מנועי יונדאי סולריס
תוכן
פחות מעשור חלף מהיום שבו מכוניות הסדאן הראשונות של סולאריס וריו התגלגלו מפסי הייצור של המפעלים של תאגיד יונדאי / KIA המאוחד, ורוסיה כבר "עד לעיניים" מלאה במכוניות המתקדמות הללו מכל הבחינות. מהנדסים קוריאנים יצרו את שני השיבוטים הללו על בסיס פלטפורמת Accent (Verna), במיוחד עבור השוק הרוסי. והם לא נכשלו.
היסטוריה של יצירה וייצור
זה מאוד סמלי שההכרזה הרשמית על תחילת הייצור של הדגם החדש והצגת אב הטיפוס שלו התקיימה בתערוכת הרכב הבינלאומית של מוסקבה 2010. ב-21 בספטמבר של אותה שנה נודע שהדגם החדש ייקרא Solaris. עוד חצי שנה - והחל ייצור המוני ומכירת המכונית. הבוסים של הינדאי פעלו בראיית ראייה רבה, והוציאו את ה"בייבי" Getz ואת ה-i20 האצ'בק מהשוק הרוסי על מנת לקדם את הדגם החדש.
- דור אחד (1-2010).
מכוניות הורכבו ברוסיה במפעל הרכב יונדאי מוטור CIS בסנט פטרסבורג. תחת המותג Solaris, המכונית נמכרה רק בארצנו (סדאן, וקצת מאוחר יותר - האצ'בק חמש דלתות). בקוריאה, ארה"ב וקנדה הוא מוצב תחת השם הראשי אקסנט, ובסין ניתן היה לקנות אותו כיונדאי ורנה. השיבוט שלו (KIA Rio) התגלגל לראשונה מפס הייצור באוגוסט 2011. הפלטפורמה של המכונות הייתה נפוצה, אבל העיצוב היה שונה.
למנועי גמא (G4FA ו-G4FC) היה כמעט אותו עיצוב. ההספק (107 ו-123 כ"ס) לא היה זהה בגלל מהלכי הבוכנה השונים. שני סוגי תחנות כוח - שני סוגי הולכה. עבור יונדאי סולריס, המהנדסים הציעו "מכניקה" עם 5 הילוכים ותיבת 4 הילוכים אוטומטית. יצוין כי בתצורה הבסיסית של הפדרציה הרוסית, ערכת התכונות של Solaris התבררה כצנועה מאוד: כרית אוויר אחת ומעליות חשמליות מלפנים. עם שיפור התוכן הבסיסי, המחיר עלה (מ-400 ל-590 אלף רובל).
השינוי הראשון במראה התרחש ב-2014. הסולריס הרוסית קיבלה גריל חדש, גיאומטריה חדה עוד יותר של פנסי התאורה הראשיים ומנגנון התאמת טווח עמוד ההגה. בגרסאות העליונות השתנה סגנון הריפוד, חימום השמשה הקדמית ותיבת שישה הילוכים זמינים.
סולאריס השעיה:
- חזית - עצמאי, סוג מקפרסון;
- אחורי - חצי עצמאי, קפיץ.
מודרניזציה של המתלים בוצעה במכונית זו שלוש פעמים בגלל היעדר קשיחות של בולמי זעזועים וקפיצים, המראה של הצטברות סרן אחורי בנסיעה בכביש עם הרבה מהמורות.
בהתאם למערך הפונקציות, סוג תחנת הכוח ותיבת ההילוכים, הוצעו ללקוחות חמישה סוגי ציוד לרכב:
- בסיס.
- קלאסי.
- אופטימה.
- נוחות.
- משפחה.
בתצורה המקסימלית, היו מספר רב של "שבבים" נוספים: התקנת לוח מחוונים מסוג פיקוח, בקרת שמע על ההגה, חישוקי סגסוגת 16 אינץ', כניסה ללא מפתח עם כפתור התנעת מנוע, תאורת יום, מערכת בקרת יציבות אלקטרונית, בקרת אקלים, כיסי בקבוק מרופדים, תמיכת בלוטות' פנימית, שש כריות אוויר.
למרות הפופולריות של המכונה, דיון רחב בפורומים מיוחדים ב-Runet, כמו גם מספר רב של בדיקות עצמאיות, העלו מספר חסרונות:
- ביצועים לא מספקים של משאבת הגה כוח;
- היעדר מנגנון להתאמה אורכית של עמוד ההגה;
- אורך קצר של כרית המושב האחורי;
- טיפול לקוי על משטחי כביש לא אחידים.
עם זאת, במונחים של יחס דחף למשקל ואיכות הייצור של אלמנטים מבניים וגימורים, המכונית עולה על אנלוגים רבים של יצרנים אחרים, שהמראה שלהם בשוק הרוסי היה אותו יעד. הפופולריות של המכונית ברוסיה הייתה גבוהה מאוד. רמת המכירות השנתית הייתה כ-100 אלף חתיכות. מכונית סולאריס דור 1 האחרונה הורכבה בארצנו בדצמבר 2016.
- דור 2 (2017-הווה).
בשנת 2014 החלו הפיתוח והבדיקה של מערכות המכוניות של סולאריס מהדור הבא בהנהגתו של פ. שריטר, ראש שירות העיצוב של יונדאי מוטור. התהליך נמשך כמעט שלוש שנים. בפרט, בוצעו בדיקות מעבדה ב-NAMI, קביעת משאב הריצה בוצעה בלדוגה, כמו גם בכבישים של החלק האירופי של הפדרציה הרוסית. המכונית נסעה עליהם למעלה ממיליון קילומטרים. בפברואר 2017 שוחררה המכונית הראשונה מהדור השני.
מבחינת תחנת הכוח, השינויים מזעריים: יחידת קאפה G4LC העדכנית ותיבת 6 הילוכים ידנית נוספו למנועי קו Gamma. בעזרתו, המכונית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בקצת לאט מ-12 שניות. מהירות מרבית - 183-185 קמ"ש. מבחינת "זריזות" בכבישים הרוסיים, הסולאריס החדשה דומה לרנו לוגאן ולדה גרנטה. אי הנוחות היחידה לנהגים מתקדמים היא חוסר הכוח מתחת למכסה המנוע. באבזור העליון עדיין הדגש הוא על מנוע ה-1,6 ליטר G4FC בהספק של 123 כ"ס. הוא מהיר יותר מה"מתחיל" בשתי שניות מעמידה, ומהיר יותר "במוחלט" - 193 קמ"ש.
המכונית מסופקת בארבע סוגי רמות גימור:
- פָּעִיל.
- אקטיב פלוס.
- נוחות.
- אֵלֶגַנטִיוּת.
בגרסה האולטימטיבית המכונית מכילה את כל ה"שבבים" שהיו זמינים לשקיות בקניית מכונית מהדור הראשון. להם הוסיפו המעצבים חישוקי סגסוגת בגודל חמישה עשר אינץ', מצלמת וידאו קיבוע אחורית ומערכת חימום ספריי כביסה. ה"מינוס" העיקרי של המכונית מעולם לא הפך להיסטוריה: בידוד הקול עדיין "צולע" (במיוחד למי שיושב מאחור). השריקה של המנוע בנסיעה לא פחתה. זה לא מאוד נוח להיות במושבים האחוריים לנוסעים עם צמיחה מעל הממוצע: תקרת המכונית, אולי, מאופקת עבורם.
במקביל, הצליחו המהנדסים להתמודד עם אפקט ה"בנייה". בכבישים גרועים, המכונית מתנהגת הרבה יותר טוב מקודמתה. ביקורות של "חברי הפורום" מעידות על מספר תכונות חיוביות של המכונה:
- רכות ההשעיה;
- דינמיקה טובה;
- מידות תא המטען;
- פעולה חלקה של תיבת ההילוכים האוטומטית;
- צריכת דלק ממוצעת נמוכה.
באופן כללי, הדגם התת-קומפקטי, שתוכנן על ידי הקוריאנים במטרה לשוק הרכב הרוסי, הראה איזון מצוין. אין בו פגמים ברורים שיובילו לירידה קיצונית במכירות. להיפך, הפופולריות של הדור השני גדלה באופן משמעותי, בהשוואה למכוניות שהורכבו ברוסיה עד 2016. מחיר שאלה לאלו. מי שרוצה לראות הכל "בבקבוק אחד" - 860 אלף רובל. כך עולה יונדאי סולאריס בתצורת Elegance.
מנועים ליונדאי סולריס
בניגוד ליונדאי סולאריס, המכונית הזו היא סיפור אחר לגמרי. היא הראתה את עצמה. כאחת האמינות ביותר מבחינת תפעול תחנות כוח. שמונה שנים של נוכחות בשווקי הרכב העולמיים - ורק שלוש יחידות מתחת למכסה המנוע.
| סימון | סוג | נפח, cm3 | הספק מרבי, קילוואט / כ"ס |
| G4FA | בֶּנזִין | 1396 | 79/107 |
| G4FC | -: - | 1591 | 90/123 |
| G4LC | -: - | 1368 | 74/100 |
עם הנוכחות בדגמים אחרים, הכל פשוט באותה מידה. מנוע G4LC חדש לגמרי. הוא תוכנן במיוחד לשימוש במכונית יונדאי סולאריס ובדגמי KIA הקומפקטיים החדשים. שני מנועים בקו Gamma, G4FA ו-G4FC, נוסו כמנועים הראשיים ל-i20 ו-i30 הביניים האצ'בק. בנוסף, הם הותקנו על הדגמים המובילים של יונדאי - אוונטה ואלנטרה.
המנוע הפופולרי ביותר עבור יונדאי סולריס
מנועי גמא כמעט מחלקים את הקו הזה לשניים, אבל עדיין, מנוע ה-G4FC "עמד" במעט יותר תצורות. הם מאוד דומים זה לזה. מנוע ה-FC "הגדל" בתזוזה מ-1396 ל-1591 סנטימטר מעוקב, מה שהגדיל את המשחק החופשי של הבוכנה. שנת הלידה של היחידה היא 2007. אתר ההרכבה של מפעל הרכב יונדאי בבירת סין, בייג'ין.
מנוע הזרקת ארבעה צילינדרים משולב עם 123 כ"ס. מיועד לתקני איכות הסביבה יורו 4 ו-5. צריכת דלק (עבור הגרסה עם תיבת הילוכים ידנית):
- בגינה - 8,0 ליטר;
- מחוץ לעיר - 5,4 ליטר;
- משולב - 6,4 ליטר.
למנוע מספר תכונות עיצוב האופייניות למנועים קוריאניים מודרניים:
- הזרקה מבוזרת מסוג MPI (הזרקה רב נקודות מרובת נקודות);
- ביצוע בלוק הצילינדר והראש עשויים מסגסוגת אלומיניום קלה ועמידה;
- סעפת צריכת פלסטיק;
- שני מרכזי הפצה (DOHC);
- הנעת שרשרת עם מותחן במנגנון התזמון.
בניגוד להרבה עיצובים מודרניים אחרים, ב-G4FC, המעצבים התקינו את וסת תזמון השסתומים על פיר אחד בלבד, היניקה.
מעניינת במיוחד היא מערכת ההזרקה המבוזרת הרב-נקודתית המותקנת במנוע. יש לו חמישה אבני בניין עיקריות:
- שסתום מצערת.
- רמפה (ראשית) לחלוקת דלק.
- מזרקים (חרירים).
- חיישן צריכת אוויר (או לחץ/טמפרטורה).
- וסת דלק.
עקרון הפעולה של המערכת הוא די פשוט. אוויר, העובר דרך המסנן האטמוספרי, חיישן זרימת המסה ושסתום המצערת, נכנס לסעפת היניקה ולערוצי צילינדר המנוע. דלק נכנס למזרקים דרך המסילה. הקרבה של סעפת היניקה והמזרקים ממזערת את אובדן הבנזין. הבקרה מתבצעת באמצעות ECU. המחשב מחשב את שברי המסה ואיכות תערובת הדלק בהתבסס על עומס, טמפרטורה, מצבי פעולת מנוע ומהירות הרכב. התוצאה היא דחפים אלקטרומגנטיים לפתיחה וסגירה של החרירים, המסופקים ברגע מסוים מיחידת הבקרה.
הזרקת MPI יכולה לפעול בשלושה מצבים:
- בּוֹ זְמַנִית;
- בזוגות;
- בנפרד.
היתרונות של תוכנית הזרקת דלק זו כוללים יעילות ועמידה מלאה בתקנים סביבתיים. אבל מי שמעדיף לקנות מכונית עם מנוע MPI צריך לשכוח מהנהיגה במהירות גבוהה. מנועים כאלה הם הרבה יותר צנועים במונחים של כוח מאלה שבהם פעולת מערכת הדלק מאורגנת על פי עקרון האספקה הישירה.
"מינוס" נוסף הוא המורכבות והעלות הגבוהה של הציוד. עם זאת, מבחינת היחס בין כל הפרמטרים (קלות שימוש, נוחות, עלות, רמת הספק, תחזוקה), מערכת זו אופטימלית עבור נהגים מקומיים.
עבור ה-G4FC, יונדאי קבעה סף קילומטראז' נמוך למדי של 180 ק"מ (10 שנות שימוש תפעולי). בתנאים אמיתיים, נתון זה גבוה בהרבה. מקורות שונים מכילים מידע לפיו מוניות יונדאי סולריס צוברות עד 700 אלף ק"מ. לָרוּץ. החיסרון היחסי של מנוע זה הוא היעדר מרימים הידראוליים כחלק ממנגנון התזמון, והצורך להתאים את מרווחי השסתומים.
באופן כללי, ה-G4FC התגלה כמנוע מצוין: קטן במשקל, זול בתחזוקה ולא יומרני. עם זאת, יש לזכור שמבחינת שיפוץ גדול, מדובר בעותק חד פעמי. כל מה שאפשר לעשות עליו הוא התזת פלזמה של צילינדרים ומשעמם לגודל הנומינלי. עם זאת, האם יש צורך לחשוב מה לעשות עם מנוע שיכול בקלות "להסיע" חצי מיליון קילומטרים היא שאלה רטורית.
מנוע אידיאלי עבור יונדאי סולריס
מנוע הבסיס של סדרת קאפה לדור חדש של מכוניות קוריאניות של המותגים KIA ויונדאי תוכנן ונמסר לפס הייצור ב-2015. אנחנו מדברים על הפיתוח האחרון, יחידת מקודדת G4LE שנועדה לעמוד בתקני איכות הסביבה האירופיים יורו 5. המנוע תוכנן במיוחד לשימוש בתחנות כוח של דגמים בינוניים וקומפקטיים של מכוניות KIA (Rio, Ceed JD) ו-Hyndai Solaris.
למנוע ההזרקה עם הזרקת דלק מבוזרת נפח עבודה של 1368 סמ"ק, הספק - 3 כ"ס. בניגוד ל-G100FC, יש לו מפצה הידראולי. בנוסף, ווסתי הפאזה מותקנים על שני פירים (Dual CVVT), הנעת התזמון מתקדמת - עם שרשרת במקום רצועה. השימוש באלומיניום בייצור הבלוק וראש הצילינדר הפחית משמעותית (עד 4 ק"ג.) המשקל הכולל של היחידה.
מבחינת צריכת דלק, המנוע הביא את המכונית הקוריאנית המודרנית ביותר קרוב ככל האפשר לסטנדרטים הטובים בעולם:
- בגינה - 7,2 ליטר;
- מחוץ לעיר - 4,8 ליטר;
- משולב - 5,7 ליטר.
ל-G4LC יש מספר תכונות עיצוב מעניינות:
- מערכת VIS, בעזרתה משנים את הממדים הגיאומטריים של סעפת היניקה. מטרת היישום שלה היא להגדיל את גודל המומנט.
- מנגנון הזרקה רב-נקודתי MPI עם מזרקים בתוך הסעפת.
- סירוב להשתמש במוטות חיבור קצרים על מנת להפחית את העומס על מנוע לא חזק מדי.
- רכזי גל הארכובה מצטמצמים כדי להפחית את המשקל הכולל של המנוע.
- על מנת להגביר את האמינות, לשרשרת התזמון מבנה למלרי.
לסיום, מנועי קאפה נקיים בהרבה מהרוב המכריע של היריבים מפיאט, אופל, ניסאן ויצרניות רכב אחרות, עם פליטת CO2 של 119 גרם לק"מ בלבד. הוא שוקל 82,5 ק"ג. זהו אחד האינדיקטורים הטובים בעולם בקרב מנועי נפח בינוניים. הפרמטרים העיקריים של היחידה (רמת רעילות, מהירות, תהליך יצירת תערובת דלק וכו') נשלטים על ידי מחשב עם ECU המורכב משני שבבים של 16 סיביות.
מובן שתקופת פעולה קצרה אינה מולידה זיהוי של תקלות אופייניות. אבל "מינוס" אחד עדיין מחליק בפורומים שונים מבעלי מכוניות עם מנוע G4LC: הוא רועש בהשוואה לקווים הישנים יותר של יחידות יונדאי. זאת ועוד, הדבר תקף הן להפעלת התזמון והמזרקים והן לרמת הרעש הכללית מהפעלת תחנת הכוח בזמן שהרכב נע.
