מנועי ב.מ.וו סדרה 5 e60
הדור החמישי של ב.מ.וו סדרה 5 שוחרר בשנת 2003. המכונית היא סדאן 4 דלתות במחלקת עסקים. המרכב קיבל את השם E 60. הדגם שוחרר כתגובה למתחרה העיקרי - שנה קודם לכן הציגה מרצדס לציבור את ה-W 211 E-class סדאן החדשה.
המראה של המכונית היה שונה מהנציגים המסורתיים של המותג. עוצב על ידי כריסטופר בנגל ואדריאן ואן הוידונק. הודות לעבודתם, הדגם קיבל קווים אקספרסיביים וצורות דינמיות - חזית עגולה, מכסה מנוע חצוב ופנסים צרים מתוחים הפכו לסימן ההיכר של הסדרה. לצד המראה החיצוני, גם מילוי הרכב עבר שינויים. הדגם היה מצויד ביחידות כוח חדשות ובציוד אלקטרוני, ששלט כמעט בכל המנגנונים.
המכונית מיוצרת משנת 2003. הוא החליף את קודמו על המסוע - דגם סדרת E 39, שיוצר משנת 1995 ונחשב לאחד הפיתוחים המוצלחים. השחרור הושלם בשנת 2010 - ה-E 60 הוחלף במכונית חדשה עם מרכב F 10.
מפעל ההרכבה הראשי היה ממוקם במרכז המחוז של אזור בוואריה - דינגולפינג. בנוסף, בוצעה הרכבה ב-8 מדינות נוספות - מקסיקו, אינדונזיה, רוסיה, סין, מצרים, מלזיה, סין ותאילנד.
דגמי Powertrain
במהלך קיומו של הדגם הותקנו עליו מנועים שונים. כדי להקל על תפיסת המידע, הרשימה שלהם, כמו גם המאפיינים הטכניים העיקריים, מסוכמים בטבלה:
| מנוע | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| דגם סדרה | 520 | 520d | 523 | 525 | תלת מימד, 525 ד | 530 | 535 | 540 | 550 |
| נפח, מטר מעוקב ס"מ. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| כוח, hp מ. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| סוג דלק | בנזין | Дизель | בנזין | בנזין | Дизель | בנזין | בנזין | בנזין | בנזין |
| צריכה ממוצעת | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
מנוע הבעירה הפנימית M 54 ראוי לציון מיוחד, מדובר ביחידה בשורה בעלת שישה צילינדרים.
בלוק הצילינדר, כמו גם ראשו, עשויים מסגסוגת אלומיניום. ספינות עשויות מברזל יצוק אפור ונלחצות לתוך הצילינדרים. היתרון הבלתי מעורער הוא הנוכחות של ממדי תיקון - זה מגביר את יכולת התחזוקה של היחידה. קבוצת הבוכנה מונעת על ידי גל ארכובה אחד. מערכת חלוקת הגז מורכבת משני גלי זיזים ושרשרת, מה שמגביר את אמינותה.
למרות העובדה שה-M 54 נחשב למנוע המוצלח ביותר, הפרות של תנאי ההפעלה ותדירות התחזוקה עלולות לגרום לבעלים הרבה בעיות. לדוגמה, במקרה של התחממות יתר, ישנה סבירות גבוהה להידבקות ברגים של ראש צילינדר ופגמים בראש עצמו. הבעיות הנפוצות ביותר הן:
- תקלה של שסתום האוורור של בית הארכובה הדיפרנציאלי;
- שיבושים בפעולת מערכת חלוקת הגז;
- צריכת שמן מוגברת;
- הופעת סדקים בבית הפלסטיק של התרמוסטט.
M 54 הותקן בדור החמישי עד 2005. הוא הוחלף במנוע מסדרת N43.
עכשיו שקול את יחידות הכוח שנמצאות בשימוש הנפוץ ביותר.
N43B20OL
מנועים ממשפחת N43 הם יחידות 4 צילינדרים עם שני גלי זיזים DOHC. ישנם ארבעה שסתומים לכל צילינדר. הזרקת הדלק עברה שינוי גדול - הכוח מאורגן לפי מערכת HPI - המנוע מצויד במזרקים המופעלים על ידי בקרה הידראולית. עיצוב זה מבטיח בעירה יעילה של דלק.
הבעיות של מנוע זה אינן שונות מדגמים אחרים של משפחת N43:
- חיי משאבת ואקום קצרים. זה מתחיל לדלוף אחרי 50-80 אלף ק"מ. קילומטראז', שהוא סימן להחלפה קרובה.
- מהירות צפה ופעולה לא יציבה מעידים בדרך כלל על כשל בסליל ההצתה.
- עלייה ברמת הרטט במהלך הפעולה עשויה לנבוע מסתימת החרירים. במקרה זה, אתה יכול לנסות לפתור את הבעיה על ידי שטיפה.
מומחים ממליצים לנטר את טמפרטורת המנוע, כמו גם להשתמש בבנזין וחומרי סיכה איכותיים בלבד. עמידה במרווח השירות, כמו גם שימוש בחלקי חילוף ממותגים, היא המפתח לפעולה ארוכת טווח של המנוע ללא בעיות רציניות.
מנועים אלו מותקנים בדגם BMW 520 i מאז 2007. ראוי לציין שהכוח של יחידת הכוח נשאר זהה - 170 כ"ס. עם.
N47D20
הוא הותקן על שינוי הדיזל המשתלם והחסכוני ביותר של הסדרה - 520d. זה התחיל להיות מותקן לאחר סגנון מחדש של הדגם בשנת 2007. הקודמת היא היחידה מסדרת M 47.
המנוע הוא יחידת מגדש טורבו בהספק של 177 כ"ס. עם. ישנם 16 שסתומים לכל ארבעה צילינדרים בשורה. בניגוד לקודמו, הבלוק עשוי מאלומיניום ומצויד בשרוולים מברזל יצוק. מערכת הזרקת המסילה המשותפת בלחץ פעולה של עד 2200 עם מזרקים אלקטרומגנטיים ומגדש טורבו מבטיחה אספקת דלק מדויקת ביותר.
בעיית המנוע הנפוצה ביותר היא מתיחת שרשרת תזמון. תיאורטית, חיי השירות שלו תואמים את חיי המנוע של המתקן כולו, אך בפועל יהיה צורך לשנות אותו לאחר 100000 ק"מ. לָרוּץ. סימן בטוח לתיקון קרוב הוא רעש זר בחלקו האחורי של המנוע.
בעיה נפוצה לא פחות היא הבלאי של מנחת גל הארכובה, שהמשאב שלו הוא 90-100 אלף ק"מ. לָרוּץ. בולמי סחרור יכולים לגרום להרבה בעיות. בניגוד לדגם הקודם, הם לא יכולים להיכנס למנוע, אך במהלך הפעולה מופיעה עליהם שכבת פיח. זו תוצאה של פעולת מערכת EGR. חלק מהבעלים מעדיפים להסיר אותם ולהתקין תקעים מיוחדים. במקביל, יחידת הבקרה מהבהבת עבור תנאי ההפעלה המשתנים.
כמו דגמים אחרים, המנוע אינו סובל התחממות יתר היטב. זה מוביל להיווצרות סדקים בין הצילינדרים, שכמעט בלתי אפשרי לתקן.
N53B25UL
יחידת הכוח מיצרן גרמני, שהותקנה על מכוניות בעלות גוף 523i E60 לאחר סגנון מחדש ב-2007.
יחידת 6 צילינדרים חזקה ואמינה זו פותחה מה-N52. מאפיינים אופייניים של המנוע:
- מהקודם קיבל בלוק סגסוגת מגנזיום קל משקל ורכיבים נוספים;
- השינויים השפיעו על מנגנון חלוקת הגז - מערכת Double-VANOS שונתה;
- היצרנים נטשו את מערכת הרמת השסתומים המשתנה של Valvetronic;
- הוכנסה מערכת הזרקה ישירה, שאפשרה להגדיל את יחס הדחיסה ל-12;
- יחידת הבקרה הישנה הוחלפה על ידי סימנס MSD81.
באופן כללי, השימוש בדלק ובחומרי סיכה איכותיים מבטיח פעולה רציפה של המנוע ללא תקלות רציניות. נקודת תורפה יחסית נחשבת למשאבת דלק בלחץ גבוה ולחרירים. חיי השירות שלהם עולים רק לעתים רחוקות על 100 אלף ק"מ.
N52B25OL
המנוע הוא בנזין inline-218 בהספק של 2005 כ"ס. עם. היחידה הופיעה בשנת 54 כתחליף לסדרת M25VXNUMX. סגסוגת מגנזיום-אלומיניום שימשה כחומר העיקרי לבלוק הצילינדר. בנוסף, מוט החיבור וקבוצת הבוכנה עשויים מחומר קל משקל.
הראש קיבל מערכת לשינוי שלבי החלוקה בשני פירים - Double-VANOS. שרשרת מתכת משמשת ככונן. מערכת Valvetronic אחראית על התאמת פעולת השסתומים.
הבעיה העיקרית של המנוע קשורה לצריכה מוגברת של שמן מנוע. בדגמים קודמים, הסיבה הייתה המצב הירוד של מערכת האוורור הארכובה או תנועה ממושכת במהירויות גבוהות. עבור N52, צריכת שמן מוגברת קשורה לשימוש בטבעות מגרדות שמן דקות, שמתבלות כבר ב-70-80 אלף ק"מ. לָרוּץ. במהלך עבודת התיקון, מומחים ממליצים להחליף את אטמי גזע השסתום. במנועים שיוצרו לאחר 2007, בעיות כאלה אינן נצפות.
M57D30
מנוע הדיזל החזק ביותר בסדרה. הוא מותקן על BMW 520d E60 מאז 2007. הספק המנועים הראשונים היה 177 כ"ס. עם. לאחר מכן, נתון זה גדל ב-20 ליטר. עם.
המנוע הוא שינוי של מתקן M 51. הוא משלב אמינות ויעילות גבוהים יחד עם מאפיינים טכניים טובים. הודות לכך, המנוע זכה במספר רב של פרסים בינלאומיים.
ההתקנה משתמשת במגדש טורבו ובמקרר, כמו גם במערכת הזרקת מסילה משותפת בעלת דיוק גבוה. שרשרת תזמון אמינה מסוגלת לעבוד ללא החלפה לאורך כל חיי המנוע. האלמנטים הנעים מותאמים בצורה מושלמת, מה שאיפשר למעשה לחסל את הרטט במהלך הפעולה.
N53B30UL
מנוע השאיבה הטבעי הזה שימש כיחידת הכוח של BMW 530i מאז 2007. הוא החליף את ה-N52B30 בשוק בנפח דומה. השינויים השפיעו על אספקת החשמל - על המנוע החדש מותקנת מערכת הזרקת דלק ישירה. פתרון זה אפשר להגביר את ביצועי המנוע. בנוסף, המעצבים נטשו את מערכת בקרת השסתומים Valvetronic - היא הציגה תוצאות מעורבות, מה שגרם למספר ביקורות מפרסומי רכב מובילים. השינויים השפיעו על קבוצת הבוכנה ועל יחידת הבקרה האלקטרונית. הודות לשינויים שהוכנסו, הסטנדרט הידידותי לסביבה של המנוע עלה.
ליחידה אין פגמים מובהקים. התנאי העיקרי לפעולה הוא שימוש בדלק איכותי. אי עמידה בדרישה זו מאיימת על נזק חמור למערכת החשמל.
N62B40/V48
הקו מיוצג על ידי יחידות כוח בנפח גדול עם דירוגי כוח שונים. קודמו של המנוע הוא ה-M 62.
נציגי המשפחה הם מנועי 8 צילינדרים מסוג V.
נעשו שינויים משמעותיים בחומר של בלוק הצילינדר - כדי להפחית את המסה, הם החלו להשתמש בסילומיניום. המנועים מצוידים במערכת בקרת Bosch DME.
מאפיין אופייני לסדרה הוא דחיית תיבת הילוכים ידנית, בשל כמות הציוד האלקטרוני הרב. זה מקצר את חיי המנוע בכמעט חצי.
הבעיות העיקריות מתחילות להופיע קרוב יותר ל-80 אלף ק"מ. לָרוּץ. ככלל, הם קשורים להפרות של מערכת הפצת הגז. בין החסרונות מובחנים גם אורך החיים הנמוך של סליל ההצתה וצריכת שמן מוגברת. הבעיה האחרונה נפתרת על ידי החלפת אטמי השמן.
בכפוף לתנאי ההפעלה, חיי המנוע מגיעים ל-400000 ק"מ. לָרוּץ.
איזה מנוע עדיף
הדור החמישי של סדרת 5 מציע לנהגים מגוון רחב של מערכות הנעה - מ-4 עד 8 צילינדרים. הבחירה הסופית של המנוע תלויה בטעמו ובהעדפותיו של הנהג.
מנועים ממשפחת "M" הם מהסוג הישן, אם כי מבחינת אמינות וכוח הם אינם נחותים מהגרסאות המאוחרות יותר עם הזרקה ישירה. בנוסף, זה לא כל כך בררן לגבי איכות הדלק וחומרי הסיכה.
ללא קשר למשפחת המנועים, הבעיות העיקריות קשורות למתיחה של השרשרת וצריכת שמן מוגברת.
צריך לזכור שעכשיו הבעיה העיקרית היא למצוא עותק ממש מטופח עם תפעול זהיר.
