מנועי שברולט Lacetti

שברולט לצטי היא מכונית סדאן, סטיישן או האצ'בק פופולרית שהפכה למבוקשת בכל העולם.

המכונית התגלתה כמוצלחת, עם מאפייני נסיעה מצוינים, צריכת דלק נמוכה ותחנות כוח שנבחרו בצורה מיטבית, שהוכיחו את עצמן היטב לנהיגה בעיר ובכביש המהיר.

Двигатели

מכונית Lacetti יוצרה מ-2004 עד 2013, כלומר במשך 9 שנים. במהלך תקופה זו, הם הציבו מותגים שונים של מנועים עם תצורות שונות. בסך הכל פותחו 4 יחידות תחת Lacetti:

1. F14D3 - 95 כ"ס; 131 ננומטר.
2. F16D3 - 109 כ"ס; 131 ננומטר.
3. F18D3 - 122 כ"ס; 164 ננומטר.
4. T18SED – 121 כ"ס; 169 ננומטר.

החלשים ביותר - F14D3 בנפח 1.4 ליטר - הותקנו רק במכוניות עם מרכב האצ'בק וסדאן, מכוניות סטיישן לא קיבלו נתוני ICE. הנפוץ והפופולרי ביותר היה מנוע F16D3, ששימש בכל שלוש המכוניות. וגרסאות ה-F18D3 וה-T18SED הותקנו רק במכוניות עם רמות גימור עליונות והיו בשימוש בדגמים עם כל סוג של גוף. אגב, F19D3 הוא T18SED משופר, אבל על כך בהמשך.

F14D3 - ה-ICE החלש ביותר בשברולט Lacetti

מנוע זה נוצר בתחילת שנות ה-2000 עבור מכוניות קלות וקומפקטיות. הוא היה נהדר על שברולט לקטי. מומחים אומרים שה-F14D3 הוא מנוע אופל X14XE או X14ZE שעוצב מחדש המותקן על אופל אסטרה. יש להם חלקים רבים להחלפה, מנגנוני ארכובה דומים, אבל אין מידע רשמי על זה, אלה רק תצפיות מומחים.

מנוע הבעירה הפנימית לא רע, הוא מצויד במפצים הידראוליים, כך שלא נדרשת התאמת מרווח שסתומים, הוא פועל על בנזין AI-95, אבל אתה יכול גם למלא את ה-92 - לא תבחין בהבדל. קיים גם שסתום EGR, אשר בתיאוריה מפחית את כמות החומרים המזיקים הנפלטים לאטמוספירה על ידי שריפת גזי פליטה מחדש בתא הבעירה. למעשה, זהו "כאב ראש" לבעלי מכוניות משומשות, אך עוד על הבעיות של היחידה בהמשך. גם ב-F14D3 משתמש בהנעת רצועת טיימינג. יש להחליף את הגלילים ואת החגורה עצמה כל 60 אלף ק"מ, אחרת לא ניתן להימנע מהפסקה עם כיפוף שסתומים לאחר מכן.

המנוע עצמו פשוט בצורה בלתי אפשרית - זוהי "שורה" קלאסית עם 4 צילינדרים ו-4 שסתומים על כל אחד מהם. כלומר, יש 16 שסתומים בסך הכל. נפח - 1.4 ליטר, הספק - 95 כ"ס; מומנט - 131 ננומטר. צריכת דלק היא סטנדרטית עבור מנועי בעירה פנימית כאלה: 7 ליטר ל-100 ק"מ במצב מעורב, צריכת שמן אפשרית היא 0.6 ליטר / 1000 ק"מ, אך בעיקר נצפית פסולת במנועים עם קילומטראז' מעל 100 אלף ק"מ. הסיבה היא בנאלית - טבעות תקועות, שממנו סובלות רוב יחידות הריצה.

היצרן ממליץ למלא שמן בצמיגות של 10W-30, ובהפעלת רכב באזורים קרים הצמיגות הנדרשת היא 5W30. שמן GM מקורי נחשב טוב יותר. בהתחשב בעובדה שכרגע מנועי F14D3 הם בעיקר עם קילומטראז' גבוה, עדיף לשפוך "חצי סינתטיים". החלפת שמן מתבצעת לאחר 15000 ק"מ סטנדרטיים, אך בהתחשב באיכות הנמוכה של הבנזין והשמן עצמו (יש הרבה חומרי סיכה לא מקוריים בשוק), עדיף להחליף אותו לאחר 7-8 אלף ק"מ. משאב מנוע - 200-250 אלף קילומטרים.

בעיות

למנוע יש חסרונות, יש הרבה כאלה. החשוב שבהם - שסתומים תלויים. זה נובע מהפער בין השרוול לשסתום. היווצרות פיח בפער זה מקשה על הזזת השסתום, מה שמוביל להידרדרות בפעולה: הטרוייט של היחידה, נעצר, עובד בצורה לא יציבה, מאבד כוח. ברוב המקרים, תסמינים אלה מרמזים על בעיה זו. מאסטרים ממליצים לשפוך רק דלק איכותי בתחנות דלק מוכחות ולהתחיל לנוע רק לאחר שהמנוע התחמם ל-80 מעלות - בעתיד זה יבטל את בעיית תליית השסתומים או, לפחות, יעכב אותה.

בכל מנועי F14D3, חסרון זה מתרחש - הוא בוטל רק בשנת 2008 על ידי החלפת שסתומים והגדלת המרווח. מנוע בעירה פנימית כזה נקרא F14D4, אך לא נעשה בו שימוש במכוניות שברולט לאצטי. לכן, כאשר בוחרים Lacetti עם קילומטראז', כדאי לשאול אם ראש הצילינדר מסודר. אם לא, אז יש סבירות גבוהה לבעיות עם השסתומים בקרוב.

בעיות אחרות גם אינן נכללות: מעידה עקב חרירים סתומים בלכלוך, מהירות צפה. לעתים קרובות התרמוסטט נשבר ב-F14D3, מה שגורם למנוע להפסיק להתחמם לטמפרטורת הפעולה. אבל זו לא בעיה רצינית - החלפת התרמוסטט מתבצעת תוך חצי שעה וזולה.

הבא - זרימת שמן דרך האטם על מכסה השסתום. בגלל זה, שומן חודר לתוך בארות הנרות, ואז נוצרות בעיות עם חוטי מתח גבוה. בעיקרון, ב-100 אלף קילומטרים, החיסרון הזה מופיע כמעט בכל יחידות ה-F14D3. מומחים ממליצים להחליף את האטם כל 40 אלף קילומטרים.

פיצוץ או דפיקה במנוע מעידים על בעיות עם מרים הידראוליים או זרז. רדיאטור סתום והתחממות יתר לאחר מכן מתרחשים, לפיכך, גם במנועים עם קילומטראז' של למעלה מ-100 אלף ק"מ. רצוי להסתכל על הטמפרטורה של נוזל הקירור על המדחום - אם הוא גבוה מהעובד, אז עדיף לעצור ולבדוק את הרדיאטור, את כמות האנטיפריז במיכל וכו'.

שסתום EGR מהווה בעיה כמעט בכל המנועים שבהם הוא מותקן. זה אוסף בצורה מושלמת פיח, אשר חוסם את שבץ המוט. כתוצאה מכך, תערובת האוויר-דלק מסופקת כל הזמן לצילינדרים יחד עם גזי הפליטה, התערובת נעשית רזה יותר ומתרחשת פיצוץ, אובדן כוח. הבעיה נפתרת על ידי ניקוי השסתום (קל להסיר ולהסיר משקעי פחמן), אך זהו אמצעי זמני. הפתרון הקרדינלי הוא גם פשוט - השסתום מוסר, ותעלת אספקת הפליטה למנוע נסגרת עם לוח פלדה. וכדי ששגיאת ה-Check Engine לא תאיר על לוח המחוונים, ה"מוחות" מופעלים מחדש. כתוצאה מכך, המנוע פועל כרגיל, אך פולט יותר חומרים מזיקים לאטמוספירה.

בנהיגה מתונה, חימום המנוע גם בקיץ, שימוש בדלק ושמן איכותיים, המנוע יעבור 200 אלף קילומטרים ללא בעיות. לאחר מכן, יידרש שיפוץ גדול, ולאחריו - איזה מזל.

לגבי כוונון, ה-F14D3 משועמם ל-F16D3 ואפילו ל-F18D3. זה אפשרי, שכן בלוק הצילינדר במנועי בעירה פנימית אלה זהה. עם זאת, קל יותר לקחת את ה-F16D3 להחלפה ולהעמיד אותו במקום יחידת ה-1.4 ליטר.

F16D3 - הנפוץ ביותר

אם ה-F14D3 הותקנה על מכוניות האצ'בק או סדאן של Lacetti, אזי ה-F16D3 שימשה בכל שלושת סוגי המכוניות, כולל סטיישן. הספקו מגיע ל-109 כ"ס, מומנט - 131 ננומטר. ההבדל העיקרי שלו מהמנוע הקודם הוא נפח הצילינדרים, וכתוצאה מכך, כוח מוגבר. בנוסף ל-Lacetti, ניתן למצוא את המנוע הזה ב-Aveo וב-Cruse.

מבחינה מבנית, ה-F16D3 שונה במהלך הבוכנה (81.5 מ"מ לעומת 73.4 מ"מ עבור ה-F14D3) ובקוטר הצילינדר (79 מ"מ לעומת 77.9 מ"מ). בנוסף, הוא עומד בתקן הסביבתי יורו 5, אם כי גרסת ה-1.4 ליטר היא יורו 4 בלבד. באשר לצריכת הדלק, הנתון זהה - 7 ליטר ל-100 ק"מ במצב מעורב. רצוי לשפוך את אותו שמן במנוע הבעירה הפנימית כמו ב-F14D3 - אין הבדלים בעניין זה.

בעיות

מנוע ה-1.6 ליטר לשברולט הוא Z16XE שעבר הסבה המותקן באופל אסטרה, זפירה. יש לו חלקים מתחלפים ובעיות אופייניות. העיקרי שבהם הוא שסתום EGR, המחזיר גזי פליטה לצילינדרים לשריפה סופית של חומרים מזיקים. ההתעלמות שלו בפיח היא עניין של זמן, במיוחד כשמשתמשים בבנזין באיכות נמוכה. הבעיה נפתרת בצורה ידועה - על ידי כיבוי השסתום והתקנת תוכנה שבה הפונקציונליות שלו מנותקת.

חסרונות נוספים זהים לגרסת ה-1.4 ליטר הצעירה, כולל היווצרות פיח על השסתומים, מה שמוביל ל"תלייה" שלהם. במנוע הבעירה הפנימית לאחר 2008, אין תקלות בשסתומים. היחידה עצמה עובדת כרגיל במשך 200-250 אלף הקילומטרים הראשונים, ואז - כמזל.

כוונון אפשרי בדרכים שונות. הפשוט ביותר הוא כוונון שבבים, שרלוונטי גם עבור ה-F14D3. עדכון הקושחה ייתן עלייה של 5-8 כ"ס בלבד, כך שכוונון השבבים עצמו אינו הולם. זה חייב להיות מלווה בהתקנה של גלי זיזים ספורט, הילוכים מפוצלים. לאחר מכן, הקושחה החדשה תעלה את ההספק ל-125 כ"ס.

האפשרות הבאה היא משעממת והתקנת גל ארכובה ממנוע F18D3, שנותן 145 כ"ס. זה יקר, לפעמים עדיף לקחת את ה-F18D3 להחלפה.

F18D3 - החזק ביותר בלאצטי

ICE זה הותקן על שברולט ברמות גימור TOP. ההבדלים מגרסאות צעירות יותר הם בונים:

• מהלך הבוכנה הוא 88.2 מ"מ.
• קוטר צילינדר - 80.5 מ"מ.

שינויים אלו אפשרו להגדיל את הנפח ל-1.8 ליטר; הספק - עד 121 כ"ס; מומנט - עד 169 ננומטר. המנוע עומד בתקן יורו-5 וצורך 100 ליטר ל-8.8 ק"מ במצב מעורב. דורש שמן בכמות של 3.75 ליטר עם צמיגות של 10W-30 או 5W-30 עם מרווח החלפה של 7-8 אלף ק"מ. המשאב שלה הוא 200-250 אלף ק"מ.

בהתחשב בכך שה-F18D3 הוא גרסה משופרת של מנועי ה-F16D3 וה-F14D3, החסרונות והבעיות זהים. אין שינויים טכנולוגיים גדולים ולכן ניתן להמליץ ​​לבעלי שברולט ב-F18D3 למלא דלק איכותי, לחמם תמיד את המנוע ל-80 מעלות ולפקח על קריאות המדחום.

קיימת גם גרסת 1.8 ליטר של ה-T18SED, שהותקנה על ה-Lacetti עד 2007. אחר כך זה שופר - כך הופיע ה-F18D3. בניגוד ל-T18SED, ליחידה החדשה אין חוטי מתח גבוה - במקום זאת נעשה שימוש במודול הצתה. כמו כן, רצועת הטיימינג, המשאבה והגלילים השתנו מעט, אך אין הבדלים בביצועים בין ה-T18SED ל-F18D3, והנהג כלל לא יבחין בהבדל בהתנהגות.

בין כל המנועים המותקנים בלאצטי, ה-F18D3 הוא יחידת הכוח היחידה שעליה ניתן לשים מדחס. נכון, יש לו יחס דחיסה גבוה - 9.5, אז קודם כל צריך להוריד אותו. לשם כך, שימו שני אטמי ראש צילינדר. כדי להתקין את הטורבינה, הבוכנות מוחלפות בזולות עם חריצים מיוחדים ליחס דחיסה נמוך, ומותקנות חרירי 360-440cc. זה יגדיל את ההספק ל-180-200 כ"ס. יש לציין כי המשאב של המנוע ייפול, צריכת הבנזין תגדל. והמשימה עצמה מורכבת ודורשת השקעות כספיות רציניות.

אפשרות קלה יותר היא להתקין גלי זיזים ספורטיביים עם פאזה של 270-280, עכביש 4-2-1 ואגזוז עם חתך של 51 מ"מ. תחת תצורה זו, כדאי להבהב את ה"מוח", שיאפשר לך בקלות להסיר 140-145 כ"ס. אפילו יותר כוח דורש יציאת ראש צילינדר, שסתומים גדולים יותר ומקלט חדש עבור Lacetti. כ-160 כ"ס בסופו של דבר אתה יכול לקבל.

חוזה מנועים

באתרים המתאימים ניתן למצוא מנועי חוזה. בממוצע, העלות שלהם משתנה בין 45 ל 100 אלף רובל. המחיר תלוי בקילומטראז', בשינוי, באחריות ובמצב הכללי של המנוע.

לפני שאתם לוקחים "קבלן", כדאי להיזכר: המנועים הללו הם לרוב בני יותר מ-10 שנים. כתוצאה מכך, מדובר בתחנות כוח בלויות למדי, שחיי השירות שלהן מסתיימים. בעת הבחירה, הקפד לשאול אם המנוע עבר שיפוץ. בקניית רכב טרי פחות או יותר עם מנוע ריצה של עד 100 אלף ק"מ. רצוי להבהיר האם ראש הצילינדר נבנה מחדש. אם לא, אז זו סיבה "להוריד" את המחיר, שכן בקרוב תצטרך לנקות את השסתומים ממרבצי פחמן.

האם לקנות

כל סדרת מנועי ה-F בשימוש על Lacetti התבררה כמוצלחת. מנועי הבעירה הפנימית הללו אינם יומרניים בתחזוקה, אינם צורכים הרבה דלק ואידיאליים לנהיגה עירונית מתונה.

עד 200 אלף קילומטר, בעיות לא צריכות להתעורר עם תחזוקה בזמן ושימוש באיכות גבוהה "חומרים מתכלים", כך שאתה יכול בבטחה לקחת מכונית המבוססת על זה. בנוסף, מנועי סדרת F נלמדים היטב וקלים לתיקון, יש הרבה חלקי חילוף עבורם, כך שאין השבתה בעמדת השירות עקב חיפוש החלק הנכון.

מנוע הבעירה הפנימית הטוב ביותר בסדרה היה ה-F18D3 בשל כוחו ופוטנציאל הכוונון הגדולים יותר. אבל יש גם חיסרון - צריכה גבוהה יותר של בנזין בהשוואה ל-F16D3 ועוד יותר מה-F14D3, אבל זה נורמלי בהתחשב בנפח הצילינדרים.