מנועי קיה סורנטו

בזמן הצגתה, קיה סורנטו הייתה המכונית הגדולה ביותר במערך המותג. רק ב-2008 התואר הזה הועבר למוהב.

קיה סורנטו זכתה לפופולריות במהירות בזכות יחס המחיר/איכות האטרקטיבי, האבזור הטוב וההנעה הכנה לכל הגלגלים.

אני דור מנועי סורנטו

הדור הראשון של קיה סורנטו ראה את האור בשנת 2002. לרכב השטח יש מבנה מסגרת, הוא ננטש בגוף הבא. ישנם שני סוגים של הנעה לכל הגלגלים. הראשון הוא משרה חלקית קלאסית עם חזית קשיחה.

השנייה היא מערכת ה-TOD האוטומטית, המזהה מתי יש צורך בהעברת מומנט לגלגלים הקדמיים. עבור הסורנטו הוצעו שלושה סוגים של מערכות הנעה: בנזין "ארבע", טורבודיזל וספינת דגל V6.

G4JS

העיצוב של ה-4G4 היפני של מיצובישי נלקח כבסיס למנוע G64JS. הקוריאנים בחרו בשינוי הטכנולוגי ביותר של מנוע זה עם ראש בלוק 16 שסתומים עם גל זיזים כפול. הבלוק עצמו הוא ברזל יצוק.

מערכת התזמון משתמשת בחגורה. כאשר הם נשברים, השסתומים פוגשים את הבוכנות ומתכופפים. המנוע מצויד במפצים הידראוליים, המווסתים באופן עצמאי את המרווחים התרמיים של השסתומים. ישנם שני סלילים במערכת ההצתה, כל אחד נותן ניצוץ לשני צילינדרים.

מנוע G4JS הוא די אמין ובעל תושייה. הוא הולך בקלות 300 אלף ק"מ. אפשר גם לבצע שיפוץ על ידי צילינדרים משעממים.

מנוע	D4JS
סוג	בנזין, אטמוספרי
נפח	2351 ס"מ
קוטר צילינדר	86,5 מ"מ
שבץ בוכנה	100 מ"מ
מידת דחיסה	10
עֲנָק	192 ננומטר ב-2500 סל"ד
כוח	139 כ"ס
Overclocking	13,4 s
במהירות שיא	168 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת	11,7 l

G6CU

מנוע ה-V שישה צילינדרים בנפח 3,5 ליטר שייך לסדרת סיגמא. מדובר בעותק של מנוע מיצובישי שהותקן על הפאג'רו. הבלוק עשוי מברזל יצוק, ראשיו אלומיניום עם מערכת גל זיזים כפול DOHC וארבעה שסתומים לכל צילינדר. ישנם מרימים הידראוליים המקלים על כוונון שסתומים ידני. סעפת היניקה היא אלומיניום עם מערכת הזרקה מבוזרת.

האמינות של המנוע הזה מוטלת בספק. חלקם לא חיו עד 100 אלף ק"מ. תקלה נפוצה היא בלאי של ספינות גל הארכובה. ניתן לזהות אותו על ידי נקישת המנוע במהלך התנעה קרה. אם הנזק חזק, הוא לא ייעלם גם לאחר החימום.

חלקים רבים ניתנים להחלפה עם מנוע מיצובישי 6G74, כגון גל ארכובה, ספינות, טבעות בוכנה וכו'. הם באיכות גבוהה יותר, ולכן עדיף להשתמש בהם אם אתם מתכננים שיפוץ גדול.

מנוע	D4JS
סוג	בנזין, אטמוספרי
נפח	2351 ס"מ
קוטר צילינדר	86,5 מ"מ
שבץ בוכנה	100 מ"מ
מידת דחיסה	10
עֲנָק	192 ננומטר ב-2500 סל"ד
כוח	139 כ"ס
Overclocking	13,4 s
במהירות שיא	168 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת	11,7 l

G6DB

לאחר עיצוב מחדש בשנת 2006, ה-G6DB החליף את מנוע ה-G6CU. בנוסף לנפח המופחת ל-3,3 ליטר, ישנם הבדלים רבים נוספים. הבלוק הוא אלומיניום. מנגנון התזמון משתמש כעת בשרשרת. המרימים ההידראוליים הוסרו, השסתומים דורשים התאמה ידנית. אבל היו מחליפים פאזה על פירי היניקה.

יחס הדחיסה הוגדל מעט, והמנוע דורש בנזין 95. בסופו של דבר, ההספק גדל ביותר מ-50 כוחות סוס. הקוריאנים הצליחו להעלות את רמת האמינות. אין תלונות מיוחדות על מנוע ה-3,3. תקלות קשורות בעיקר לבלאי טבעי קרוב יותר ל-300 ק"מ.

מנוע	G6DB
סוג	בנזין, אטמוספרי
נפח	3342 ס"מ
קוטר צילינדר	92 מ"מ
שבץ בוכנה	83,8 מ"מ
מידת דחיסה	10.4
עֲנָק	307 ננומטר ב-4500 סל"ד
כוח	248 כ"ס
Overclocking	9,2 s
במהירות שיא	190 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת	10,8 l

D4CB

יחידת סורנטו ארבעה צילינדרים טורבודיזל נושאת את מדד D4CB. בלוק המנוע הוא ברזל יצוק, הראש הוא אלומיניום עם שני גלי זיזים ו-4 שסתומים לכל צילינדר. הנעת תזמון של שלוש שרשראות. הגרסאות הראשונות של המנוע היו מצוידות בטורבינה קונבנציונלית, ואז היצרן עבר למגדש טורבו בגיאומטריה משתנה, שהעניק גידול של 30 כוחות סוס. במכוניות לפני סגנון מחדש, נעשה שימוש במערכת הדלק של בוש, לאחר 2006 - דלפי.

מנוע הדיזל קפריזי למדי. ציוד הדלק תובעני לאיכות הסולר. תחת בלאי נוצרים שבבים במשאבת הדלק בלחץ הגבוה, הנכנסת לפירות. מנקי נחושת מתחת לחרירים נשרפים, נרות נדבקים.

מנוע	D4CB (סטיילינג)
סוג	סולר, טורבו
נפח	2497 ס"מ
קוטר צילינדר	91 מ"מ
שבץ בוכנה	96 מ"מ
מידת דחיסה	17.6
עֲנָק	343 (392) ננומטר ב-1850 (2000) סל"ד
כוח	140 (170) כ"ס
Overclocking	14,6 (12,4) ש
במהירות שיא	170 (180) קמ"ש
צריכה ממוצעת	8,7 (8,6) ליטר

מנועי דור סורנטו II

סורנטו מעודכן למדי הוצג בשנת 2009. כעת המכונית הפכה ידידותית יותר לכביש, לאחר ששינתה את המסגרת למרכב נושא עומס. הגברת קשיחותו והשימוש במתכת איכותית אפשרו להשיג את מקסימום 5 הכוכבים בדירוג הבטיחות של EuroNCAP. סורנטו לרוסיה מורכבת במפעל בקלינינגרד. הקרוסאובר פופולרי, בקשר לכך, הייצור שלו נמשך עד היום.

G4KE

התוצאה של תוכנית לאיחוד יצרני רכב ליצירת מנוע משותף הייתה יחידת G4KE. זהו עותק שלם של ה-4B12 היפני של מיצובישי. את אותו מנוע מתקינים הצרפתים על קרוסאוברים סיטרואן C קרוסר, פיג'ו 4007.

מנוע ה-G4KE שייך לסדרת Theta II והוא גרסה של ה-G4KD בנפח מוגדל ל-2,4 ליטר. לשם כך, המעצבים התקינו גל ארכובה נוסף, שבזכותו גדל מהלך הבוכנה מ-86 ל-97 מ"מ. גם קוטר הצילינדר גדל: 88 מ"מ לעומת 86. הבלוק וראש הצילינדר אלומיניום. המנוע מצויד בשני גלי זיזים עם מעבירי פאזה CVVT בכל אחד מהם. מפצים הידראוליים אינם מסופקים, יש לכוונן את השסתומים באופן ידני. שרשרת התזמון נטולת תחזוקה ומיועדת לכל חיי המנוע.

הבעיות העיקריות של היחידה זהות לחלוטין ל-G4KD בנפח שני ליטר. בהתנעה קרה המנוע רועש מאוד. נשמע כמו דיזל ישן. כאשר המנוע מגיע לטמפרטורת הפעולה, הוא נעלם. בטווח של 1000-1200 סל"ד מתרחשות רעידות חזקות. הבעיה היא הנרות. רעש פטפוט הוא עוד תלונה נפוצה. זה נוצר על ידי מזרקי דלק. זה רק מאפיין של העבודה שלהם.

מנוע	G4KE
סוג	בנזין, אטמוספרי
נפח	2359 ס"מ
קוטר צילינדר	88 מ"מ
שבץ בוכנה	97 מ"מ
מידת דחיסה	10.5
עֲנָק	226 ננומטר ב-3750 סל"ד
כוח	175 כ"ס
Overclocking	11,1 s
במהירות שיא	190 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת	8,7 l

D4HB

סדרה חדשה של יחידות דיזל יונדאי R הוצגה ב-2009. הוא כולל שני מנועים: נפח של 2 ו-2,2 ליטר. האחרון מותקן בקיה סורנטו. מדובר במנוע בעל ארבעה צילינדרים בשורה עם בלוק ברזל יצוק וראש צילינדר מאלומיניום. ישנם 4 שסתומים לכל צילינדר. מערכת הדלק של בוש מהדור השלישי עם מזרקים פיזואלקטריים פועלת בלחץ של 1800 בר. טעינת העל מתבצעת על ידי טורבינת e-VGT בגיאומטריה משתנה.

כדי להפחית את הרטט, המעצבים הציגו פיר איזון. מרימים הידראוליים מכוונים אוטומטית את מרווחי השסתומים. דיזל עומד בתקני יורו-5. לשם כך מותקנים במערכת הפליטה מסנן חלקיקים דיזל ו-EGR יעיל במיוחד.

היצרן טוען שהמשאב של היחידה הוא 250 ק"מ. כמו כל מנוע אחר, ל-D000HB יש חולשות. בנהיגה דינמית, המנוע נוטה לצרוך שמן עד 4 מ"ל לכל 500 ק"מ. ציוד דלק מודרני תובעני מאוד באיכות הדלק. התיקונים מתבצעים רק בשירותים מיוחדים והמחירים עבור חלקי חילוף גבוהים למדי. לכן, כדאי לתדלק רק בתחנות דלק מוכחות. משמן לא איכותי או החלפה נדירה, מותחן שרשרת התזמון נכשל, ולאחר מכן הוא מתחיל לדפוק.

מנוע	D4HB
סוג	סולר, טורבו
נפח	2199 ס"מ
קוטר צילינדר	85,4 מ"מ
שבץ בוכנה	96 מ"מ
מידת דחיסה	16
עֲנָק	436 ננומטר ב-1800 סל"ד
כוח	197 (170) כ"ס
Overclocking	10 s
במהירות שיא	190 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת	7,4 l

מנועי סורנטו דור XNUMX

הדור השלישי של קיה סורנטו הוצג ב-2015. המכונית החדשה קיבלה עיצוב שונה לחלוטין העומד בסטנדרטים הארגוניים המודרניים של המותג. רק ברוסיה קרוסאובר נקרא סורנטו פריים. זאת בשל העובדה שקיה החליטה למכור את הדגם החדש במקביל לדור השני של הסורנטו.

הקרוסאובר החדש שאל תחנות כוח מקודמו. היצע מנועי הבנזין כולל 4 ליטר G2,4KE נשא 3,3 צילינדרים ויחידת שישה צילינדרים בצורת V בנפח 2,2 ליטר. יש רק מנוע דיזל אחד. זהו ה-4 ליטר D6HB המוכר ממילא מסדרת R. המנוע החדש היחיד התווסף לאחר עיצוב מחדש. הם הפכו ל-GXNUMXDC בעל שישה צילינדרים.

G6DC

מנועי יונדאי-קיה V6 המודרניים שייכים לקו Lambda II. לנציגי סדרה זו, הכוללת את ה-G6DC, יש בלוק אלומיניום וראש צילינדר. המנוע מצויד בגלי זיזים נפרדים של יניקה-פליטה ובארבעה שסתומי צילינדר (DOHC). מערכת Dual-CVVT עם מחליפים פאזה על כל פיר מיושמת. יש שרשרת בהנעת התזמון, אין מרים הידראוליים. יש צורך להתאים ידנית את מרווחי השסתומים כל 90 אלף ק"מ.

מנוע ה-G6DC הופיע לראשונה בקיה סורנטו ב-2011. בהשוואה לקודמו, ה-G6DB, למנוע החדש מהלך בוכנה מעט ארוך יותר. הודות לכך, נפח המנוע גדל ל-3,5 ליטר. כוחו על פצעים שונים נע בין 276 ל-286 סוסים. עבור רוסיה, ההחזר צומצם באופן מלאכותי ל-249 כוחות על מנת להפחית את מקדם המס.

כמה מנועי G6DC סובלים מהידבקות טבעת בוכנה. בגלל זה, שמן נכנס לתא הבעירה, וכתוצאה מכך מרבצים פחמן. יש צורך לעקוב אחר רמת הסיכה. אם זה נהיה נמוך מדי, יש סיכוי לסובב את ספינות גל הארכובה.

מנוע	G6DS
סוג	בנזין, אטמוספרי
נפח	3470 ס"מ
קוטר צילינדר	92 מ"מ
שבץ בוכנה	87 מ"מ
מידת דחיסה	10.6
עֲנָק	336 ננומטר ב-5000 סל"ד
כוח	249 כ"ס
Overclocking	7,8 s
במהירות שיא	210 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת	10,4 l

מנועי קיה סורנטו

סורנטו אני	סורנטו השני	סורנטו השלישי
Двигатели	2.4	2.4	2.4
G4JS	G4KE	G4KE
3.5	2,2d	2,2d
G6CU	D4HB	D4HB
3.3	3.3
G6DB	G6DB
2,5d	3.5
D4CB	G6DC

לא ניתן לקרוא למנועי קיה סורנטו "מיליונרים". לכל יחידה יש ​​את נקודות התורפה שלה. בממוצע, המשאב שלהם ללא תיקון הוא 150-300 אלף ק"מ. על מנת שהמנוע יחזיר את חיי השירות שלו ללא בעיות, החלף את השמן בתדירות גבוהה יותר ותדלק רק בתחנות דלק גדולות בשרשרת. במכונות עם מנועי דיזל, יש לעדכן מסננים עדינים וגסים כל 10-30 אלף ק"מ. זה יקטין את הסיכון לתקלות במערכת הדלק.