גרומן F-14 Bombcat חלק 1

בתחילה, המשימה העיקרית של ה-F-14 Tomcat הייתה ההגנה האווירית של נושאות מטוסים אמריקאיות וליוויהן.

ספינות והשגת עליונות אווירית באזור המבצעים המוטסים.

ניתן לחלק את ההיסטוריה של מטוס הבייתה המוטס Grumman F-14 Tomcat לשתי תקופות. בעשור הראשון לערך שימש ה-F-14A כ"מגן הצי" - מיירט שתפקידו החשוב ביותר היה להילחם במפציצים ארוכי טווח סובייטיים - נושאות של טילים נגד ספינות מכונפים וכלי טיס אחרים שעלולים לאיים על האמריקאי של הקבוצה. נושאת מטוסים. ה-F-14A הוכיח את ערכו על ידי ירי של שני מפציצי קרב לוביים Su-22 ושני מטוסי מיג-23 בשתי אירוסיות ב-1981 וב-1989 מעל סירת סירטה.

בשנות השמונים, התמונה ה"רומנטית" של ה-F-80A Tomcat הונצחה בשני סרטים עלילתיים - הספירה לאחור האחרונה משנות השמונים ובעיקר בטופ גאן, סרטו עטור השבחים של טוני סקוט מ-14. שירותי -1980A כוללים גם עבודה עם מערכות הנעה לא אמינות וחלשות מדי, שגרמו לאסונות רבים. רק כניסתם לשירות של דגמי ה-F-1986B וה-F-14D המשודרגים עם מנועים חדשים פתרה את הבעיות הללו.

בתחילת שנות ה-90, כאשר ה-F-14 Tomcat הפך סוף סוף לעיצוב בוגר לחלוטין, הפנטגון קיבל את ההחלטה לסיים את ייצורו. המטוס נראה נידון. אז החל השלב השני בהיסטוריה של הלוחם. באמצעות מספר שינויים והכנסת מערכת ניווט והדרכה מסוג LANTIRN, ה-F-14 Tomcat התפתח מפלטפורמת "משימה אחת" למפציץ קרב רב תפקידים באמת. במהלך העשור הבא, צוותי F-14 Tomcat ביצעו התקפות מדויקות נגד מטרות קרקע עם פצצות מונחות לייזר ואותות GPS, ביצעו משימות תמיכה צמודות לכוחותיהם, ואף ירו לעבר מטרות קרקע עם רובי סיפון. אם בסוף שנות ה-70 טייסי חיל הים היו שומעים באיזה תפקיד ה-F-14 מסיים את שירותם, אף אחד לא היה מאמין.

בסוף שנות ה-50 פיתח הצי האמריקני (צי האמריקני) את הרעיון של בניית מטוס קרב מוטס ארוך טווח - מה שנקרא. מגיני הצי. זה היה אמור להיות מטוס קרב כבד חמוש בטילי אוויר-אוויר, המסוגל ליירט מפציצים סובייטים ולהשמיד אותם במרחק בטוח - הרחק מנושאות המטוסים והספינות שלהם.

ביולי 1960 קיבלה דאגלס איירקראפט חוזה לבניית מטוס הקרב הכבד F-6D Missileer. זה היה אמור להיות צוות של שלושה ולשאת טילים ארוכי טווח AAM-N-3 Eagle עם ראשי נפץ קונבנציונליים או גרעיניים. עד מהרה התברר שהלוחם הכבד יזדקק לכיסוי ציד משלו, ולא סביר שהקונספט כולו יעבוד. כמה שנים מאוחר יותר, רעיון הקרב הכבד קם לתחייה כאשר שר ההגנה רוברט מקנמרה ניסה לדחוף את בנייתה של גרסה מוטסת של מפציץ General Dynamics F-10A במסגרת התוכנית TFX (Tactical Fighter Experimental). הגרסה המוטסת, המכונה F-111B, הייתה אמורה להיבנות במשותף על ידי ג'נרל דיינמיקס וגרומן. עם זאת, ה-F-111B התגלה כגדול מדי וקשה לתפעול מנושאות מטוסים. לאחר ה-F-111A, הוא "ירש" תא טייס דו-מושבי עם מושבים זה לצד זה וכנפי גיאומטריה משתנה בטווח של 111 מ' (מקופל) עד ​​10,3 מ' (פרוש).

נבנו שבעה אבות טיפוס, הראשון שבהם נוסה במאי 1965. שלושה מהם התרסקו, וכתוצאה מכך מותם של ארבעה אנשי צוות. הצי היה נגד אימוץ ה-F-111B, והחלטה זו נתמכה על ידי חברי קונגרס. הפרויקט בוטל בסופו של דבר וביולי 1968 חיל הים ביקש הצעות לתוכנית ה-Heavy Airborne VFX (Nexperimental Naval Fighter) שהושקה לאחרונה. במכרז השתתפו חמש חברות: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics ו-Ling-Temco-Vought. גרומן החליט להשתמש בניסיונו בתוכנית F-111B, כולל רעיון כנפי הגיאומטריה המשתנה. שבע תצורות אווירודינמיות שונות נחקרו בקפידה, רובן ללא כנפי גיאומטריה משתנה. בסופו של דבר, בשלהי 1968, הגיש גרומן למכרז את ה-303E, מטוס קרב דו-מושבי דו-מנועי בעל כנפיים משתנות.

עם זאת, בניגוד ל-F-111B, הוא משתמש בכסא זנב אנכי כפול, מושבי טייס וקצין יירוט מכ"ם (RIO) המסודרים במקביל, ומנועים הממוקמים בשני תארים נפרדים. כתוצאה מכך, מתחת לגוף המטוס היה מקום לארבע קורות של זרועות מתלה. בנוסף, החימוש היה אמור להינשא על שתי קורות שהונחו מתחת למה שנקרא. כפפות, כלומר יריעות כנפיים שבהן "עבדו" הכנפיים ה"ניידות". בניגוד ל-F-111B, לא תוכנן להרכיב קורות מתחת לחלקים הנעים של הכנפיים. המטוס אמור היה להיות מצויד במערכות שפותחו עבור ה-F-111B, ביניהן: מכ"ם יוז AN / AWG-9, טילי אוויר-אוויר ארוכי טווח AIM-54A פיניקס (תוכננו על ידי יוז במיוחד להפעלת מכ"ם) ו-Pratt & וויטני TF30-P-12. ב-14 בינואר 1969, פרויקט 303E הפך לזוכה בתוכנית VFX, וחיל הים ייעד רשמית את המטוס החדש כ-F-14A Tomcat.

החימוש העיקרי של מטוסי ה-F-14 Tomcat ללחימה במטרות אוויר היו שישה טילי אוויר-אוויר ארוכי טווח AIM-54 Phoenix.

F-14A - בעיות מנוע והתבגרות מבנית

בשנת 1969, הצי האמריקני העניק לגרומן חוזה ראשוני לבניית 12 אבות טיפוס ו-26 יחידות ייצור. בסופו של דבר, 20 דגימות בדיקה של FSD (פיתוח בקנה מידה מלא) הוקצו לשלב הבדיקה. ה-F-14A הראשון (BuNo 157980) עזב את מפעל גרומן בקלברטון, לונג איילנד בסוף 1970. הטיסה שלו ב-21 בדצמבר 1970 עברה בצורה חלקה. עם זאת, הטיסה השנייה, שבוצעה ב-30 בדצמבר, הסתיימה באסון עקב כשל של שתי המערכות ההידראוליות במהלך הגישה לנחיתה. הצוות הצליח להיחלץ, אך המטוס אבד.

ה-FSD השני (BuNo 157981) טס ב-21 במאי 1971. FSD מס' 10 (BuNo 157989) נמסר למרכז הניסויים הימיים של NATC בנהר Patuxent לצורך בדיקות מבנים וסיפון. ב-30 ביוני 1972, הוא התרסק בזמן שהתכונן למופע אווירי על נהר פאטוקסנט. טייס המבחן וויליאם "ביל" מילר, ששרד את ההתרסקות של הדוגמה הראשונה, מת בתאונה.

ביוני 1972, FSD מס' 13 (BuNo 158613) השתתף במבחנים הראשונים על הסיפון - על נושאת המטוסים USS Forrestal. אב טיפוס מס' 6 (BuNo 157984) נועד לניסויי נשק בבסיס פוינט מוגו בקליפורניה. ב-20 ביוני 1972, F-14A מס' 6 ירה את עצמו כאשר טיל אוויר-אוויר AIM-7E-2 ספארו נורה טיל אוויר-אוויר לטווח בינוני פגע במטוס בעת ההפרדה. הצוות הצליח להדיח. השיגור הראשון של הטיל ארוך הטווח AIM-54A מ-F-14A התרחש ב-28 באפריל 1972. חיל הים היה מרוצה מאוד מהביצועים של מערכת AN/AWG-9-AIM-54A. טווח המכ"ם, הפועל בפס X ובתדרים של 8-12 גיגה-הרץ, היה בטווח של 200 ק"מ. הוא יכול לעקוב בו-זמנית אחר עד 24 מטרות, לדמיין 18 ב-TID (תצוגת מידע טקטי) שנמצא בתחנת RIO, ולכוון כלי נשק לעבר שש מהן.

לרדאר היה תפקיד של סריקה ומעקב בו-זמנית אחר מטרות שזוהו ויכול היה לזהות מטרות שטסות מול הקרקע (השטח). בתוך 38 שניות, ה-F-14A יכול היה לירות מחלקה של שישה טילי AIM-54A, שכל אחד מהם מסוגל להשמיד מטרות שטסות בגבהים שונים ובכיוונים שונים. טילים עם טווח מרבי של 185 ק"מ פיתחו מהירות של Ma = 5. ניסויים הראו שהם יכולים גם להשמיד טילי שיוט בגובה נמוך ומטרות מתמרנות במהירות. ב-28 בינואר 1975, טילי AIM-54A Phoenix אומצו רשמית על ידי הצי האמריקני.

למרבה הצער, המצב עם הכונן היה שונה במקצת.

מנועי Pratt & Whitney TF14-P-30 נבחרו להניע את ה-F-412A, עם דחף מרבי של 48,04 קילו-ניין כל אחד ו-92,97 קילו-ניין במבער לאחר. זו הייתה גרסה שונה של מנועי ה-TF30-P-3 ששימשו במפציץ הקרב F-111A. הם היו אמורים להיות פחות חירום מאשר מנועי -P-3, והמרווח הגדול יותר של תא המנועים היה כדי למנוע בעיות שיתעוררו במהלך פעולת ה-F-111A. בנוסף, הרכבת מנועי ה-R-412 הייתה אמורה להוות פתרון זמני. הצי האמריקני הניח שרק 67 ה-F-14A הראשונים יהיו מצוידים בהם. הגרסה הבאה של המטוס - F-14B - הייתה אמורה לקבל מנועים חדשים - Pratt & Whitney F401-PW-400. הם פותחו במשותף עם חיל האוויר האמריקאי כחלק מתוכנית ATE (Advanced Turbofan Engine). אולם זה לא קרה וחיל הים נאלץ להמשיך ולרכוש F-14A עם מנועי TF30-P-412. באופן כללי, הם היו כבדים מדי וחלשים מדי עבור ה-F-14A. היו להם גם פגמים עיצוביים, שהחלו להופיע במהרה.

ביוני 1972, ה-F-14A הראשון נמסר לטייסת האימון הימית מיראמר VF-124 "Gunfighters" שבסיסה בארה"ב. טייסת הקו הראשונה שקיבלה את המטוסים החדשים הייתה VF-1 Wolf Pack. כמעט במקביל, ההסבה ל-F-14A בוצעה על ידי טייסת VF-2 "ציידי הראשים". באוקטובר 1972, שתי היחידות הכריזו על מוכנות מבצעית של F-14 Tomcat. בתחילת 1974, VF-1 ו-VF-2 השתתפו בטיסת הקרב הראשונה שלהם על סיפון נושאת המטוסים USS Enterprise. באותו זמן, גרומן כבר העביר כ-100 דוגמאות לצי, וזמן הטיסה הכולל של ה-F-14 Tomcat היה 30. שעון.

באפריל 1974, ההתרסקות הראשונה של F-14A נבעה מתקלת מנוע. עד אוקטובר 1975, היו חמישה תקלות מנוע ושריפות שהביאו לאובדן של ארבעה לוחמים. המצב היה כה חמור עד שחיל הים הורה לבצע בדיקות מנוע מקיפות (כולל פירוק) כל 100 שעות טיסה. כל הצי עצר שלוש פעמים. בסך הכל 1971 F-1976A אבדו בין 18 ל-14 כתוצאה מתאונות שנגרמו כתוצאה מכשל במנוע, שריפה או תקלה. נמצאו שתי בעיות עיקריות במנועי TF30. הראשון היה הפרדת להבי המאווררים, שהיו עשויים מסגסוגות טיטניום לא חזקות מספיק.

כמו כן, לא הייתה מספיק הגנה בתא המנוע כדי למנוע את להבי המאוורר לזוז החוצה כאשר הם מנותקים. כתוצאה מכך נגרם נזק משמעותי למבנה המנוע, שכמעט תמיד גרם לשריפה. הבעיה השנייה התבררה כ"כרונית" עבור מנועי TF30 ומעולם לא בוטלה לחלוטין. זה כלל התרחשות פתאומית של פעולה לא אחידה של המדחס (משאבה), מה שעלול להוביל לכשל מוחלט של המנוע. שאיבה יכולה להתרחש כמעט בכל גובה ומהירות. לרוב, הוא הופיע בעת טיסה במהירות נמוכה בגובה רב, בעת הדלקה או כיבוי של המבער, ואפילו בעת שיגור טילי אוויר-אוויר.

לעיתים המנוע חזר מיד למסלולו מעצמו, אך לרוב השאיבה התעכבה, מה שהוביל לירידה מהירה במהירות המנוע ולעלייה בטמפרטורה בכניסת המדחס. לאחר מכן החל המטוס להתגלגל לאורך ציר האורך ולסכסך, שהסתיים בדרך כלל בסיבוב בלתי מבוקר. אם זה היה סיבוב שטוח, הצוות, ככלל, היה צריך רק לפלוט. ניתן היה למנוע את הסיבוב אם הטייס היה מגיב מוקדם מספיק על ידי הפחתת מהירות המנוע למינימום וייצוב הטיסה כך שלא התרחשו כוחות ג'י. לאחר מכן, עם ירידה קלה, אפשר היה לנסות להפעיל מחדש את המדחס. טייסים למדו מהר מאוד שצריך להטיס את ה-F-14A די "בזהירות" ולהיות מוכנים לשאיבה במהלך תמרונים פתאומיים. לדעת רבים, זה היה יותר כמו "ניהול" של פעולת מנועים מאשר שליטה על לוחם.

בתגובה לבעיות, Pratt & Whitney שינו את המנוע עם מאווררים חזקים יותר. מנועים מתוקנים, המכונים TF30-P-412A, החלו להיות מורכבים בעותקים של הבלוק הסדרתי ה-65. כחלק משינוי נוסף, התא סביב שלושת השלבים הראשונים של המדחס חוזק דיו, מה שהיה אמור לעצור את הלהבים לאחר הפרדה אפשרית. מנועים מתוקנים, המכונים TF30-P-414, החלו להיות מורכבים בינואר 1977 כחלק מקבוצת הייצור ה-95. עד 1979, כל ה-F-14A שנמסרו לצי היו מצוידים במנועי P-414 שעברו שינוי.

בשנת 1981 פיתחו פראט אנד וויטני גרסה של המנוע, שכונה TF30-P-414A, שאמורה הייתה לחסל את בעיית הדימום. הרכבתם החלה בשנת התקציב 1983 בבלוק הייצור ה-130. עד סוף 1986, המנועים החדשים הותקנו ב-F-14A Tomcat שכבר בשירות, במהלך בדיקות טכניות. למעשה -P-414A הראה נטייה נמוכה בהרבה לשאוב. בממוצע נרשם מקרה אחד לכל אלף שעות טיסה. עם זאת, לא ניתן היה לבטל לחלוטין את הנטייה הזו, וכאשר טסים עם זוויות התקפה גבוהות עלולה להתרחש עצירת מדחס.