מנוע טויוטה M20A-FKS
המראה של כל סדרה רגילה של יחידות כוח חדשות קשורה לשיפור של קודמותיהן. מנוע M20A-FKS נוצר כפתרון חלופי לדגמים שיוצרו בעבר מסדרת AR.
תיאור
ICE M20A-FKS הוא תוצר של פיתוח אבולוציוני של סדרה חדשה של מנועי בנזין. תכונות העיצוב כוללות מספר פתרונות חדשניים המשפרים את האמינות והיעילות האנרגטית.
המנוע נוצר על ידי בוני מנועים יפניים של חברת Toyota בשנת 2018. מותקן על מכוניות:
זהו מנוע בנזין טבעי בנפח 2,0 ליטר 4 צילינדרים. יש לו יחס דחיסה גבוה ומערכת הזרקת דלק כפולה.
יעילות היניקה ניתנת על ידי שינוי בזווית בין שסתומי היניקה והפליטה לבין מערכת ה-D-4S, אשר לצד הגברת היעילות, מפחיתה פליטת חומרים מזיקים לאטמוספירה. היעילות התרמית הכוללת של המנוע מגיעה ל-40%.
בלוק הצילינדר עשוי מסגסוגת אלומיניום. גם ראש הצילינדר עשוי מאלומיניום, אך בניגוד לקודמיו, יש לו מושבי שסתומים מותזים בלייזר.
תכונה בולטת נוספת של ה-CPG היא הנוכחות של חריץ לייזר על חצאית הבוכנה.
רצועת טיימינג היא דו-ציר. כדי להקל על תחזוקתו במהלך הפעולה, הוכנסו לתכנון מפצים הידראוליים. הזרקת הדלק מתבצעת בשתי דרכים - לפתחי היניקה ולתוך הצילינדרים (מערכת D-4S).
מנוע טויוטה M20A-FKS מצויד ב-GRF (מסנן חלקיקים) המפחית משמעותית את פליטת חלקיקים מזיקים משריפת הדלק.
מערכת הקירור שונתה מעט - המשאבה הקונבנציונלית הוחלפה במשאבה חשמלית. פעולת התרמוסטט מתבצעת על ידי בקרה אלקטרונית (מהמחשב).
משאבת שמן בנפח משתנה מותקנת במערכת הסיכה.
כדי לשכך את הרטט של המנוע במהלך הפעולה, נעשה שימוש במנגנון איזון מובנה.
характеристики Технические
| משפחת מנועים | מנוע כוח דינמי |
|---|---|
| נפח, ס"מ³ | 1986 |
| כוח, hp | 174 |
| מומנט, ננומטר | 207 |
| מידת דחיסה | 13 |
| בלוק צילינדר | אלומיניום |
| ראש צילינדר | אלומיניום |
| מספר צילינדרים | 4 |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 80,5 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 97,6 |
| שסתומים לכל גליל | 4 (DOHC) |
| כונן תזמון | מעגל |
| וסת תזמון שסתומים | VVT-iE כפול |
| נוכחות של מרימים הידראוליים | + |
| מערכת אספקת דלק | מערכת אלקטרונית D-4S (הזרקה מעורבת). |
| דלק | בנזין AI 95 |
| טעינת טורבו | לא |
| שמן משומש במערכת הסיכה | Ow-30 (4,2 ליטר) |
| פליטת CO₂, גרם/ק"מ | 142-158 |
| שיעור רעילות | יורו 5 |
| משאב, ק"מ | 220000 |
אמינות, חולשות ותחזוקה
יחידת הכוח M20A-FKS נמצאת בשוק זמן קצר, כך שעדיין אין מידע על מהימנותה. שינויים רבים בעיצוב מעידים ככל הנראה על פישוט הפעולה. אם כי, כאן אתה יכול לצייר הקבלה - ככל שזה קל יותר לתפעול, כך אמין יותר. אבל ההקבלה הזו היא ככל הנראה ארעית. למשל, מבלי להיכנס לפרטים, לא כל כך קל להצדיק אירוע כזה כמו הזרקת דלק. מינון מדויק, יעילות מוגברת, אקולוגיה משופרת של פליטת תוצרי בעירה הובילו לירידה בזמן התאדות הבנזין לפני הכניסה לצילינדר. התוצאה - המנוע נעשה חזק יותר, חסכוני יותר בפעולה, אך יחד עם זאת, התנעה בטמפרטורות נמוכות התדרדרה באופן ניכר.
אגב, התנעה קשה בטמפרטורות נמוכות היא אחת מנקודות התורפה של המנועים היפנים המודרניים. בהתבסס על הניסיון, יש סיבה להאמין שמערכת הפצת הפאזה VVT-i היא גם לא צומת אמין מספיק. זה אושר על ידי מספר מקרים כאשר לאחר ריצה של 200 אלף ק"מ מתרחשות דפיקות שונות, פיח מופיע בסעפת היניקה.
באופן מסורתי, החוליה החלשה במנועי בעירה פנימית יפניים הייתה משאבת המים. אבל בהתחשב בהחלפתו בחשמלי, הייתה תקווה לתיקון המצב.
גם התכנון המורכב של מערכת אספקת הדלק (שליטה אלקטרונית, הזרקה מעורבת) יכול להוות נקודת תורפה במנוע.
כל ההנחות לעיל עדיין לא אושרו על ידי מקרים ספציפיים מהנוהג של הפעלת ה-M20A-FKS.
תחזוקה. בלוק הצילינדר משועמם ושרוול מחדש. בדגמים קודמים, עבודה כזו בוצעה בהצלחה. החלפת שאר הרכיבים והחלקים אינה קשה במיוחד. לפיכך, שיפוץ גדול אפשרי במנוע זה.
כוונון
ניתן לכוון את מנוע M20A-FKS מבלי לבצע שינויים בחלק המכני שלו. לשם כך, עליך לחבר את מודול תיבת הדוושה ממערכות DTE (DTE PEDALBOX) למעגל החשמלי לשליטה על דוושת הגז. התקנת בוסטר היא פעולה פשוטה שאינה דורשת שינוי של מערכת אספקת הדלק. גם הגדרות ECU נשארות ללא שינוי.
יחד עם זאת, יש לזכור שכוונון שבבים מעלה מעט את כוח המנוע, רק מ-5 ל-8%. כמובן, אם עבור מישהו הנתונים האלה הם בסיסיים, אפשרות הכוונון תהיה מקובלת. אבל, על פי ביקורות, המנוע אינו מקבל רווח משמעותי.
אין נתונים על סוגי כוונון אחרים (אטמוספרי, החלפת בוכנה וכו').
טויוטה מייצרת מנוע מהדור החדש העונה על כל דרישות הצרכנים. אם כל החידושים הקונסטרוקטיביים והטכנולוגיים ששולבו בו יהיו ברי קיימא, רק הזמן יגיד.
