מנוע טויוטה 3S-FSE
תוכן
מנוע טויוטה 3S-FSE התברר כאחד המתקדמים ביותר מבחינה טכנולוגית בזמן יציאתו לאור. זוהי היחידה הראשונה שבה בדק התאגיד היפני הזרקת דלק ישירה של D4 ויצר כיוון חדש לגמרי בבניית מנועי רכב. אבל יכולת הייצור התבררה כחרב פיפיות, ולכן FSE קיבלה אלפי ביקורות שליליות ואפילו זועמות מהבעלים.
עבור נהגים רבים, ניסיון לעשות זאת בעצמך הוא קצת מביך. אפילו הסרת המחבת כדי להחליף את השמן במנוע היא קשה ביותר בגלל המחברים הספציפיים. המנוע החל להיות מיוצר בשנת 1997. זה הזמן שבו טויוטה החלה להפוך באופן פעיל את אמנות הרכב לעסק טוב.
מאפיינים טכניים עיקריים של מנוע 3S-FSE
המנוע פותח על בסיס ה-3S-FE, יחידה פשוטה ולא יומרנית יותר. אבל מספר השינויים בגרסה החדשה התברר כגדול למדי. היפנים נצצו בהבנת יכולת הייצור שלהם והתקינו כמעט כל מה שאפשר לקרוא לו מודרני בפיתוח החדש. עם זאת, במאפיינים אתה יכול למצוא חסרונות מסוימים.
להלן הפרמטרים העיקריים של המנוע:
| נפח עבודה | 2.0 l |
| כוח מנוע | 145 כ"ס ב 6000 סל"ד |
| עֲנָק | 171-198 N*m ב-4400 סל"ד |
| בלוק צילינדר | ברזל יצוק |
| חסום ראש | אֲלוּמִינְיוּם |
| מספר צילינדרים | 4 |
| מספר שסתומים | 16 |
| קוטר צילינדר | 86 מ"מ |
| שבץ בוכנה | 86 מ"מ |
| הזרקת דלק | D4 מיידי |
| סוג דלק | בנזין 95 |
| צריכת דלק: | |
| – מחזור עירוני | 10 ליטר / 100 ק"מ |
| - מחזור פרברי | 6.5 ליטר / 100 ק"מ |
| כונן מערכת תזמון | חגורת |
מצד אחד, ליחידה זו יש מוצא מצוין ואילן יוחסין מוצלח. אבל זה בכלל לא מבטיח אמינות בפעולה לאחר 250 ק"מ. זהו משאב קטן מאוד עבור מנועים מקטגוריה זו, ואפילו ייצור טויוטה. בנקודה זו מתחילות הבעיות.
עם זאת, ניתן לבצע תיקונים גדולים, בלוק הברזל היצוק אינו חד פעמי. ולשנת ההפקה הזו, העובדה הזו כבר גורמת לרגשות נעימים.
הם התקינו את המנוע הזה בטויוטה קורונה פרמיו (1997-2001), טויוטה נאדיה (1998-2001), טויוטה ויסטה (1998-2001), טויוטה ויסטה ארדאו (2000-2001).
יתרונות מנוע 3S-FSE - מהם היתרונות?
רצועת טיימינג מוחלפת אחת ל-1-90 אלף קילומטרים. זו הגרסה הסטנדרטית, יש כאן חגורה פרקטית ופשוטה, אין בעיות ספציפיות לשרשרת. התוויות נקבעות לפי המדריך, אתה לא צריך להמציא שום דבר. סליל ההצתה נלקח מתורם FE, הוא פשוט ועובד לאורך זמן ללא בעיות.
לרשות יחידת הכוח הזו מספר מערכות חשובות:
- גנרטור טוב ובאופן כללי קבצים מצורפים טובים שאינם גורמים לבעיות בפעולה;
- מערכת תזמון ניתנת לשירות - מספיק להפעיל את רולר המתח כדי להאריך את חיי החגורה עוד יותר;
- עיצוב פשוט - בתחנה הם יכולים לבדוק את המנוע באופן ידני או לקרוא קודי שגיאה ממערכת אבחון מחשב;
- קבוצת בוכנה אמינה, הידועה בהיעדר בעיות גם תחת עומסים כבדים;
- מאפייני סוללה שנבחרו היטב, זה מספיק כדי לעקוב אחר המלצות המפעל של היצרן.
כלומר, המנוע לא יכול להיקרא באיכות ירודה ולא אמין, בהתחשב ביתרונותיו. במהלך הפעולה, הנהגים מציינים גם צריכת דלק נמוכה, אם לא לוחצים יותר מדי על ההדק. גם המיקום של צמתי השירות הראשי נעים. די קל להגיע אליהם, מה שמפחית במידת מה את העלות ואת חיי השירות במהלך תחזוקה שוטפת. אבל תיקון במוסך בעצמך לא יהיה קל.
חסרונות וחסרונות של FSE - הבעיות העיקריות
סדרת 3S ידועה בהיעדר בעיות ילדות חמורות, אך דגם ה-FSE בלט מאחיו בדאגה. הבעיה היא שמומחי טויוטה החליטו להתקין בתחנת הכוח הזו את כל הפיתוחים שהיו רלוונטיים באותה תקופה ליעילות וידידותיות לסביבה. כתוצאה מכך, ישנן מספר בעיות שלא ניתן לפתור בשום צורה במהלך השימוש במנוע. הנה רק כמה מהבעיות הפופולריות:
- מערכת הדלק, כמו גם הנרות, זקוקים לתחזוקה מתמדת; יש לנקות חרירים כמעט כל הזמן.
- שסתום ה-EGR הוא חידוש נורא, הוא נסתם כל הזמן. הפתרון הטוב ביותר יהיה לבטל את ה-EGR ולהסיר אותו ממערכת הפליטה.
- מחזורים צפים. זה קורה בהכרח עם מנועים, מכיוון שסעפת היניקה המשתנה מאבדת את האלסטיות שלה בשלב מסוים.
- כל החיישנים והחלקים האלקטרוניים נכשלים. ביחידות גיל, הבעיה של החלק החשמלי מתבררת כעצומה.
- המנוע לא יתניע קר או לא יתניע חם. כדאי לסדר את מסילת הדלק, לנקות את המזרקים, USR, להסתכל על הנרות.
- המשאבה לא תקינה. יש להחליף את המשאבה יחד עם חלקי מערכת התזמון, מה שמייקר מאוד את התיקון.
אם אתה רוצה לדעת אם השסתומים ב-3S-FSE כפופים, עדיף לא לבדוק זאת בפועל. המנוע לא רק מכופף את השסתומים כשהתזמון נשבר, כל ראש הצילינדר לאחר אירוע כזה מתוקן. והעלות של שיקום כזה תהיה גבוהה לאין ערוך. לעתים קרובות בקור קורה שהמנוע אינו תופס את ההצתה. החלפת המצתים עשויה לפתור את הבעיה, אך כדאי לבדוק גם את הסליל ושאר חלקי ההצתה החשמליים.
דגשים לתיקון ותחזוקה של 3S-FSE
בתיקון, כדאי לשקול את המורכבות של מערכות אקולוגיות. ברוב המקרים, משתלם יותר להשבית ולהסיר אותם מאשר לתקן ולנקות אותם. סט אטמים, כמו אטם בלוק צילינדר, שווה קנייה לפני הון. תן עדיפות לפתרונות המקוריים היקרים ביותר.
עדיף לסמוך על העבודה לאנשי מקצוע. מומנט הידוק ראש צילינדר שגוי, למשל, יוביל להרס של מערכת השסתומים, יתרום לכשל המהיר של קבוצת הבוכנה ולבלאי מוגבר.
מעקב אחר פעולת כל החיישנים, תשומת לב מיוחדת לחיישן גל הזיזים, אוטומציה ברדיאטור ובכל מערכת הקירור. גם הגדרה נכונה של מצערת יכולה להיות מסובכת.
איך לכוון את המנוע הזה?
אין זה הגיוני כלכלי או מעשי להגביר את העוצמה של מודל 3S-FSE. מערכות מפעל מורכבות כמו רכיבת סל"ד, למשל, לא יעבדו. סטוק אלקטרוניקה לא יעמוד במשימות, גם הבלוק וראש הצילינדר יצטרכו להשתפר. אז התקנת מדחס אינה חכמה.
כמו כן, אל תחשוב על כוונון שבבים. המנוע ישן, גידול כוחו יסתיים בשיפוץ גדול. בעלים רבים מתלוננים כי לאחר כוונון שבבים, המנוע מקשקש, מרווחי המפעל משתנים, והבלאי של חלקי מתכת עולה.
אפשרות כוונון סבירה היא החלפה בנאלית על 3S-GT או אפשרות דומה. בעזרת שינויים מורכבים, אתה יכול להשיג עד 350-400 כוחות סוס ללא אובדן בולט של משאבים.
מסקנות לגבי תחנת הכוח 3S-FSE
היחידה הזו מלאה בהפתעות, כולל הרגעים לא הכי נעימים. לכן אי אפשר לקרוא לזה אידיאלי ואופטימלי מכל הבחינות. המנוע פשוט תיאורטית, אבל הרבה תוספות סביבתיות, כמו EGR, נתנו תוצאות גרועות להפליא בתפעול היחידה.
הבעלים אולי מרוצה מצריכת הדלק, אבל היא תלויה מאוד גם באופן הנהיגה, במשקל המכונית, בגיל ובלאי.
כבר לפני הבירה, המנוע מתחיל לאכול שמן, לצרוך 50% יותר דלק ולהראות לבעלים בקול שעכשיו זה הזמן להתכונן לתיקונים. נכון, אנשים רבים מעדיפים החלפה במנוע יפני מכווץ על פני תיקון, ולעתים קרובות זה זול יותר מהון.
