מנוע CMBA של פולקסווגן
במיוחד לצייד את פולקסווגן גולף מהסדרה השביעית פותחה יחידת כוח חדשה ביסודה, שנכללה בקו EA211-TSI (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA).
תיאור
מנוע ה-CMBA נוצר ב-2012, אך שנה לאחר מכן החלו להחליף אותו בדגם אחר (CXSA). הופסק ב-2014.
החיים המקוצרים של מנוע הבעירה הפנימית הקלו על הבעיות שהופיעו במהלך פעולת המנוע.
במהלך פיתוח היחידה ביצעו מהנדסי קונצרן ו.א.ג. חישובים שגויים, וכתוצאה מכך ה-CMBA לא הצליח. נקודות התורפה יידונו ביתר פירוט להלן.
פולקסווגן CMBA ICE הוא השינוי הראשוני הבסיסי של מנוע ה-1.4 TSI EA211. נפח המנוע 1,4 ליטר, הספק 122 ליטר. s במומנט של 200 ננומטר. טעינת העל מתבצעת על ידי טורבינת TD025 M2 (לחץ עודף 0,8 בר).
יחידה זו הותקנה על מכוניות של קונצרן VAG:
תכונה של היחידה היא העיצוב המודולרי שלה. לפתרון טכני כזה יחד עם ה"פלוסים" יש הרבה "מינוסים".
בלוק הצילינדר עשוי מאלומיניום, הספינות ברזל יצוק, דפנות. בוכנות קלות משקל, גל ארכובה ומוטות חיבור. להפחתת משקל מנוע הבעירה הפנימית יש השפעה חיובית על הביצועים. יחד עם זאת, זה מייקר באופן משמעותי את עלות התיקון שלו.
ראש הבלוק הוא אלומיניום, עם שני גלי זיזים (DOHC) ו-16 שסתומים המצוידים במפצים הידראוליים. וסת תזמון שסתומים מותקן על פיר היניקה.
הנעה של רצועת טיימינג. פחות רועש משרשרת, אבל יותר בעייתי. יש צורך לבדוק את מצב הרצועה כל 30 אלף ק"מ, ולהחליף אותה לאחר 90 אלף ק"מ. אם החגורה נשברת, השסתומים מתכופפים.
הטורבינה לא עושה הרבה צרות לבעלים, אבל ההנעה שלה מוציאה כמות משמעותית. לפעמים אתה יכול לברוח מהחלפת המפעיל, אבל במקרים מסוימים אתה צריך להחליף את כל מכלול הטורבינה.
המנוע פועל באיטיות על בנזין 95, מה שנוסף תורם למספר בעיות חמורות ומצמצם את חיי היחידה.
מערכת הקירור היא במעגל כפול. המשאבה מפלסטיק ואינה עמידה. מומלץ להחליף תרמוסטטים לאחר 90 אלף קילומטרים. המשאבה דואגת קצת יותר.
המנוע נשלט על ידי Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU.
характеристики Технические
| Производитель | מפעל מלאדה בולסלב, צ'כיה |
| שנת יציאה | 2012 |
| נפח, ס"מ³ | 1395 |
| כוח, ל. עם | 122 |
| מדד כוח, l. s/ל 1 ליטר נפח | 87 |
| מומנט, ננומטר | 200 |
| מידת דחיסה | 10 |
| בלוק צילינדר | אלומיניום |
| מספר צילינדרים | 4 |
| ראש צילינדר | אֲלוּמִינְיוּם |
| סדר הזרקת דלק | 1-3-4-2 |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 74.5 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 80 |
| כונן תזמון | חגורת |
| מספר שסתומים לכל גליל | 4 (DOHC) |
| טעינת טורבו | טורבינה מיצובישי TD025 M2 |
| מפצים הידראוליים | יש |
| וסת תזמון שסתומים | אחד (כניסה) |
| קיבולת מערכת סיכה, l | 3.8 |
| נמרח שמן | 5W-30 |
| צריכת שמן (מחושבת), l / 1000 ק"מ | עד 0,5* |
| מערכת אספקת דלק | מזרק, הזרקה ישירה |
| דלק | בנזין AI-98 (RON-95) |
| תקנים סביבתיים | יורו 5 |
| משאב, בחוץ. ק"מ | 250 |
| משקל, ק"ג | 104 |
| מקום | רוחבי |
| כוונון (פוטנציאל), ל. עם | מעל 200** |
*ללא אובדן משאב 155 ** במנוע בר שירות לא יותר מ-0,1
אמינות, חולשות, תחזוקה
אמינות
למרבה הצער, CMBA אינו שייך לקטגוריה של אמינים. היצרן קבע משאב קילומטראז' של 250 אלף ק"מ, אבל בפועל מראה שהמנוע נכשל הרבה קודם לכן. בעלי רכב רבים נאלצו לתקן את היחידה לאחר 70 אלף ק"מ.
על ידי הפעלה נכונה של מנוע הבעירה הפנימית, אתה יכול להשיג עלייה בקילומטראז'. אבל לא תמיד ניתן ליישם את ה"נכון" הזה. כך למשל, איכות הדלקים וחומרי הסיכה שלנו, במיוחד הבנזין, גורמת לביקורת רבה. ישנם מקרים רבים שבהם בעלי רכב מנסים באופן עצמאי לתקן כמה תקלות במו ידיהם, מבלי שיש להם את הניסיון המתאים בעבודות תיקון, ("לפי הספר").
היצרן שומר על בעיות אמינות המנוע בשליטה מתמדת. אז, בספטמבר 2013, העיצוב של ראש הצילינדר שונה. המסלוז'ור ירד באופן ניכר, אך לא נעלם לחלוטין. גם שיפורים אחרים ביחידה לא הניבו את התוצאה הצפויה. המנוע נשאר בעייתי.
ל-CMBA יש מרווח בטיחות טוב. ניתן להגביר אותו עד 200 ליטר. s, אבל באותו זמן להחמיר את כל ה"פצעים" הקיימים. חובבי כוונון צריכים לדעת שכוונון שבב פשוט (שלב 1) מעלה את ההספק ל-155 כ"ס. s, יותר מסובך (שלב 2) כבר עד 165. אבל שוב, זכור שכל התערבות בעיצוב המנוע תפחית משמעותית את המשאב הקטן שלו.
נקודות חולשה
צריכת שמן מוגברת (maslozhor). ההתרחשות נובעת מליקויים בראש הצילינדר, אטמי גזע השסתומים וטבעות הבוכנה.
תקלה בכונן בקרת הטורבינה (חסימה של מוט מפעיל ה-Wastegate). מעורר תקלה הוא בחירה לא נכונה של חומרים לחלקי הנעה ופעולה ארוכת טווח של מנוע הבעירה הפנימית באותו מקצב (כמעט עם מהירות מנוע קבועה).
עיצוב לא מוצלח של סלילי הצתה - לעיתים קרובות נשבר גם בעת החלפת נרות.
נזילת נוזל קירור מיחידת משאבת המים עם שני תרמוסטטים. הסיבה נעוצה בחומר האטם הלא נכון.
חימום מנוע איטי. הבעיה העיקרית טמונה בראש הצילינדר.
פעולה רועשת של היחידה. לרוב מתבטא בזמן האצה והאטה. המקור הספציפי לבעיה לא זוהה.
תחזוקת
הדעה על תחזוקה הובעה באופן חי על ידי Profi VW ממוסקבה: "... תחזוקה - לא! עיצוב מודולרי, מודולים משנים מכלולים". זה נתמך על ידי הרוב המכריע של בעלי הרכב.
שיפוץ הוא בעיה גדולה. גל הארכובה אינו מוחלף בנפרד, רק מורכב עם הבלוק. זה אומר שברוב המקרים אין טעם לעשות משעמם של שרוולים.
יתכנו תיקונים קטנים יותר. אין בעיות עם חלקי חילוף. אבל לאור העלות הגבוהה של שיקום מנועי בעירה פנימית, בעלי רכב רבים מגיעים להחלטה לרכוש חוזה CMBA. העלות שלו תלויה בקילומטראז', בשלמות הקבצים המצורפים ובגורמים אחרים. המחיר של מנוע "עובד" מתחיל מ -80 אלף רובל.
מנוע פולקסווגן CMBA בכללותו התברר כיחידה לא אמינה ולא גמורה. בעלי רכב רבים מגיעים למסקנה שמומלץ להחליפו במנוע בעירה פנימית אחר ואמין יותר.
