גלגל תנופה כפול מסה, מסילה משותפת והטענת טורבו - כיצד להפחית את הסיכון לכשל של מנועי דיזל מודרניים?

מנועי דיזל מודרניים קורצים לביצועים טובים, יכולת תמרון גבוהה, תרבות עבודה גבוהה וצריכת דלק נמוכה. המחיר לכך הוא עיצוב מורכב יותר ויקר לתיקון. אך ניתן למנוע תקלות מסוימות בהפעלה נכונה.

הזמנים שבהם הדיזלים היו פשוטים, אפילו עיצובים פרימיטיביים, נעלמו לנצח. מנועי דיזל מוגדשי טורבו הפכו לדבר שבשגרה ב-1.9 ופולקסווגן זכתה לתהילה רבה עם מנוע ה-XNUMX TDI האלמותי שלה. למנועים אלו היו ביצועים טובים והיו חסכוניים אך רועשים.

הפיתוחים האחרונים הרבה יותר שקטים, בהשוואה למנועי בנזין. יש להם הספק של יותר מ-150 כ"ס. ומומנט עצום, מה שהופך אותם לאידיאליים לנסיעות ארוכות. והם נבראו תוך מחשבה. לפניכם סקירה של הפתרונות הטכניים המשמשים במנועי דיזל מודרניים, רשימה של הבעיות הגדולות ביותר שלהם וכיצד להימנע מהן.

גלגל תנופה כפול מסה - בזכותו הדיזל אינו רוטט

המומנט הגובר שהושג על ידי מנועים במהירויות נמוכות והעיוות הכללי של המבנה גורמים להופעה תכופה יותר של רעידות פיתול במערכת מוט הארכובה. במקביל, היצרנים מנסים להפחית את משקל יחידת ההנעה על ידי שימוש בחומרי סגסוגת קלה עם שיכוך רעידות נמוך. גורמים אלו מובילים לרעידות גבוהות של המנוע הפועל, שיש להם השפעה הרסנית על תיבת ההילוכים, צירי המדחף, המפרקים והמיסבים. הם גורמים אי נוחות לנהג ולנוסעים.

כדי להתגבר על בעיית הרעידות, משתמשים יותר ויותר בגלגלי תנופה בעלי מסה כפולה במנועי דיזל (אך גם במנועי בנזין). אלמנט זה מבצע בו זמנית את הפונקציות של גלגל תנופה קלאסי ומבולם רעידות. כפי שהשם מרמז, צומת זה מורכב משתי מסות כביכול, ראשוניות ומשניות. ביניהם נמצא בולם רעידות פיתול, שבזכות קפיצים ודיסקים מפחית את רוב הרעידות שיוצרות מערכת ההנעה.

איך לשמור על גלגל תנופה כפול מסה?

העיצוב של גלגל תנופה כפול מסה מורכב, והאלמנט עצמו נתון לעומסי יתר משמעותיים. כל זה אומר שחיי השירות שלו קצרים. לכן זה כל כך חשוב איך מפעילים את המכונית. למרות שגלגל התנופה הכפול עוזר לחסוך בדלק על ידי מתן נסיעה חלקה בסיבובים נמוכים, הוא לא אמור להסתובב מתחת ל-1500 סל"ד במהלך הפעולה. מתחת לערך זה מתרחשות רעידות המעמיסות יתר על המידה את רכיבי השיכוך של גלגל התנופה. התחלות קשות ותאוצה קשה גם גורמות לרכיב היקר הזה להישחק מהר יותר. רכיבה על חצי צימוד מותרת רק במקרים חריגים, שכן היא גורמת להתחממות יתר של המערכת כולה ולשינוי בעקביות של חומרי סיכה עבור הדו-מסה הפופולרית, וכתוצאה מכך חלקים נעים יכולים לתפוס.

ראה גם: אטמי זוה במנועי דיזל - עבודה, החלפה, מחירים. להנחות

כפי שניתן לראות, פעולה מתמדת בתנועה עירונית, התנעות תכופות והחלפות הילוכים אינן משרתות את מצב גלגל התנופה הדו-מסתי; הוא משיג את הקילומטראז' הנטול תקלות הגדול ביותר בכלי רכב המכסים מסלולים ארוכים ושקטים. סימני שחיקה אופייניים הם נקישה נשמעת במצב סרק, רעידות וטלטולים כאשר אתה לוחץ חזק על הגז. משאב השיא של גלגל תנופה כפול מסה הוא 150-200 אלף. ק"מ (בסגנון נהיגה עדין). במקרה של אי ציות להמלצות ושכיחות הפעולה בתנועה עירונית, ייתכן שיהיה צורך להחליף את גלגל התנופה הדו-מסתי כבר בקילומטראז' של פחות מ-100 ק"מ. ק"מ.

גלגל תנופה כפול מסה - כמה עולה לקנות חדש וכמה עולה לשחזר?

המחירים לגלגלים חדשים בעלי מסה כפולה משתנים בהתאם ליצרן ודגם המכונית, למשל (יצרנים: LUK ו-Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 ק"מ - PLN 1610,
• רנו לגונה III 2.0 dCi 130 ק"מ - PLN 2150,
• פורד פוקוס II 1.8 TDCI 115 ק"מ – PLN 1500,
• הונדה אקורד 2.2 i-CTDi 140 ק"מ – 2260 zł.

לסכומים הנ"ל יש להוסיף עלויות עבודה, שיהיו בממוצע 500-700 PLN. זה לא מספיק, ולכן בדרך כלל מחליפים את הגלגל הכפול יחד עם המצמד כדי למנוע פירוק כפול ויקר של תיבת ההילוכים. ראוי להזכיר את האפשרות של התחדשות של גלגל התנופה הדו-מסתי. פעולה זו תאפשר לכם לחסוך עד מחצית מהסכום שתצטרכו להוציא על קניית רכיב חדש. עם זאת, יש לזכור כי הגלגל יחזיר לעצמו את הביצועים והעמידות של חלק חדש רק לאחר החלפת כל רכיביו השחוקים והפגומים. מוחלפים בדרך כלל: קפיצים, תותב רב-חריצים, נעלי ריווח, נעליים המפרידות בין הבורר מהלוח העליון והתחתון, גריז בטמפרטורה גבוהה. כמו כן, חשוב שהחלקים המותאמים יתאימו לדגם.

מגדש טורבו - בזכותו יש לדיזל בעיטה

תקנות פליטת פליטה מחמירות אילצו את השימוש במגדשי טורבו אפילו במנועים קטנים. מנקודת מבטם של היצרנים, זהו פתרון רווחי, שכן עלות הגדלת ההספק של מכונית עם מגדש טורבו נמוכה עבורם בהרבה מהשינויים הקלאסיים של תיבת הראש וההנעה. לא חסרי חשיבות הם גורמים כמו הפחתת משקל המנוע והפחתת צריכת הדלק והפליטות הנ"ל של פחמן דו חמצני וחומרים מזיקים אחרים.

כל מגדש טורבו מורכב משני חלקים עיקריים: טורבינה ומדחס. רוטור הטורבינה מונע על ידי גזי הפליטה של ​​המנוע ומגיע למהירויות של מעל 200 סל"ד. הוא מחובר באמצעות פיר לרוטור המדחס. מערכת החיבור היא נושאת ומשומנת בשמן מנוע. הרוטורים מוגנים מפני חדירת שמן באמצעות טבעות O. המשימה של מגדש הטורבו היא לשאוב חלק נוסף של אוויר לתוך סעפת היניקה, בלחץ ממוצע של 000-1,3 בר. כתוצאה מכך, המנוע שורף יותר דלק בזמן קצר יותר, מה שמגביר את יעילות התהליך ולכן את ביצועי הרכב.

איך לטפל במגדש טורבו?

כמעט כל מנועי הדיזל המיוצרים כיום מצוידים במגדש טורבו. הפתרון הוא מאוד פופולרי, אבל, למרבה הצער, הוא רגיש לתפעול לא תקין ודי חירום. אסור להתניע במהירות ולהגיע למהירויות גבוהות זמן קצר לאחר התנעת המנוע. צריך לתת לטורבינה זמן להתחמם, להסתחרר ולקבל סיכה מתאימה. הנקודה האחרונה חשובה ביותר: חשוב להקפיד ששמן המנוע יהיה באיכות ובטוהר הגבוהים ביותר, ויש גם להחליף אותו בתדירות גבוהה יותר. מרווח ההחלפה עדיף לחצות בחצי, לפי המלצת היצרן (ברוב המקרים הוא יהיה 7-10 אלף ק"מ). לאחר נסיעה ארוכה במהירויות גבוהות, אין לכבות מיד את המנוע, אלא להמתין כשתי דקות במהירויות נמוכות עד שרוטורי מגדש הטורבו מאטים וכל העניין יתקרר מעט. אם ממלאים אחר ההמלצות לעיל, יש להאריך את חיי השירות של מגדש הטורבו.

חידוש מגדש טורבו

עם זאת, אם המסבים נתקעים או הרוטור ניזוק, ניתן בדרך כלל לבנות מחדש את מגדש הטורבו. זה מורכב מניקוי יסודי של הטורבינה והחלפת חלקים בלויים. במקרה של מערכת פחות מורכבת, כלומר טורבינה עם גיאומטריית להב רוטור קבועה, הליך זה נותן בדרך כלל את התוצאות הצפויות, והכל, כולל עבודה, יכול לעלות פחות מ- PLN 1000. עם זאת, במקרה של מערכות בעלות גיאומטריה משתנה, שבהן יש מה שנקרא שבשבת פליטה נוספת סביב היקף רוטור הטורבינה, העניין הרבה יותר מסובך. מובילי הפליטה הם להבים שבאמצעות שינוי מיקומם מווסתים את לחץ הדחיפה ועוזרים להביאו לערכים האופטימליים בהתאם למהירות המנוע. זה מאפשר לך להגביל את המופע של מה שנקרא. עיגולי טורבו. בשל טמפרטורת הבעירה הנמוכה יותר של סולר, מערכות אלו משמשות בעיקר במנועי דיזל.

מגדשי טורבו חדשים עם גיאומטריית להבים משתנה יכולים לעלות אפילו יותר מ- PLN 5000, כך שאין זה מפתיע שנהגים מחליטים לחדש רכיבים בלויים. למרבה הצער, קורה שההליך, שעלותו עולה לרוב על 2000 PLN, אינו מביא לתוצאות הצפויות - ללא ציוד מיוחד וציוד שירות, אי אפשר לבצע תיקונים באופן שישמר את פרמטרי המנוע המקוריים. במקרים קיצוניים, מכוניות מאבדות עד מחצית מההספק והמומנט הנקובים שלהן. כאשר מחליטים לייצר מחדש מגדש טורבו בגיאומטריה להב משתנה, עלינו לבחור בסדנה המקצועית והמודרנית ביותר. יש שוק להחלפת מגדשי טורבו חדשים, אבל בגלל איכותם הנוראה בדרך כלל וחוסר העקביות, לא כדאי לשקול פתרון כזה.

- ניתן לזהות מגדש טורבו שחוק לפי התסמינים הבאים: המכונית מעשנת בכבדות מצינור הפליטה, מכיוון שפחות אוויר המסופק מהמדחס גורם ליותר פיח, שריקות וחריקות מתכתיות נשמעות בנסיעה בעומס נמוך, המכונית עלולה להיות "מלוכלכת ". אנחנו צריכים גם להיות מודאגים מכל נזילת שמן ממגדש הטורבו", אומר זביגנייב דומנסקי, מומחה שירות Moto-Mix ב-Siedlce.

Fמסנן חלקיקים (DPF / FAP) - בזכותו הטורבודיזל אינו מעשן

טכנולוגיית ניקוי פיח שימשה בתגובה להכנסת תקני הפליטה של ​​האיחוד האירופי Euro 4 ו-Euro 5. מסנני DPF (סינון יבש) ו-FAP (שרפת פיח רטוב) משמשים כיום כמעט בכל רכבי הדיזל המיוצרים כיום. מסנני חלקיקים ממוקמים במערכת הפליטה, לרוב לאחר הממיר הקטליטי, ומורכבים מבית ואלמנט. התוסף עשוי מרשת רבות של תעלות סיליקון קרביד מצופות בתרכובות סופגות פיח. למרבה הצער, אפשרויות הסינון מוגבלות. היצרנים סיפקו הליך ניקוי עצמי של מסנן, המורכב משריפת פיח בו. התהליך מתרחש בדרך כלל כל כמה אלפי קילומטרים. עם זאת, חייבים להיות תנאים הולמים לכך, כלומר. אפשרות לנהיגה יציבה במהירויות גבוהות למשך 10-15 דקות. אז אתה צריך לנסוע על הכביש המהיר או הכביש המהיר.

טיפול לאחר שריפת פיח לא תמיד יעיל; היו מקרים שבהם מנה נוספת של דלק, שניתנה כדי להגביר את מהירות המנוע, ומכאן את טמפרטורת גזי הפליטה, נכנסה לשמן המנוע ומדלל אותו. הסיכון לאירוע כזה עולה בעיקר במקרה שהליך השריפה נפסק על ידי הנהג, למשל במקרה של מצב בלתי צפוי בכביש: בלימה פתאומית, החלפת הילוכים ובכך סטיית המנוע מהכביש. מהירות מוגברת. ההשלכות עלולות להיות מסוכנות מאוד למצב המנוע, כמו גם למגדש הטורבו, המשומן בשמן. כמו כן, תמיד יש בפיח חלקים בלתי דליקים, שהצטברותם, במוקדם או במאוחר, תוביל לסתימה קבועה של המסנן, הגוררת צורך בהחלפתו. וזו תמיד עלות של כמה אלפי זלוטי, פעמים רבות מסנן חדש מוערך ב-10000 זלוטי.

כיצד לטפל במסנן חלקיקים?

נהיגה בעיר עלולה להיות קטלנית עבור מסנני חלקיקי דיזל. כאשר הרכב אינו בשימוש בכבישים מהירים, התנאים במערכת הפליטה אינם מספיקים כדי לשרוף את הפיח. הדבר החשוב ביותר כאן הוא מודעות לנהג. אם אנחנו משתמשים ברכב שלנו רוב הזמן בעיר, זה עולה כל 2-3 אלף. קילומטרים, לצאת לטיול של כמה עשרות קילומטרים לאורך הכביש המהיר.

ראה גם: מנוע דיזל מודרני - האם זה אפשרי וכיצד להסיר ממנו מסנן חלקיקים - מדריך

גם למרות ביצוע ההמלצות, חיי השירות של מסנן טיפוסי אינם עולים על 150-200 אלף קילומטרים. ק"מ. סימן למסנן סתום הוא בדרך כלל ירידה בכוח והמנוע נכנס למצב חירום. אז אתה עדיין יכול לנסות לאלץ את הליך הסרת הפחמן בתנאי הפעלה, אבל זה לא תמיד יעיל. מצד שני, הסרת המסנן קשורה תמיד למספר שיפורים נוספים (פליטה, תוכנה) ועולה 1500-3000 PLN. גם זו החלטה לא חוקית, ולמכונית שהוסבה כך אין סיכוי לעמוד בתקני הפליטה המחמירים. זה עלול להסתיים בשמירה של המשטרה בראיות, או בעיות במעבר בדיקת רכב חובה בתחנת בדיקת רכב.

מזרקי דלק – מנוע דיזל חייב להם ביצועים וצריכת דלק נמוכה.

מרכיב חשוב נוסף במנועי דיזל מודרניים הם מזרקי דיזל, אשר כיום עובדים לרוב במערכת מסילה משותפת. מזרק טיפוסי מורכב מגוף, סולנואיד, שסתום בקרה וקצה הזרקה. שני האלמנטים האחרונים נכשלים לרוב. אם השסתום שחוק, הדלק למינון מוחזר למיכל. אז לא נתניע את המנוע. מצד שני, הסימן העיקרי לקצות המזרק סתומים או בלויים הוא עשן שחור. מזרקי Common Rail מחולקים למזרקים אלקטרומגנטיים ופיזואלקטריים. נכון לעכשיו, אין טכנולוגיות מוכחות ויעילות לתיקון והתחדשות של מזרקי piezo; האמצעים מוגבלים לאבחון שלהם ולהחלפה בחדשים.

חידוש מזרק מסילה משותפת

עם זאת, המכוניות נשלטות על ידי מזרקים אלקטרומגנטיים, שההתחדשות שלהם היא שיטת תיקון פופולרית ויעילה מאוד. מזרקי דנסו הם החריג הידוע לשמצה כאן. בעוד שחלקי חילוף וטבלאות תיקון זמינות עבור מערכות Bosch ו-Delphi, Denso מאפשרת לתקן את מוצריה מההתחלה. החרירים של חברה זו מותקנים על מכוניות של מותגים יפניים רבים, כמו גם על כמה מכוניות פורד ופיאט. לאחרונה החלה דנסו להנהיג מדיניות קצת יותר רגועה, וכבר הוקמה סדנה מורשית אחת בפולין העוסקת בחידוש של מזרקים כאלה. בהתאם לדגם (למשל טויוטה), תוכלו לקנות שם מזרקים במחירים הנעים בין 700 ל- PLN 1400 כל אחד, שהם פחות ממחצית העלות של פריט חדש שזמין מהיצרן.

ראה גם: חידוש ותיקון מזרקי דיזל - מערכות ההזרקה הטובות ביותר

חידוש מערכות בוש ודלפי זול בהרבה; נקבל רכיב מן המניין בסכום של 200 עד 700 PLN, והעלות של חדש לחלוטין תהיה מ 900 עד 1500 PLN. המחירים אינם כוללים את עלות העבודה - מ-200 עד 300 PLN עבור הרכבת הערכה. עם זאת, עבור מזרקים פיזואלקטריים שאינם ניתנים לתיקון, נצטרך לשלם בין 1000 ל-1500 zł ליחידה; דוגמאות לדגמים בהם נעשה שימוש: סקודה אוקטביה 2.0 TDI CR, רנו לגונה 2.0 dCi, מרצדס E320 CDI.

איך לטפל במזרקים במנוע דיזל עם מערכת מסילה משותפת ולא רק?

כשלים במזרקים במנועי דיזל נגרמות בדרך כלל מדלק דיזל באיכות ירודה. עבור עיצובים מודרניים, מה שנקרא דלקים נטולי גופרית משמשים, שכן גופרית תורמת לבלאי מהיר של חרירי הזרקה. נוכחות של מים וזיהומים בדלק יכולה לסיים את חיי המזרקים במהירות רבה, שכן הם צריכים לעמוד בלחצים של עד 2000 בר.

שיטת המניעה היחידה, אך עדיין מפוקפקת, היא תדלוק רק בתחנות ממותגות מוכחות. אל תשכח להחליף את מסנן הדלק באופן קבוע; כמו כן, ניקוי תקופתי של מיכל הדלק בתנאים פולניים נתפס כפתרון מניעה רציונלי. גם כשמתדלקים סולר בתחנות טובות, אחרי ריצה של 50 אלף. ק"מ בתחתית מיכל הדלק עשויה להיות כמות גדולה של בוצה, אשר, כאשר נשאבת על ידי המשאבה, תפגע במזרקים.

ראו גם: מכונית קומפקטית חדשה - השוואת עלות קנייה ותפעול דגמים פופולריים

– בעת הפעלת רכב עם מנוע דיזל חדיש, חיוני לעקוב אחר כל ההמלצות של יצרן הרכב. הדבר החשוב ביותר הוא תחזוקה שוטפת ומקצועית, מכיוון שמנועים אלו, בשל מורכבותם, דורשים טיפול מיוחד. עם זאת, אפילו על ידי הקפדה על כללים אלה ושימוש מושכל ברכבך בתנועה מעורבת, סביר להניח שלא תמנע מכשל במזרקים או מסנן חלקיקי דיזל סתום. לכן, עוד לפני רכישת רכב, כדאי לחשוב על גרסת הבנזין הפחות בעייתית שלה, מכיוון שלעתים קרובות יש להשאיר את הכסף שנחסך בדלק בתחנת השירות, מייעץ זביגנייב דומנסקי.