מנועי יונדאי סונטה
תוכן
הביוגרפיה של מכונית זו דומה מאוד ללידה ולפיתוח של מכוניות הסדאן הפופולריות של תאגיד הרכב היפני טויוטה. זה לא מפתיע - המדינות ממוקמות קרוב מאוד זו לזו. ההתפתחות המהירה של המודל הקפיטליסטי של הכנסת טכנולוגיות ייצור וניהול עסקי נשאה פרי במהירות – מכונית יונדאי סונטה כבשה את חצי הכדור המזרחי. הבוסים של החברה הבינו שקשה להתחרות ביפנים בתצורת הנעה ימנית. לכן, סונטה, החל מהדור השני, "עזבה לכבוש" את אמריקה ואירופה.
היסטוריה של יצירה וייצור
במכונית זו, מחלקות וסגמנטים שונים שלובים זה בזה באופן מורכב. סונטה שייכת ל"מכונית משפחתית גדולה" (D) לפי EuroNCAP. על פי הממדים הכוללים של קידוד האיחוד האירופי, מדובר ב"מכוניות מנהלים" מדרגת E. כמובן שגם מכונית זו מיוצרת ברמות גימור שניתן לשייך בבטחה למחלקת העסקים.
- דור אחד (1-1985).
מכוניות הסדאן הראשונות עם הנעה אחורית מדגם Sonata d בשנת 1985 הפכו לזמינות לתושבי קוריאה וקנדה (Hyundai Stellar II). שחרור המכונית נמשך קצת יותר משלוש שנים. הרשויות בארה"ב לא נתנו אישור לייבוא שלה לארץ בשל העובדה שהמנוע פלט יותר גזי פליטה לאטמוספירה ממה שמותר בתקנות הסביבה הלאומיות.
המדינה היחידה בחצי הכדור המזרחי שבה פגעו מכוניות הסדאן עם ההנעה הימנית הראשונה הייתה ניו זילנד. בתצורה הבסיסית מתחת למכסה המנוע היה מנוע ארבעה צילינדרים יפני בנפח 1,6 ליטר מתוצרת מיצובישי ותיבת 5 הילוכים ידנית. ניתן היה להתקין תיבת הילוכים אוטומטית של בורג וורנר בעלת שלושה או ארבעה הילוכים.
- דור אחד (2-1988).
ה-Y2, כפי שהסדרה החדשה צוידה מאז 1988, הפכה לחלק מהפרויקט העסקי של יונדאי להרחבת התוקפנות השיווקית של החברה בשווקי חצי הכדור המערבי. במקום גרסת הנעה אחורית, מעצבי יונדאי ובוני מנועי מיצובישי תכננו מכונית הנעה קדמית עם מנוע שמערכת הדלק שלו לא עבדה עם קרבורטור, אלא בשיטת הזרקה. הסונטה מהדור השני הייתה דומה בעיצובה למיצובישי גלנט היפנית.
המכונית הוצגה לראשונה לקהל הרחב בקוריאה ב-1 ביוני 1987. הגשות נוספות:
- 1987 (קנדה) - דגם 1988;
- 1988 (ארה"ב) - דגם 1989;
- 1989 (אוסטרליה) - דגם 1989.
מרכב המכונית עוצב על ידי Giorgetto Giugiaro של Italdesign. שנתיים לפני סיום סדרה זו, עוצבה המכונית מחדש לראשונה.
- עיצוב המושבים, הקונסולה ולוח המחוונים השתנה. בפעם הראשונה, מה שנקרא "תאורה מנומסת" שימשה כאופציה העיקרית.
- מנוע ה-G4CS הוחלף במגוון מנועי G4CP (CPD, CPDM) בנפח שני ליטר. בתצורה עם מנוע 6 צילינדרים G6AT הפכה אפשרות ה-ABS לזמינה ללקוחות. העיצוב של גריל הרדיאטור ומחווני הכיוון השתנו.
מנוע G4CP - נוספו אפשרויות צבע למרכב והותקנו כונסי אוויר קדמיים חדשים.
עיצוב השלדה המוצלח במיוחד בתהליך מתיחת הפנים לא עבר כל שינוי.
- דור אחד (3-1993).
שינוי סדרתי חדש הוצג ב-1993, שפורסם במשך שנתיים מראש - כמכונית ב-1995. המכונית קיבלה מספר מנועים עיקריים:
- 2,0 ליטר / 126 כ"ס;
- 2,0 ליטר / 139 כ"ס;
- 3,0 ליטר / 142 כ"ס
תיבת הילוכים - 5 הילוכים "מכניקה", או 4 הילוכים אוטומטית.
לאחר סגירת הייצור בעיר ברומונט שבקנדה, בוצעה ההרכבה כולה בקוריאה, עד לפתיחת מפעל חדש בבייג'ינג בסוף 2002. מתיחת הפנים ב-1996 הפכה את הדור ה-3 לסונטה לאחת המכוניות המוכרות ביותר בעולם, הודות לעיצוב המעניין של פנסי התאורה הקדמיים.
- דור אחד (4-1998).
מאפיין ייחודי של המכונות של תקופה זו הוא שירות של עשר שנות אחריות המוצע בשום מקום אחר בעולם. לראשונה, מנועי המכלול הקוריאניים של סדרת דלתא החלו להיות מותקנים מתחת למכסה המנוע של המכונית. המכונית קיבלה מיד שני שיבוטים מחוץ לדרום קוריאה. KIA Optima ו-KIA Magentis (למכירות מחוץ לארה"ב).
משנת 2004 עד 2011 הורכבה הדור הרביעי של יונדאי סונטה בפדרציה הרוסית (מפעל TaGAZ בטגנרוג). למרות פריסת ה"סדאן" של המרכב והמרכב, הסונטה הזו היא שהפכה לבסיס לפיתוח הפלטפורמה למכונית קוריאנית חדשה לגמרי - הקרוסאובר המשפחתי סנטה פה.
- 5-7 דורות (2004-הווה).
במאה החדשה, העיצוב של קו הסונטה התפתח במהירות. לשם המכונית נוסף הקיצור NF. הגוף של סדרת המנועים החדשה החל להיות עשוי כולו מסגסוגת אלומיניום קלה. לבסוף הופיעו גרסאות דיזל, שמכירתן אורגנה על ידי ראשי יונדאי בניו זילנד, סינגפור ומדינות האיחוד האירופי. לאחר תערוכת הרכב בשיקגו בשנת 2009, המכונית במשך זמן מה החלה להיות ממוקמת בתור יונדאי סונטה טרנספורם.
מאז 2009, המכונית נבנתה על פלטפורמת YF / i45 החדשה. העשור האחרון מאופיין בשינויים משמעותיים בשורת תחנות הכוח. תיבות הילוכים אוטומטיות עם שישה הילוכים נכנסו לאופנה. מאז 2011 הפכו הרוכשים בקוריאה ובארצות הברית לגרסאות זמינות של הדור השישי של סונטה עם מנוע היברידי, שכללה מנוע בנזין בנפח 6 ליטר ומנוע חשמלי בהספק של 2,4 קילוואט.
הרכבה של מכוניות מסוג D עם הנעה קדמית של הגרסה החדשה ביותר (פלטפורמת יונדאי-KIA Y7) בוצעה בשלושה מפעלי רכב מאז 2014:
- אסאן (דרום קוריאה);
- בייג'ינג, סין);
- מונטגומרי (ארה"ב).
רמת הפיתוח הטכני ו"התקדמות" הפרויקט אפשרו למעצבים לשלוט בהתקנה של תיבת 7 הילוכים אוטומטית. תוסס, אלגנטי, כאילו שואפים קדימה, מעצבים קוריאנים כינו את המכונית "פסל זורם".
מנועים ליונדאי סונטה
המכונית של דגם זה שונה ממקבילות קוריאניות אחרות בכך שבמשך רבע מאה, כמעט המספר הגדול ביותר של יחידות נמצא מתחת למכסה המנוע שלה - 33 שינויים. וזה רק על מכונות טוריות של 2-7 דורות. מנועים רבים התבררו כמוצלחים כל כך עד שהם שונו שוב ושוב עבור הספק שונה (G4CP, G4CS, G6AT, G4JS, G4KC, G4KH, D4FD), ועמדו על המסוע במשך 2-3 סדרות ברציפות.
תכונה נוספת של תחנות הכוח ליונדאי סונטה: הטורבינה הראשונה הותקנה על מנוע ה-G6DB (נפח עבודה של 3342 סמ"ק) רק עבור הדור החמישי של Premier Standard ב-3. לפני כן, ללא יוצא מן הכלל, כל המכוניות יוצרו עם מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים. אגב, מנוע ה-2004 ליטר הזה היה נשאר החזק ביותר בקו הסונטה, אלמלא יחידת ה-G3,3KH הייחודית, שהמהנדסים הצליחו להביא ל-4 כ"ס. עם נפח צילינדר של "רק" 274 סמ"ק.
| סימון | סוג | נפח, cm3 | הספק מרבי, קילוואט / כ"ס |
| G4CM | בֶּנזִין | 1796 | 77/105 |
| G4CP | -: - | 1997 | 82/111, 85/115, 101/137, 107/146 |
| G4CPD | -: - | 1997 | 102/139 |
| G4CS | -: - | 2351 | 84 / 114, 86 / 117 |
| G6AT | -: - | 2972 | 107 / 145, 107 / 146 |
| G4CM | -: - | 1796 | 81/110 |
| G4CPDM | -: - | 1997 | 92/125 |
| G4CN | -: - | 1836 | 99/135 |
| G4EP | -: - | 1997 | 70/95 |
| G4JN | -: - | 1836 | 98/133 |
| G4JS | -: - | 2351 | 101 / 138, 110 / 149 |
| G4JP | -: - | 1997 | 98/133 |
| G4GC | -: - | 1975 | 101/137 |
| G6BA | -: - | 2656 | 127/172 |
| G4BS | -: - | 2351 | 110/150 |
| G6BV | -: - | 2493 | 118/160 |
| G4GB | -: - | 1795 | 96/131 |
| G6DB | בנזין מוגדש טורבו | 3342 | 171/233 |
| G4KA | בֶּנזִין | 1998 | 106/144 |
| G4KC | -: - | 2359 | 119/162, 124/168, 129/175, 132/179 |
| G4KD | -: - | 1998 | 120/163 |
| G4KE | -: - | 2359 | 128/174 |
| D4EA | סולר טורבו | 1991 | 111/151 |
| L4KA | גַז | 1998 | 104/141 |
| G4KK | בֶּנזִין | 2359 | 152/207 |
| G4KH | בנזין מוגדש טורבו | 1998 | 199 / 271, 202 / 274 |
| G4NA | בֶּנזִין | 1999 | 110/150 |
| G4ND | -: - | 1999 | 127/172 |
| G4NE | -: - | 1999 | 145/198 |
| G4KJ | -: - | 2359 | 136/185, 140/190, 146/198, 147/200 |
| D4FD | סולר טורבו | 1685 | 104/141 |
| G4FJ | בנזין מוגדש טורבו | 1591 | 132/180 |
| G4NG | בֶּנזִין | 1999 | 115/156 |
באופן מוזר, המנועים של קו סונטה לא היו פופולריים במיוחד בדגמי יונדאי אחרים. רבים מהם מעולם לא הותקנו בשינויים אחרים של יונדאי. רק 4 מתוך 33 מותגי מנועים קיבלו יותר מארבעה שינויים ביונדאי בתחילת המאות ה-6 וה-4 - G4BA, D4EA, GXNUMXGC, GXNUMXKE. עם זאת, מנועי מיצובישי שימשו באופן פעיל על ידי יצרני רכב אחרים. אבל עוד על כך בהמשך.
המנוע הפופולרי ביותר עבור יונדאי סונטה
קשה מאוד לבחור את המנוע המשמש לרוב בסונטה. במהלך שנות הייצור יוצרה המכונית במאה וחצי רמות גימור. במאה החדשה, יש מנוע אחד הנפוץ יותר מאחרים בגרסאות שונות של המכונית. הסימון שלו הוא G4KD. מנוע הזרקת ארבעה צילינדרים ממשפחת Theta II מיוצר מאז 2005 על ידי קונסורציום מיצובישי / יונדאי / KIA. נפח כולל - 1998 סמ"ק, הספק מרבי - 3 כ"ס. היחידה מיועדת לתקני סביבה יורו 165.
לגרסה משודרגת של המנוע האטמוספרי של Magentis G4KA יש מספר תכונות:
- בלוק אלומיניום של צילינדרים;
- שני פירים בתוך ראש הצילינדר (תכנית DOHC);
- מערכת תזמון שסתומים משתנה CVVT;
- משמרות פאזה על שני גלי זיזים;
- סעפת פליטה מפלדה, סעפת יניקת פולימר.
עם זאת, עם כל המודרניות והביצועים המצוינים שלה, היחידה לא נמנעה מפגמים קלים. ב-1000-2000 סל"ד מורגש רטט, שאותו יש לבטל על ידי החלפת הנרות. שריקה קלה בכיוון הנסיעה נובעת מהמוזרויות של פעולת משאבת הדלק. דיזל לפני החימום הוא חסרון של כל המנועים בעיצוב יפני.
יש לציין שהמכונות המסופקות לאירופה משתמשות במנוע הספק נמוך יותר (150 כ"ס). כוונון קושחת ECU נעשה במפעל KIA Motors Slovenia. בנוסף, השחרור מתבצע בקוריאה, טורקיה, סלובקיה וסין. צריכת דלק:
- בגינה - 9,3 ליטר;
- מחוץ לעיר - 5,6 ליטר;
- משולב - 7,0 ליטר.
משאב המנוע המוצהר של 250 אלף ק"מ, למעשה, הופך בקלות ל-300 אלף ק"מ.
מנוע אידיאלי עבור יונדאי סונטה
אבל השאלה הבאה מציעה תשובה מיידית - כמובן, G6AT. היחידה בעלת 6 צילינדרים בצורת V החזיקה מעמד 22 שנים על פס הייצור (1986-2008). שיבוט של מנוע 6G72 היפני הוכנס מתחת למכסה המנוע של מכוניותיהם על ידי יצרני המותגים הטובים בעולם: קרייזלר, דודג', מיצובישי, פלימות'. הוא יוצר במפעלים בדרום קוריאה ובאוסטרליה בגרסאות של שמונה ושישה עשר שסתומים, עם גל זיזים אחד (SOHC) ושני (DOHC).
נפח העבודה של המנוע הוא 2972 סמ"ק. ההספק נע בין 3 ל-160 כ"ס. המומנט המרבי הוא 200-25 ננומטר, תלוי בגרסת תחנת הכוח. הנעה של רצועת טיימינג. התאמת מרווח שסתומים ידנית אינה מבוצעת, מכיוון שמותקן מפצה הידראולי. בהתחשב בכך שבלוק הצילינדר הוא ברזל יצוק, משקל המנוע הוא כמעט 270 ק"ג. למי שמחליט איזה מנוע לשים מתחת למכסה המנוע של יונדאי סונטה, החיסרון הגדול ביותר של ה-G200AT הוא צריכת הדלק הגבוהה שלו:
- בגינה - 18,3 ליטר;
- מחוץ לעיר - 10,5 ליטר;
- משולב - 13,5 ליטר.
חיסרון נוסף הוא צריכת שמן מוגזמת. אם מאפשרים למצערת להתלכלך, הופעת סיבובים צפים היא בלתי נמנעת. כדי לשמור על תקינות המנוע, יש צורך לשחרר קוקו, להחליף מצתים ולנקות את המזרקים.
יכולת התחזוקה של המנוע וזמינות חלקי החילוף הם מהשורה הראשונה. היצרן הכריז על משאב קילומטראז', מהגבוהים ביותר עבור כל המנועים, שאליו הייתה יד של מעצבים יפנים - 400 אלף ק"מ. בפועל, הנתון הזה די רגוע מגיע לחצי מיליון בלי שיפוץ.
