מנועי הונדה R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4
תוכן
המנועים מסדרת R הופיעו בתחילת 2006, שהיווה טיפול זעזוע קטן בהיסטוריה ההנדסית של הונדה. העובדה היא שמנועים רבים שנוצרו בתחילת שנות ה-2000 היו מיושנים מאוד והיה צורך ליצור דגמים חדשים.
בנוסף, תקנים סביבתיים חדשים הציגו דרישות מסוימות לפליטות רעילות, שסדרות B-, D-, F-, H-, ZC לא עמדו בהן. מנועי ה-1,2 וה-1,7 ליטר הוחלפו בסדרת L, שהוכנסה מיד למכוניות מסוג B. סדרת K הפכה למקלט ראוי של מנועי שני ליטר, שהשלימו במהירות מכוניות כבדות. עד תחילת 2006, התבשל הייצור הסדרתי של מכוניות הונדה סיוויק ו-Crossroad השייכות לדרג C.
מהנדסי החברה היו מודאגים משאלה אחת - איזה לב לתת למכוניות האלה? כידוע, סמכותם של הדוגמניות הוותיקות נשענה על תיאבון מתון. מנועי סדרת L בהחלט יעניקו להם יעילות, אבל עם הספק של 90 כ"ס. דינמיקה צריכה להישכח לנצח. יחד עם זאת, המנועים מסדרת K יהיו חזקים בצורה בלתי סבירה עבור סוג זה של מכונות. כמה שנים לאחר מכן, הונדה עיצבה והוציאה לייצור את מנועי הסדרה: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 ו-R18Z4. לכל הסדרה היו אותם מאפיינים, בחלק מהדגמים היו שיפורים קלים.
характеристики Технические
המאפיינים העיקריים של מנוע הבעירה הפנימית מוצגים בטבלה שלהלן:
| נפח מנוע, סמ"ק | 1799 |
|---|---|
| הספק, כ"ס / בסל"ד | 140/6300 |
| מומנט, Nm / בסל"ד | 174/4300 |
| מערכת אספקת החשמל | מזרק |
| סוג | בשורה |
| מספר צילינדרים | 4 |
| מספר שסתומים לכל צילינדר | 4 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 87.3 |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 81 |
| מידת דחיסה | 10.5 |
| צריכת דלק, ל-100 ק"מ (עיר/כביש מהיר/מעורב) | 9.2/5.1/6.6 |
| דרגת שמן | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| החלפת נפט מתבצעת, ק"מ | 10000 (אופטימלי כל 5000) |
| נפח שמן בעת החלפה, l | 3.5 |
| משאב, ק"מ | עד 300 אלף |
פרמטרים בסיסיים
R18A הוא מנוע הזרקה בנפח של 1799 ס"מ³. בהשוואה לקודמו D17, המנוע די חזק. המומנט הוא 174 ננומטר, ההספק הוא 140 כ"ס, מה שמאפשר להאיץ מכוניות כבדות מסוג C די מהר. צריכת הדלק תלויה במידה רבה בסגנון הנהיגה - בתנועה מדודה, ללא האצות פתאומיות, הצריכה עומדת על 5,1 ליטר ל-100 ק"מ. בעיר הצריכה עולה ל-9,2 ליטר, ובמצב מעורב - 6,6 ליטר ל-100 ק"מ. חיי המנוע הממוצעים הם 300 אלף קילומטרים.
תיאור חיצוני
הדבר הראשון להתחיל לחקור רכב בעת הקנייה הוא לחפש לוחיות מפעל עם מספר גוף הרכב ומספר המנוע. ליחידת הכוח שלנו יש לוחית מספר הממוקמת ליד סעפת היניקה, כפי שמוצג באיור למטה:
הדבר הראשון שמושך את עיניכם הוא ההתאמה ההדוקה של תא המנוע, דבר שאינו נדיר עבור מנועי 16 שסתומים. הגוף וראש הצילינדר עשויים מסגסוגת אלומיניום בעלת חוזק גבוה, מה שמקל משמעותית על המשקל הכללי. כיסוי השסתום של המותג הזה מיוצג על ידי פלסטיק תרמי גבוה, במקום אפשרויות האלומיניום הרגילות. מהלך חסכוני כזה התברר כמוצדק למדי - על פי ביקורות של נהגים - במשך 7-10 שנות פעילות אין עיוותים שנותנים דליפת שמן. סעפת היניקה עשויה גם היא מאלומיניום, הצורה החיצונית עשויה בגיאומטריה משתנה.
תכונות עיצוב
סדרת מנועי R18A הם מנועי ארבעה צילינדרים בשורה. כלומר, ארבעה צילינדרים מעובדים בבלוק, מסודרים ברצף בשורה אחת. הצילינדרים מכילים בוכנות המניעות את גל הארכובה. מהלך הבוכנה הוא 87,3 מ"מ, יחס הדחיסה הוא 10,5. הבוכנות מחוברות לגל הארכובה באמצעות מוטות חיבור קלים ובעלי חוזק גבוה, שיוצרו לראשונה עבור דגם זה. אורך מוטות החיבור הוא 157,5 מ"מ.
עיצוב ראש האלומיניום נותר ללא שינוי - מושבים לגל הזיזים ומובילי השסתומים מעובדים בגופו.
תכונות תזמון
מנגנון חלוקת הגז הוא שרשרת, 16 שסתומים (לכל צילינדר 2 שסתומי יניקה ו-2 פליטה). גל זיזים אחד פועל על השסתומים באמצעות טפחים גליליים. אין מפצים הידראוליים במערכת, ולכן יש צורך להתאים מעת לעת את השסתומים באופן מתוכנן. למרות הפשטות של עיצוב התזמון, נוכחות מערכת תזמון השסתומים המשתנה I-VTEC מאפשרת לך להתאים את מידת הפתיחה והסגירה של השסתומים בהתאם לעומס. אפשרות זו מאפשרת לך לחסוך משמעותית בדלק ולהשתמש במשאבי המנוע בצורה יעילה יותר. מערכת הפצת הגז של המנוע שלנו נכשלת לעתים רחוקות מאוד.
תכונות של מערכת החשמל
מערכת אספקת החשמל מיוצגת על ידי משאבה, קווי דלק, מסנן עדין, ווסת לחץ דלק ומזרקים. אספקת האוויר מסופקת על ידי תעלות אוויר, מסנן אוויר ומכלול מצערת. תכונות הן נוכחות של שליטה אלקטרונית על מידת הפתיחה של המצערת, בהתאם למספר המהפכות. כמו כן במערכת החשמל קיימת מערכת פליטה EGR המחזירה אותם דרך תא הבעירה. מערכת זו מפחיתה את כמות הפליטות הרעילות לאטמוספירה.
מערכת שמן
מערכת השמן מיוצגת על ידי משאבת שמן הממוקמת בבור המנוע. המשאבה שואבת שמן, העובר בלחץ דרך המסנן ומוזן דרך הקידוחים אל גורמי השפשוף של המנוע, זורם חזרה לבור הבור. בנוסף להפחתת החיכוך, השמן מבצע את תפקיד הקירור של הבוכנות, המסופק בלחץ מחורים מיוחדים בתחתית המוט המחבר. חשוב להחליף שמן כל 10-15 אלף ק"מ, בצורה האופטימלית ביותר - לאחר 7,5 אלף ק"מ. שמן מנוע שמסתובב במערכת הסיכה במשך יותר מ-15 אלף ק"מ מאבד את תכונותיו, ה"פסולת" שלו מופיעה עקב התיישבות על קירות הצילינדר. מותגים מומלצים מוצגים בטבלה למעלה.
מערכת קירור והצתה
מערכת הקירור היא מסוג סגור, הנוזל מסתובב דרך התעלות בבית המנוע, שם מתבצעת חילופי חום. רדיאטורים, משאבה, תרמוסטט ומאווררים חשמליים מבטיחים פעולה רציפה של מערכת הקירור. הנפח משתנה בהתאם למותג המנוע. בתור נוזל קירור, היצרן ממליץ בחום על שימוש באנטיפריז מסוג הונדה 2, המסופק לסדרת מנועים זו.
מערכת ההצתה מיוצגת על ידי סליל, נרות, יחידת בקרה אלקטרונית וחוטי מתח גבוה. לא היו שינויים מבניים במערכות הקירור וההצתה.
סוגי מנועים מסדרת R18
סדרת המנועים כוללת מספר דגמים עם הבדלים קלים:
- R18 A1 - דגם זה עם מאפיינים זהים של מנוע R18 A, המיועד למכוניות ביפן ובצפון אמריקה;
- R18 A2 - מנוע זה הותקן על מכוניות אירופאיות. המאפיינים אינם שונים מ-R18 A;
- R18 Z1 - גרסה שונה, 141 כ"ס, המומנט נותר ללא שינוי. ייחודו של העיצוב טמון במודרניזציה של מערכת חלוקת הגז, אשר במהירויות נמוכות מכבה שסתום כניסה אחד בכל צילינדר. מתגי סעפת יניקה ב-1 סל"ד;
- R18 Z1 - הוא עותק של הדגם הקודם, שהותקן על מכוניות הונדה סיוויק האירופיות;
- ה-R18 Z9 הוא מנוע דומה ל-R18 Z1, המיועד להונדה HR-V.
מהימנות
באופן כללי, סדרת ה-R18 ביססה את עצמה כמנוע אמין שלעתים רחוקות נכשל. הסוד הוא שאין כאן הרבה מה לשבור - העיצוב של יחידות הכוח הללו פשוט מאוד. גל זיזים אחד משרת את שסתומי היניקה והפליטה בו זמנית, ושרשרת התזמון אמינה הרבה יותר מהרצועה. גוף האלומיניום בעל החוזק הגבוה של המנוע וראשי הצילינדר יכול לעמוד בצורה מושלמת בתנודות טמפרטורה. כפי שמראה בפועל, הפלסטיק התרמי הגבוה של מכסה השסתום אינו מתעוות אפילו לאחר 5-7 שנים. אם תעקבו אחר המלצות היצרן ותבצעו תחזוקה בזמן של המנוע, המנוע יכסה יותר מ-300 אלף קילומטרים.
יכולת תחזוקה וחולשות
כל שומר הגיוני יגיד לך - ככל שהמנוע פשוט יותר, כך הוא אמין וקל יותר לתחזוקה. ה-ICEs מסדרת R18 מעוצבים כמו מנועי ארבעה צילינדרים סטנדרטיים, שכל עובד שירות רכב מכיר. בעיה קטנה היא רק חוסר הנגישות של חלק מהרכיבים והמכלולים בערכת המנוע. בין הבעיות הנפוצות של מנוע R18 הן:
- דפיקת מתכת במהלך הפעולה היא הפצע הראשון המופיע כל 30-40 אלף קילומטרים. למנוע אין מרים הידראוליים והבלאי המתוכנן מורגש. יש לכוונן את השסתומים.
- אם מהירות המנוע צפה, היא רועדת כאשר מופעל גז - בדוק את שרשרת התזמון. עם ריצה מוצקה, השרשרת נמתחת, יש להחליף אותה.
- רעש במהלך הפעולה - לעתים קרובות הסיבה עשויה להיות כשל בגלגלת המתיחה. המשאב שלה הוא 100 אלף קילומטרים, אבל לפעמים קצת פחות.
- רטט מוגזם - במזג אוויר קר מנועים אלו רועדים מעט במהלך הפעולה, אך אם הרעידות משמעותיות, יש לבדוק היטב את תושבות המנוע, ייתכן שיהיה צורך להחליף אותן.
כוונון מנוע
על פי ביקורות של בעלי רכב, כל השיפורים של מותג זה של מנועים משפיעים באופן משמעותי על המשאב והתיאבון של המנוע. לכן, האם להסתפק בפרמטרים של המפעל או לבצע כוונון היא החלטה אינדיבידואלית גרידא.
שני השינויים הנפוצים ביותר של R18 הם:
- התקנת טורבינה ומדחס. הודות להתקנת מדחס המספק הזרקת אוויר מאולצת לתא הבעירה, הספק מנוע הבעירה הפנימי גדל ל-300 כוחות סוס. שוק הרכב המודרני מציע מגוון רחב של מדחסים וטורבינות שעולים כסף מוצק. ההתקנה של שיפורים כאלה חייבת לכלול בהכרח החלפה של קבוצת צילינדר-בוכנה פלדה בעלת חוזק גבוה, כמו גם חרירים ומשאבת דלק.
- כוונון אטמוספרי. האפשרות התקציבית ביותר היא לבצע כוונון שבבים, כניסת קור ואגזוז ישיר. חידוש זה יוסיף 10 כוחות סוס נוספים. היתרון הבלתי מעורער הוא שהעידון אינו משפיע במיוחד על חיי המנוע. אפשרות יקרה יותר כוללת התקנת מקלט יניקה, החלפת בוכנות עם יחס דחיסה של 12,5, מזרקים ושינוי ראש צילינדר. אפשרות זו תעלה משמעותית יותר ותוסיף כ-180 כוחות סוס לרכב.
רשימת המכוניות עליהן הותקן מנוע זה:
- הונדה סיוויק;
- הונדה סטרים;
- הונדה קוסרוד.
