פרארי טסטרוסה: בואו נבדוק את הדירה הקלאסית הזו - מכוניות ספורט

אם תעיין ב-105 פרקי ה-EVO האחרונים, לא תמצא שום הוכחה פרארי טסטראוסה... אני יודע שברגע הזה רבים מכם כבר קפצו על הספה, המיטה, או בכל מקום שבו אתם נוהגים לקרוא מגזינים, מוכנים לבדוק אם אני דובר אמת. מעולם לא היה מבחן Testarossa ב-EVO: נבדק.

זה נראה כמו השמטה בלתי נסלחת בהתחלה, כי אם נדרג את המכוניות הפופולריות ביותר על פוסטרים על הקיר, הטסטרוסה מגיעה למקום השני מאחור Countach... הוא אייקון: בזה אין ספק. אז למה לא דיברנו ב-EVO על זה? ובכן, כי המגזין הזה עוסק ברגשות הנהיגה, ול-Testarossa באופן דינמי יש מוניטין רע. בטור שכתב לפני שנים רבות ב-EVO UK, גורדון מאריי כינה את זה "נורא", ואם אתה בגוגל "מטפל בטסטרוסה", אתה מגלה שאתרים ופורומים לא מגיבים לזה טוב.

אבל אם תראה אותה שם, על הכביש, מוכנה לנגוס באספלט, לא תוכל להאמין למה שאומרים עליה רע. לא פלא שהוא גם היה הגיבור של משחק הווידאו האגדי. סגה אאוט ריץ (למרות שבאופן מוזר, זה היה גג נפתח, אבל היחיד עכביש טסטרוסה מעולם לא הופק - באפור - בבעלות ג'יאני אגני). הסמל המוחלט הזה לא יכול להיכשל להופיע בדפי EVO. זו הסיבה שאנחנו רצים היום לכיסוי: סוף סוף ניקח את ההובלה ונגלה אם המוניטין הדינמי הגרוע שלו ראוי או שכמעט שלושים שנה אחרי הופעת הבכורה שלו בתערוכת פריז 1984, כולנו צריכים להתנצל בפניו. אנו לומדים בעזרת הכבישים של ויילס ומסלול Llandow.

המכונית שאתה רואה בדפים האלה שייכת לפיטר דיץ': היא נמצאת אצלו כבר עשר שנים, ואין לו שום כוונה למכור אותה. המכונית יוצרה ב-1986 ומיד מבינים שזה אחד העותקים הראשונים, רק תסתכלו על ה-sמראה אחורית אחת, אני גם מעגלים להסגיר את גילם: האחרונים יש מעגלים עם חמש קוביות במקום אגוז אחד. פיטר קנה אותה בשוויץ והשתמש בה כמכונית יומיומית מספר פעמים. נעשו בו כמה שינויים לא סטנדרטיים, כולל חלק תחתון צבוע (במקור שחור), אבל זה נותן לו הרבה (לא בכדי הגרסה האחרונה 512 TR היה השינוי הזה כסטנדרט).

אם תסתכל מתחת ללוח האחורי, תראה את זה לא רק אדמונית של צילינדרים שנתנו לרכב את שמו, אבל גם ענק מערכת יניקה GruppeM in פַּחמָןשלדברי פיטר לא מוסיף דבר לתוכנית, אבל תענוג לצפייה. חלק נוסף לא סטנדרטי בתא המנוע הוא עלה זהב (כמו במקלארן F1), אותו רכש פיטר באמצעות צוות הפורמולה 1 שעליו עבד באותה תקופה.

הבדיקה שלנו מתחילה מול ה-Premier Inn על ה-M4 (הצלם דין סמית' ואני הגענו זה עתה נוסעים בלילה מוויילס, שם השתתפנו בבדיקות. עכביש אתה רואה על אותה שאלה). לאחר שמצאתי תהליך מדלת מוסתרת מתחת לכונס האוויר הראשון בצד, אני קופץ למושב הנוסע כדי לעצור את הגבעות.

הדבר הראשון שמדהים אותי הוא הרעיון пространство בתוך המכונית. שם לוּחַ מַחווָנִים in кожа הצבע השחור על השמשה הקדמית נותן תחושת מרווח, וגם הראות מצוינת. פיטר מסובב את המפתח, ומיד - בלי התהליך הרגיל שהורגלנו אליו עכשיו עם מכוניות-על - 12 כ"ס. ו-390 ננומטר, אפילו 490, מתעוררים, וחושפים לכולם ברדיוס של קילומטרים את השינוי האחרון שיצר פיטר: אגזוז לריני.

לאחר קונצרט הפליטה הראשון על הכביש המהיר לה Testarossa הוא הופך מתורבת יותר, מתמקם במהירות אך בנחת במשטר מאופק למדי. כשיוצאים מכביש M4 הרב-נתיבי, ברחובות הצרים של הכפרים, אני מתחיל לדאוג מתי תורי ללכת: אלה יד צהוב יופיע פתאום גדול מאוד.

"אתה רק צריך לזכור שהחלק האחורי רחב יותר מהחזית", אומר פיטר. "אחרת קל מאוד לנהיגה."

מעולם לא ראיתי יום יפה יותר. אין ענן בשמיים ויש רוח קלה שמאפשרת לבשל היטב גם בלי לשים לב. חונה בצד הדרך, במבט מאחור, עם קווי הפינינפארינה שלו, Testarossa זה מדהים. הגריל השחור המשתרע לכיוון האחורי הופך אותו לרחב עוד יותר, גם אם זה לא רק רושם: הטסטרוסה בגודל 1.976 מ"מ עדיפה על כל אחת אחרת. פרארי נוכחי.

מזוויות אחרות זה פחות מרגש: המראה היחידה מעניינת, אבל גם מוזרה, וכניסת האוויר היחידה (שמשמשת לקירור השמן) מתחת לפנס באותו צד מדגישה את חוסר האיזון החזותי. מ פרופיל אתה מבחין גם בבליטת מכסה המנוע העצום, אבל כשפיטר לוקח אותי לטיול במעלה הגבעות, חוסר האיזון הזה נמס כמו שלג בשמש. כשהוא הולך דרך הצוקים והעשב הלא אחיד של הנוף הוולשי הזה, הטסטרוסה נראית מרשימה כמו לפני שלושים שנה.

סוף סוף הגיע תורי להוביל. כשאני פותח פְּקִיד קַבָּלָה אני מוצא שהכניסה לא לגמרי פשוטה. כשהשמש זורחת בשמיים, הטמפרטורהתא הטייס בעור שחור, הוא גדל לאט וללא הפוגה, אבל למרבה המזל עם משענת הראש המוארכת והמושב הנוח המספקים תמיכה, לפחות המושב נוח.

למרות העובדה שיש הרבה יותר מקום מאשר בקונטאש, עמדת הנהג מוזרה באותה מידה, עם דוושות מרווחים היטב אבל לא מיושרים, ו קסדה נשען לאחור. מנוף יפה מהירות הראשון משמאל נמצא בהישג יד, והעט השחור (קצת קטן יותר מכדור גולף) מתאים בצורה מושלמת לכף היד שלך.

כשהמפתח מסובב מנוע נדלק במוכנות מעודדת. עם כל זה זוג, אין כמעט צורך ללחוץ על דוושת הגז, פשוט העלה את המהירות ממש מעל המינימום ושחרר את המצמד לנקודת החיבור כדי להתחיל. V היגוי ללא הסרוו במהירות תמרון, הוא כבד באופן מוזר, אבל ברגע שאתה מגביר את הקצב הוא נהיה קל יותר עד לנקודה שבה אתה מטיל ספק שיש הגה כוח בכל זאת. הכתר דק, עם גב מעוגל וחזית שטוחה, המעניקים אחיזה אידיאלית.

לחלק מתיבות הילוכים של Maranello יש שנייה קצת יותר קשיחה, אבל למכונית של פיטר אין את הבעיה הזו. לפיכך, השלישי, הרביעי והחמישי הם ניידים מאוד. הראות מצוינת (גם אם לא רואים את האף הנפלא שנמתח מלפנים ממושב הנהג), והחלק האחורי הרחב יותר נראה בבירור (פיטר הזהיר אותי). אני מבין מדוע, אחרי 1986, החליט מרנלו להוסיף מראה שניה: זה מרגיש כאילו משהו חסר. מדי פעם אני צריך להתרחב ימינה עד שאני מרגיש מתחת צמיגים מחזירי אור על קו האמצע כדי להבין היכן אני על הכביש. אחרי הרוחב של המכונית, אני גם צריך להתרגל לנהיגה בה, כי למרות שהיא די רכה בסך הכל, יש לה שליטה טובה על בורות ומהמורות.

גולת הכותרת של התערוכה היא המנוע.

הוא פשוט מעולה: כל כך צייתן, יש לו הרבה משיכה ותאוצה שעולה בהדרגה ל-6.500 סל"ד. בעת פניות, מנוע שנים-עשר צילינדרים הוא זה שקובע את התנהגותה של הפרארי. Testarossa... קָטָן מעגלים da 16 אינץ 'צמיגים עם 50 כתפיים עושים את העבודה, אבל זה המקום שבו אתה באמת מרגיש לראשונה את המשקל של אלה 12 צילינדרים שמתנדנדים מעט ומשפיעים על שיווי המשקל של חלק המכונית מאחורי הכתפיים שלך. זוהי חוויה בלתי נשכחת.

הבעיה היא שהקולומבו שטוח 12 הזה הוא אורכי (הוא לא בוקסר כי לצילינדרים אין ראשי מוט חיבור נפרדים וכך טכנית V12 בזווית 180 מעלות) מותקן במרכז יחד עם תיבת ההילוכים ו דִיפֵרֶנציִאָלִי ויוצר מרכז כובד דמוי היפופוטם על נדנדה בכלוב קנרי. הדבר הטוב ביותר לעשות מאחורי ההגה הוא להירגע, לא ללכת רחוק מדי על הגז וליהנות מהמחזה של הטסטרוסה.

אחרי הכל, זה אחד המקומות הטובים ביותר לשהות בהם.

ברמזורים על הכביש ללנדוב זה звук מלמול דומה לפחות לצליל של קאן-אם בבורות בגודווד. בשלב מסוים עשיתי טעות והורדתי את החלון במנהרה. עם תנועה שמאלית, אני כל כך קשור לקיר המנהרה שהקול המהדהד מהקירות סוחף אותי כמו הוריקן. אנחנו קרובים לשבור את עור התוף שלי. שמעתי על מכוניות רועשות בעבודה שלי, אבל אף אחת ממכוניות הכביש לא מתקרבת לאכזריות של הטסטרוסה הזו. האוזניים שלי עדיין מזמזמות כשאנחנו עוצרים ליד העט של ללנדו.

"שמעתי אותך בא," אומר לנו בעל המסלול, ומאשר את העוצמה של הצליל של רד. Llandow הוא מעגל קטן אך מהיר מאוד, שהחלק האופייני ביותר בו הוא שתי פניות מהירות ימינה המובילות לעצירות הפיט והישירה השנייה. אתה לא יכול לעשות כאן מספרים גדולים, אבל זה עדיין יותר טוב מהדרך לבדוקערעור של Testarossa... אני לא זוכר מתי בפעם האחרונה נהגתי בזהירות כזו, חקרתי את גבולות המכונית, הגברתי בהדרגה את הלחץ על הצמיגים והשלדה, סבבה. בהתחלה החזית דוחפת חזק יותר ממה שציפיתי, ולפנים ומאחור יש הרבה יותר אחיזה מהצפוי, אבל אז אני מוצא את עצמי לוגם כוח בפינות מחשש לאבד שליטה.

ככל שהמהירות עולה, הפניות הארוכות והמהירות ביותר הן הקשות והמפחידות ביותר. טען את החזית, ואז פתח את המצערת מוקדם וצא מהפינה כאשר המכונית עוברת מתת-היגוי קל לתת-היגוי מינימלי. היגוי יתר בשל העובדה שאתה נדחף על ידי המשקל האחורי. V היגוי כעת הוא כבד יותר כי הגלגלים כבדים יותר, וגם אם הם לא קהים לחלוטין, השילוב של כתף גבוהה ומורגש לגלגל זה מפחית מאוד את התקשורת בינך לבין היקר.

I בלמים הם לא נועדו למסלול, אז אתה צריך להאט בזמן ובהדרגה, אחרת הדעיכה ישתלט בקרוב ויהרוס את המסיבה. בלימה קשה ומאוחרת היא הדרך הטובה ביותר להוציא את המכונית, אבל עכשיו כשאני חושב על זה, זה לא תמיד דבר רע על המסלול... למרבה המזל, ה-Llandow שטוח יותר מהמנוע האדום, כי אני לא. רוצה ללמוד איך לעשות את זה. זה ידרוש מהפרארי לעשות מצערת מלאה בעקומת עלייה או בליטה. אם אתה מסתובב מהר מדי ואז מורידה את הרגל מדוושת הגז, אתה אמור להיות בשליטה טובה, כי עם מרכז כובד גבוה כל כך ומצב לאחור, המכונית נוטה להתנדנד כמו מטוטלת כשהמשקל מועבר למטען שכבר עמוס. גלגל אחורי חיצוני.

יש רק שני דברים שמונעים ממך להכות בקיר: מנוע אטמוספרי מה שהופך את המשלוח ליניארי וניתן לניהול, ואת הכמות פעולה נגדית... כאשר המכונית מפסיקה להתנדנד ומתחיל היגוי יתר, עליך להגיב במהירות כדי למנוע את הקורה הצולבת ולצפות כאשר המכונית תחזור לאחיזה על ידי יישור ההגה לפני שתמצא את עצמך נסחף לצד השני. אם אתה יכול, אתה מרגיש כמו קוסם מההגה, אבל גם מישהו שהיה קרוב למות מהתקף לב: אולי בגלל זה אתה לא רואה הרבה תמונות Testarossa בהחלקה.

בחזרה לכריות, אני לא יכול שלא להישאר כמה דקות ולהתפעל מהחיה הצהובה הזו לפני שפיטר יחזיר אותה. אחרי שנהגתי בו כל היום, סוף סוף הפכתי למעריץ שלה (כשהייתי קטן, האגדה האמיתית שלי מרנלו הייתה ה-288 GTO), ועכשיו אני מנסה למצוא לה מקום במגרש החניה של חלומותיי.

אני מבין למה זה נמכר כל כך טוב באמריקה, וזה לא עלבון. שם Testarossa לא מנסה להיות גם חיית יום מסלול וגם מכונית לטרוף יבשות כמו שה-F12 רוצה, כי גם אם זה כיף וקשה לאלף על המסלול, מדובר, למעשה, בכביש המיועד לנסיעות ארוכות ולרחובות יפים. שֶׁלוֹ ערעור זה מפחיד, אין ספק בזה, אבל בהחלט מגיע לו מקום בדפי ה-EVO.