מנועי טויוטה 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
תוכן
מנועי סדרת S של טויוטה נחשבים לאחד האמינים בטווח הייצור של קונצרן טויוטה, וזה נכון רק בחלקו. במשך תקופה ארוכה הם היו המרכזיים בקו המנועים של הקבוצה. עם זאת, זה חל על מייסדי סדרה זו - מנועי 1S, שהופיעו בשנת 1980, במידה פחותה.
עיצוב מנוע מסדרת S
יחידת ה-1S הראשונה הייתה מנוע 4 צילינדרים בשורה עילית עם נפח עבודה של 1832 סמ"ק. בלוק הצילינדר עשוי מברזל יצוק, ראש הבלוק עשוי מסגסוגת אלומיניום קלה. בראש הבלוק הותקנו 3 שסתומים, 8 לכל צילינדר. הנעת התזמון בוצעה על ידי הנעת רצועה. מנגנון השסתום מצויד במפצים הידראוליים, אין צורך בהתאמת מרווח. בתחתית הבוכנות קיימות שקעים שמונעים מהשסתומים להיפגש עם הבוכנות כאשר רצועת הטיימינג נשברת.
קרבורטור מורכב שימש במערכת החשמל. Ignition - מפיץ, שהיה בעל חישוב שגוי בתכנון משמעותי. הכיסוי וחוטי המתח הגבוה עשויים מקשה אחת, ניתן להחליף רק את המכלול.
המנוע יוצר מהלך ארוך. קוטר הצילינדר היה 80,5 מ"מ, בעוד מהלך הבוכנה היה 89,9 מ"מ. תצורה זו מספקת אחיזה טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך קבוצת הבוכנות חווה עומסים מופרזים במהירויות מנוע גבוהות. למנועי סדרת S הראשונים היו 90 כ"ס. ב-5200 סל"ד, והמומנט הגיע ל-141 ננומטר ב-3400 סל"ד. המנוע הותקן על מכוניות טויוטה קארינה עם מרכב SA60, וכן על Cressida / Mark II / Chaser בגרסאות SX, 6X.
באמצע 1981 שודרג המנוע, הופיעה גרסת 1S-U. מערכת הפליטה צוידה בממיר קטליטי של גז פליטה. יחס הדחיסה הוגדל מ-9,0:1 ל-9,1:1, ההספק גדל ל-100 כ"ס. ב-5400 סל"ד. המומנט היה 152 ננומטר ב-3500 סל"ד. יחידת כוח זו הותקנה על מכוניות MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
השלב הבא היה הופעתן של גרסאות 1S-L ו-1S-LU, כאשר האות L פירושה המנוע הרוחבי. 1S-LU היה המנוע הראשון שהותקן בדגמי ההנעה הקדמית של הקונצרן. באופן עקרוני, מנוע הבעירה הפנימית נשאר זהה, אך הוא הצריך התקנה של קרבורטור מורכב עוד יותר. קורונה (ST150) ו-CamryVista (SV10) היו מצוידים בתחנות כוח כאלה.
כמעט במקביל למנוע הרוחבי הקרבורט הופיעה גרסת הזרקה, שנקראה 1S-iLU. הקרבורטור הוחלף בהזרקה בודדת, כאשר פיה מרכזית אחת מכניסה דלק לסעפת היניקה. זה איפשר להעלות את ההספק ל-105 כ"ס. ב-5400 סל"ד. המומנט הגיע ל-160 ננומטר במהירויות נמוכות יותר - 2800 סל"ד. השימוש במזרק איפשר להרחיב משמעותית את טווח הסיבובים שבהם זמין מומנט קרוב למקסימום.
לא לגמרי ברור מה גרם לצורך בהתקנת הזרקה בודדת על מנוע זה. בשלב זה, לטויוטה כבר הייתה מערכת הזרקה רב-נקודתית L-Jetronic מתקדמת הרבה יותר שפותחה על ידי מהנדסי בוש. היא, בסופו של דבר, הותקנה על גרסת 1S-ELU, שהחלה ב-1983. ה-1S-ELU ICE הותקן על מכונית טויוטה קורונה עם מרכבים ST150, ST160. כוח המנוע עלה ל-115 כוחות סוס ב-5400 סל"ד, והמומנט היה 164 ננומטר ב-4400 סל"ד. הייצור של מנועים מסדרת 1S הופסק ב-1988.
יתרונות וחסרונות של מנועים מסדרת 1S
מנועי טויוטה מסדרת 1S נחשבים לנפוצים מאוד בקרב יחידות הכוח של הקבוצה. יש להם את היתרונות הבאים:
- רווחיות גבוהה;
- משאב מקובל;
- פעולה שקטה;
- יכולת תחזוקה.
מנועים דואגים ל-350 אלף ק"מ ללא בעיות. אבל היו להם פגמים עיצוביים משמעותיים, ביניהם העיקרי הוא מקלט שמן ארוך מדי, מה שמוביל לרעב נפט במהלך התחלות קרות. חסרונות נוספים מצוינים:
- קשה להתאים ולתחזק קרבורטור;
- רצועת התזמון מניעה בנוסף את משאבת השמן, וזו הסיבה שהיא חווה עומסים מוגברים ולעתים קרובות נשברת מבעוד מועד;
- חגורת התזמון קופצת שן אחת או שתיים עקב אורך מופרז, במיוחד כאשר מתחילים בכפור חמור עם שמן מעובה;
- חוסר האפשרות של החלפה נפרדת של חוטי מתח גבוה.
למרות הבעיות הללו, המנועים היו פופולריים מאוד בקרב נהגים ממדינות שונות.
характеристики Технические
הטבלה מציגה כמה מאפיינים טכניים של המנועים מסדרת 1S.
| מנוע | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| מספר צילינדרים | R4 | R4 | R4 | R4 |
| שסתומים לכל גליל | 2 | 2 | 2 | 2 |
| חומר בלוק | ברזל יצוק | ברזל יצוק | ברזל יצוק | ברזל יצוק |
| חומר ראש גליל | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום |
| נפח עבודה, ס"מ³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| מידת דחיסה | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| כוח, h.p. בסל"ד | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| מומנט נ"מ בסל"ד | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| שמן | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| זמינות טורבינות | לא | לא | לא | לא |
| מערכת אספקת החשמל | קרבורטור | קרבורטור | זריקה בודדת | הזרקה מבוזרת |
אפשרות לכוונון, רכישת מנוע חוזה
כאשר מנסים להגביר את כוחו של מנוע הבעירה הפנימית, 1S מוחלפת בגרסאות מאוחרות יותר ומתקדמות מבחינה מבנית, למשל 4S. לכולם אותם מאפייני נפח עבודה ומשקל וגודל, כך שההחלפה לא תדרוש שינויים.
עלייה במהירות המקסימלית נמנעת על ידי תצורת מנוע בעל מהלך ארוך, והמשאב יקטן בחדות. דרך נוספת מקובלת יותר - התקנה של מגדש טורבו, שיעלה את ההספק ל-30% מהערך הנומינלי ללא אובדן עמידות משמעותי.
רכישת מנוע חוזה מסדרת 1S נראית בעייתית, שכן אין כמעט מנועים מיפן. לאלה המוצעים יש קילומטראז' של יותר מ-100 אלף ק"מ, כולל בתנאים רוסים.
