הלך: BMW R 1200 GS
במבט ראשון, ה-GS הישנה והטובה לא נראית שונה בהרבה מהקודמת שעברה מתיחת פנים לפני שנתיים. בשונה מהשיפוץ של אז, שקיבל רק כמה אביזרי פלסטיק בעלי סגנון אגרסיבי יותר בסגנון דגם האדוונצ'ר הקשוח יותר והעלה את ההספק מ-100 ל-105 "כוחות סוס" בעזרת האלקטרוניקה של המנוע, הפעם המנוע לא היה רק שופץ, אבל גם הוחלף.
למעשה, במילים פשוטות, הם שאלו את המנוע מדגם הספורט R1200S. הקונספט, כמובן, נותר ללא שינוי, שכן מנוע האיגרוף הוא חלק מהאגדה ותרם ביותר להצלחתו של הבווארי הגדול. אבל בדיוק כשהתחרות נמשכת, ברור שגם מחלקת הפיתוח של ב.מ.וו אינה סרק.
מנוע 1.170 צילינדרים בנפח 81 סמ"ק ל- CM מקורר בשמן אוויר יש ראש גליל חדש עם ארבעה שסתומים לכל צילינדר והוא מסוגל כעת לפתח 110 כ"ס או 7.750 "כוחות סוס" במהירות 120 סל"ד. אך הכוח לא נגזר מהמומנט או עקומת ההספק. עם מומנט של 6.000 ננומטר ב -XNUMX סל"ד, זהו מנוע גמיש מאוד!
אני מודה, אם תפרט לפחות שלושה מההבדלים במראה ה- GS החדש, אני משלם על הבירה! בלי צחוק. רובם כלל לא יפרידו בין קודמו לדגם הנוכחי. אבל היא בוודאי תקרע אותו כשהוא יפגע בבוקסר עם הבס העמוק והמעומעם שלו.
צליל המנוע בבירור גברי יותר ונעים עוד יותר לאוזן, ואתם לא תאמינו שהוא עדיין מושך את האופניים ימינה כשאתם מפעילים את ידית המצערת למקומה. אבל טוב, אלה התכונות שאתה מקבל, והן גורמות לך לאהדה או להסיח את דעתך עד שהן מסיחות את הדעת מהאופנוע.
אפילו למראה הייחודי והמוכר ביותר, שהועתקו לחלוטין על ידי כל המתחרים, יש עוקבים מאוד נאמנים או בכלל לא. יש מעט מאוד רוכבים שנמצאים באמצע ולא יכולים להחליט אם הם אוהבים את המראה של ה- GS.
והתשובה לשאלה עד כמה החדש יותר טוב מהישן מתבררת לאחר הקילומטרים הראשונים. המנוע, שזכה לשבחים רבים עד כה, מושך אפילו טוב יותר, כוחו גדל באופן רציף יותר, דבר המתגבר עוד יותר על ידי המומנט. אף שאתה יכול להיות מהיר יותר בכביש עם התנועה הכבדה של היום, זה כבר כמעט לא משנה. וחשוב יותר, כעת אפילו קל יותר לנסוע בנסיעה חלקה ונעימה ולהפוך את החוט מעבר לפינה בקצב נעים.
נהיגה ב- GS פשוט ממכרת, כך שתסע שוב ושוב ושוב, ממעבר אחד למשנהו, וקצת יותר אל תוך הדולומיטים והרי האלפים הצרפתיים, ואני יכול להמשיך הלאה.
ה- GS חודר מתחת לעורך כשהוא מפנק אותך עם חיבור טוב מאוד בין פרק כף היד הימנית שלך לבין זוג חרירי הזרקת דלק אלקטרוני. מינון הגז עדין, ללא חסימות וחריקות.
הרבה כוח יועיל גם לכל מי שנוסע הרבה יחד ועם מזוודות. כאשר הכרנו לראשונה את האופניים, עדיין לא בדקנו זאת, אך זה יהיה בפירוט רב יותר. גם מבחינת צריכת הדלק, למרות העוצמה הגבוהה יותר, לא שמנו לב שהמנוע ירגיש צמא יותר. בנהיגה מתונה, המחשב הציג 5 ליטר לכל 5 קילומטרים בתצוגת מידע רווי במיוחד.
שקט נפשי נוסף בדרך ניתן על ידי מחוון המרחק, שעדיין ניתן לנהוג עם הדלק שנותר. בגודל 20 ליטר, זהו נוסע טוב למרחקים ארוכים, שבו אתה לא צריך לדאוג שתחנת הדלק הבאה תסתתר באיזו פינה, ואתה פשוט נהנה מהנסיעה לפרק זמן ארוך יותר.
ההנאה מהאופנוע היא לא רק תוצאה של מנוע חזק וגמיש יותר, אלא גם מערכת ABS משופרת, משולבת חלקית, ניתנת להחלפה ומערכת למניעת החלקה בגלגלים האחוריים. אופני המבחן היו מצוידים בהכל ממגוון רחב של אביזרי בטיחות דינמיים.
הבלמים מהשורה הראשונה ועוצמתית במיוחד, וה-ABS הוא הטוב ביותר שבדקנו עד כה במחלקת הנוסעים הגדולים הזו, אם כי הקליפרים בעלי ארבעת הבר צריכים להשתלב היטב בצמד הדיסקים הקדמיים; אחרון חביב, GS כזה עם מיכל דלק מלא שוקל כמעט 230 קילוגרם.
גם ההשעיה עושה את עבודתה היטב. עלינו לומר מיד כי היא אינה מתאימה להרפתקאות שטח, למעט אולי התגברות על עגלה ושבילים עשויים הריסות. וללא ספק הוא נקנה בכביש אספלט. כל ב.מ.וו של התקופה המאוחרת יותר, בכל הנוגע לאופנוע מודרני, מתהדרת במיקום טוב על הכביש, אך זו היא פשוט הטובה מהטובות ביותר.
עד כה הוא לא רכב על אנדורו תיור שעושה סיבובים בדיוק רב יותר, אמינות, שקט נפשי וחיזוי. הזרוע הקדמית והזרוע האחורית שודרגו עם תוכנית ה- ESA החכמה של אנדורו. אז זהו הקצרה הידועה של BMW ESA, אשר הותאמה במידה מסוימת לשימוש על אופני אנדורו תיור, אך היא כרוכה בעיקר בלחיצת כפתור כדי לקבוע איזה סוג מתלים אתה רוצה כרגע.
אולי רך יותר, מתאים יותר לשטח, קשה יותר לנסיעה ספורטיבית, או לשני נוסעים ומטען. בקיצור, הבחירה היא מדהימה מכיוון שהאנדורו של ESA מציע שש הגדרות בסיסיות, ואחריהן חמש הגדרות שטח נוספות. זה לא חדש לכתוב על חווית הנהיגה, הם גילו כאן נוסחה מצוינת לפני שנים רבות ואנחנו יכולים רק לאשר שהתחושה נהדרת, נינוחה מאוד והיציבה לא מעייפת.
כמובן, מושב נהדר תורם גם הוא בכך שהוא מציע נוחות מספקת הן לנהג והן לנוסע הקדמי. הגנת הרוח מעל 130 קמ"ש יכולה להיות מעט גבוהה יותר, אך זהו גם חיסרון ידוע, שלמרות תכונות חיוביות רבות, איכשהו נדחק לאחור.
בשל המחיר של 13.500 € לדגם בסיסי לחלוטין, כמובן שאיננו יכולים לדבר על מציאה, מכיוון שישנם מתחרים שהם הרבה יותר זולים, אך מצד שני, אנו מוצאים גם במחירים יקרים יותר. אך בעת החישוב, זכור כי גם אביזרים שווים משהו. למי שיכול לקנות אותו בזמננו, אנחנו יכולים להרשות לעצמנו את זה בכל ליבנו, אך יחד עם זאת אנו מודים שהוא "מצייר" אותנו מעט ירוק. אה, הקנאה הסלובנית הזו.
הרושם הראשון
מראה 4/5
ה- GS מעניין, עדיין טרי, ושונה מספיק כדי למשוך תשומת לב. אבל בהחלט יש מקום לשיפור.
מנוע 5/5
זה מגיע לציון מצוין, אחרי הלימודים אמרו "שב, חמש"! יש לו יותר כוח ומומנט, הוא גמיש במיוחד ונעים לשימוש. מרוצה מצריכת דלק מתונה למדי.
נוחות 4/5
לפני הדירוג המצוין, הוא ממצה הגנה מסוימת מפני רוחות מעל 130 קמ"ש. אחרת, לא מצאנו נקודה שחורה בנסיעה בכבישים כפריים. יושב בנוחות ורוכב בנוחות.
מחיר 3/5
בזמן שאתה מסתכל רק על מה שמוצע במבצע, תשכח מה-GS - היא מעולם לא ספגה הורדת מחיר משמעותית בכל ההיסטוריה שלה. זה לא זול, אבל מצד שני הוא מציע הרבה, במיוחד אם אתה מוכן לקזז עוד משהו עבור אביזרים. הרשימה שלך מאוד מאוד ארוכה!
מחלקה ראשונה 4/5
זה יכול להיות מושלם, אולי כך, אבל כרגע אלה לא האפשרויות הכלכליות הטובות ביותר, זה עדיין בלתי מושג עבור רבים, מכיוון שהוא עולה כמו מכונית מוצקה ממעמד הביניים הנמוך. ובכן, לא משנה מה, אנחנו יכולים רק לברך את ב.מ.וו על שיפור האנדורו התיירות הטוב ביותר בשוק.
Petr Kavčič, צילום: Aleš Pavletič, BMW
