במיכל ואז מתנקז לצינור הניקוז. שאר ראש הצילינדר מורכב משני חלקים. חלקו העליון נוצר על ידי מכסה השסתום, שתפקידו להבטיח אטימות מרבית של מרחב הסיכה של השסתומים ובמקביל נקודת ההתייחסות שלהם כנושא רגיל, ובכך לקבוע את משחקם. מה שמכונה מפריד שמן ממוקם בחלקו העליון של מכסה השסתום. שמן שנשפך נאסף במפריד זה, משם הוא מופנה לצמד מפרידי טרום (מפרידי טרום), שם הוא נכנס למפריד הראשי, בעל שסתום בקרה מובנה שאחראי על כל הפרדת השמן. תהליך. כאשר מגיעים לרמה המקסימלית של השמן המופרד, השמן פשוט מתנקז חזרה למעגל הראשי דרך שני צינורות. הצינורות טובלים בסיפוני יניקה. כל החלל הזה מלא בשמן כדי למנוע הצטברות גז לא רצויה מתוך בלוק הצילינדר.

מַגְדֵשׁ טוּרבּוֹ

כמו כל מנוע דיזל מודרני, ה-2,0 dCi (M9R) מוגדש טורבו. גם רנו ביצעה כאן שינויים, ודי נרחבים. מגדש הטורבו החדש מקורר כעת במים (עד עכשיו ראינו רק את המערכת הזו עם מנועי בנזין) ישירות ממעגל המים של בלוק קירור המנוע, מה שמבטיח טמפרטורה יציבה לאורך כל הנסיעה. לאחר נסיעה ארוכה בכביש המהיר, כבר אין צורך להשאיר את המכונית במצב סרק לזמן מה (כ-1-2 דקות) ולחכות שמגדש הטורבו הלוהט יתקרר מעט. זה מבטל את הסיכון לנזק למיסבים שעלולים להידבק לפיח כאשר הטורבו חם ולא מקורר. יצרנית הרכב החליפה את הטורבו השביר והנרקב יחסית ממנועי דיזל 1,9 dCi קודמים בטורבו חזק יותר. ה"קל משקל" של מגדש הטורבו החדש הם שבבים משתנים הנשלטים על ידי יחידת הבקרה, המסוגלים לווסת את לחץ המילוי בצורה יעילה יותר וכמעט בכל טווח מהירות.

זריקה

מערכת הזרקת הרכבת המשותפת, שבה משתמשת רנו בדור העדכני ביותר EDC 16 CP33 של בוש, שונתה אף היא. במכל הדלק נמצאה משאבת הזנה חדשה למשאבת הדלק CP3 החדשה. המערכת נשארה כמעט זהה, רק המשאבה החדשה מזריקה על פי עקרון היניקה, ולא הזרקת לחץ גבוה, כפי שהייתה במערכת הישנה. יחידת הבקרה של זרימת הדלק מציינת עד כמה ובאיזו מידה יש ​​לפתוח את המזרק וכמה דלק אמורה לספק מהמיכל על ידי משאבת ההזנה. בנוסף, ההזרקה ניתנת על ידי ויסות הלחץ במעקה ההזרקה. מיד לאחר ההתחלה, פשוט לא תהיה מינון תדלוק מלא ברצועה, אלא רק חלקית, כך שהמנוע יוכל לזכור מיד לאחר ההתחלה ולהתחמם בהדרגה. בקרת לחץ המסילה משמשת גם כאשר דוושת ההאצה משתחררת בפתאומיות בזמן הנהיגה, כך שאין השפעת לחץ יתר. רק שכאשר אתה משחרר את הדוושה, המכונית לא מתכווצת. החזרת גזי הפליטה מובטחת על ידי שסתום מחזור גז פליטה מקורר, הנשלט על ידי מנוע חשמלי ולא פנאומטית (ואקום). לפיכך, שסתום EGR יכול לשנות את מיקומו גם אם המצב אינו מחייב זאת. תנועה זו מבטיחה כי השסתום אינו סתום באדי פליטה ושמן שמן מנוע.

מזרקי הסולנואידים עוצבו מחדש והוחלפו במזרקים פיזואלקטריים חדשים, שהם אמינים הרבה יותר ממזרקי הסולנואידים, שיכולים להגיע ללחץ הגברה גבוה יותר, שנעצר עד 1600 בר, ולאחר מכן הדלק דליל עוד יותר. ריססו לתא הבעירה. במכה בוכנה אחת, המזרק אטום במהירות דלק חמש פעמים. היצרן ציין כי הדבר נובע בעיקר מניסיון להפחית את הרעש החיצוני של כל יחידת הדיזל.

רנו תמיד שאפה לייצר דגמים ידידותיים לסביבה. לכן, בייצור ופיתוח מכוניות חדשות, הוא תמיד חשב על טיבם ושימורם של משאבים בלתי מתחדשים. מסנן חלקיקי דיזל אוטומטי עם התחדשות סדירה כל 500-1000 ק"מ, בהתאם לסתימת המסנן, דואג גם הוא להפחתת פליטות. אם יחידת בקרת המנוע מגלה שהלחץ במעלה הזרם והמורד של מסנן החלקיקים אינו זהה, תהליך הבעירה מתחיל מיד, הנמשך כ -15 דקות, תלוי במידת הסתימה של המסנן. במהלך תהליך זה, מזרק מוזרק לתוך המסנן על ידי מזרק פיזואלקטרי, ומעלה את הטמפרטורה לכ -600 מעלות צלזיוס. לפחות 20 דקות. המנוע ירוויח רק לאחר ריצה ארוכה ברחבי העיר.

ניסיון מעשי: הזמן הראה שלמרות שמנוע זה כולל מבנה ברזל יצוק קשוח ואת השרשרת נטולת תחזוקה ומגדש טורבו מקורר מים, הוא לא היה אמין כל כך. לפעמים זה יכול להפתיע עם אטם סדוק מתחת לראש הצילינדר, היה גם כשל במשאבת שמן וידוע גם מקרים של התקפי גל ארכובה שבהם מיסבי מוט החיבור הם בגודל נמוך (שונה ב-2010) אך בדרך כלל אופטימיים מדי. מרווחי החלפת שמן. - 30 אלף ק"מ, שמומלץ לצמצם למקסימום. 15 ק"מ. 

העברת זיהום

מנועי סדרת 2,0 dCi (M9R) משולבים עם תיבת הילוכים קלה יותר מסגסוגת, המספקת מומנט של עד 360 ננומטר. שישה הילוכים ושלושה פירים מצביעים על כך שהמנגנון עצמו נובע מגרסה קודמת בשם PK6.

ככל שדגם המכונית כבד יותר השתמש בתיבת ההילוכים הישנה הזו, כך הוא פגום יותר. תיקון מיסב פיר הילוכים, לעתים קרובות נושא תזמון ההילוכים שהוזכר בפורומים, עשוי להיות נחלת העבר ואנו יכולים רק להאמין בתקיפות כי תיבת הילוכים החדשה של רנו סדנת רטרופיט (PK4) חיסלה לחלוטין את הבעיות הנ"ל.