Junkers Ju 87 D i G cz.4

לוחם נגד טנקים Junkers Ju 87 G-1 מתכונן להמראה.

הניסיון שצברו צוותי מפציצי הצלילה במהלך הלחימה בספרד ובמערכה הפולנית של 1939 אישר את הצורך במודרניזציה של מטוס ה-Ju 87. נשק קל. התנאים החשובים ביותר לשיפור הביצועים היו מנוע חדש בעל כוח רב יותר ושינוי באווירודינמיקה של שלדת האוויר.

העבודה על גרסה חדשה של ה"סטוקה" החלה באביב 1940, וכבר בחודש מאי קיבל התכנון את הכינוי הרשמי Junkers Ju 87 D. החלפת יחידת הכוח. מנוע השורה Jumo 211 J-12 211 צילינדרים מקורר נוזל עם הספק מרבי של 1 כ"ס התגלה כחלופה אידיאלית. המנוע החדש היה ארוך יותר מזה ששימש בגרסת Ju 1420 B ביותר מ-87 ס"מ, ולכן היה צורך להאריך ולעצב מחדש את המעטפת שלו. במקביל פותחה מערכת קירור חדשה. מצנן השמן הועבר מתחת לחלק התחתון של מעטפת המנוע, ומתחת לכנפיים, בקצה האחורי של החלק המרכזי, הותקנו שני רדיאטורים נוזליים. שינוי נוסף היה כיסוי תא הטייס החדש שנבדק בעבר ב-Ju 40 B, W.Nr. 87.

מנוע ה-Jumo 211 J-1 החדש הותקן לראשונה ב-Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK באוקטובר 1940. בדיקות שנמשכו מספר שבועות הופסקו על ידי כשלים מתמשכים של יחידת כוח לא גמורה.

אב הטיפוס הרשמי הראשון של ה-Ju 87 D היה ה-Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, הושלם במרץ 1941. מטוס מונע מדגם Jumo 211 J-1 נבדק ממרץ עד אוגוסט 1941 במפעל דסאו. באוגוסט 1941 הוחלף מנוע ה-Jumo 211 J-1 ב-Jumo 211 F. מיד עם תחילת הניסויים עם תחנת הכוח החדשה, המדחף ירד תוך כדי פעולת 1420 סל"ד. ב-30 בספטמבר 1939 הסתיים תיקון המטוס והוא הועבר ל-Erprobungsstelle Rechlin. לאחר סדרה של מבחני טיסה, ב-16 באוקטובר 1941 הועבר המטוס באופן רשמי לידי הלופטוואפה. המכונית שימשה מאוחר יותר לבדיקת המנוע ומערכת הקירור. בפברואר 1942 חזר המטוס לדסאו, שם הותקנו עליו כיסויי רדיאטורים חדשים, וב-14 בספטמבר 1943 נמסר אב הטיפוס לחזית.

אב טיפוס שני, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, הייתה אמורה להסתיים לפי לוח הזמנים בסוף 1940, אולם בעיות מנוע עיכבו את ההשלמה ורק במאי 1941 החלו בדיקות הטיסה. 10 בנובמבר 1941 הועבר המטוס ל-Luftwaffe. תוצאות הבדיקות שבוצעו השביעו רצון הן את מפעל יונקרס והן את נציגי מרכז הניסויים רקלין. הכפור המוקדם של נובמבר 1941 אפשר גם לבצע בדיקות התנעה קרה, התברר שהתנעת המנוע אפילו בטמפרטורות נמוכות מאוד אינה דורשת עבודה מיוחדת ואינה גורמת לכשל ביחידת הכוח.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 נבדק עם שריון נוסף.

בתחילת 1942 חזר אב הטיפוס לדסאו, שם בוצעו מבחני יציבות ושינויים קלים במנוע Jumo 211 J-1, ולאחר מכן נשלח המטוס חזרה לרקלין. ב-20 באוגוסט 1942, במהלך אחת מטיסות המבחן, התרסק המטוס לתוך אגם מוריצזי. הצוות שלו, טייס: Fw. הרמן רותארד, עובד אזרחי במרכז הניסויים, מת. הסיבה לתאונה הייתה ככל הנראה אובדן ההכרה של הטייס כתוצאה מהרעלת פחמן דו חמצני.

אב טיפוס שלישי Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, הושלם באפריל 1941, הועבר ל-Erprobungsstelle Rechlin כעבור חודש. זה היה דוגמה לגרסת Ju 87 D-1. בעיות באספקת מנוע Jumo 211 J-1 עצרו אב טיפוס נוסף של Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, אשר הושלמה רק באוגוסט 1941. המטוס הועבר לרכלין, שם התקלקל תוך זמן קצר וחזר לדסאו עם גוף גוף פגום. לאחר תיקונים בנובמבר 1941, הוא הועבר שוב לרכלין. לאחר סיום המבחנים, הרכב הוצב מלפנים.

אב טיפוס חמישי, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, היה סטנדרטי עבור הגרסה הטרופית של Ju 87 D-1/trop. שלדת האוויר הושלמה בתחילת מרץ 1941, אך רק ביולי 1941 הותקן מנוע Jumo 211 J-1. בקיץ נבחנה המכונית וב-12 בספטמבר 1941 הועברה לרכלין, שם נבחנה במסנן אבק של דלבג.

ההחלטה על ייצור המוני של ה-Ju 87 D-1 התקבלה ב-1940, כאשר בוצעה הזמנה לייצור של 495 עותקים של מטוס זה. הם היו אמורים להימסר בין מאי 1941 למרץ 1942. בתחילת פברואר 1942, המחלקה הטכנית של משרד האוויר הקיסרי הגדילה את ההזמנה ל-832 Ju 87 D-1s. כל המכונות היו אמורות להיות מיוצרות במפעל וסר. בעיות במנועי Jumo 211 J הובילו לעיכוב בהזמנה. שתי סדרות המטוסים הראשונות היו אמורות להסתיים ביוני 1941, אך קרמן לא הצליח להכין את רכיבי גוף המטוס העליון בזמן. מטוס הייצור הראשון הורכב רק ב-30 ביוני 1941. למרות העיכוב, משרד האוויר של הרייך האמין ש-1941 מטוסי Ju 48 D-87 יתגלגלו מקווי הייצור של וסר ביולי 1. בינתיים, ביולי 1941, נבנה רק העותק הראשון, והוא נהרס במפעל. נציגי הרל"מ והנהלת מפעל יונקרס, שהנפיקו את הרישיון לבניית ה-Ju 87 D-1 למפעל וסר, קיוו שעד סוף ספטמבר 1941 יפוצה העיכוב בייצור ההמוני. עם זאת, קשיים נוספים הבזו את התקוות הללו. גם באוגוסט 1941, אף Ju 87 D-1 לא יצא מחנות ההרכבה של מפעל ברמן. רק בספטמבר העבירו מפעלי וסר לידי הלופטוואפה את שני מטוסי הייצור הראשונים שנכנסו למרכזי הבדיקה.

באוקטובר-נובמבר 1941 הורכבו בסך הכל 61 מטוסי Ju 87 D-1, אשר בשל תנאי מזג האוויר הנוראים באותה תקופה בלמוורדר, לא טסו עד דצמבר, ולאחר מכן הועברו לחלקים מהחזית.

תיאור טכני Ju 87 D-1

ה-Junkers Ju 87 D-1 היה מטוס דו-מושבי, חד-מנועי, בעל כנפיים נמוכות ממתכת כולו עם גלגל נחיתה קבוע קלאסי. לגוף המטוס היה קטע סגלגל עם מבנה מכוסה מעטה עשוי כולו ממתכת. הגוף היה מחולק לחצאים, מחוברים לצמיתות עם מסמרות. כיסוי העבודה עשוי דוראלומין חלק היה מהודק במסמרות קמורות עם ראשים כדוריים במקומות של עומסים מוגברים ומסמרות חלקות במקומות של עומסים פחותים.

מבנה גוף הספינה כלל 16 מסגרות המחוברות במיתרים מאונכים, וארבעה מוטות צולבים הממוקמים בחלקו הקדמי, ומגיעים עד ל-7 מסגרות כולל. המסגרת מס' 1 באורך מלא הייתה גם חומת האש של המנוע. מול גוף המטוס נבנו מסגרות עזר נוספות לחיזוק גוף הגוף, הן שימשו גם כתמיכות לבום הפצצה.

תא הטייס, הממוקם בחלק האמצעי של גוף המטוס בין המסגרות ה-2 וה-6, היה מכוסה בכיסוי עשיר בארבעה חלקים מזכוכית למינציה או אורגנית, המספק ראות טובה מכל הצדדים. אלמנטים הזזה של רירית תא הנוסעים מצוידים במנעולים לפתיחת חירום שלהם. באמצע תא הנוסעים הותקן גשר נגד הטיה המחובר למחיצה משוריינת. השמשה הקדמית צוידה בזכוכית חסינת כדורים בעובי 25 מ"מ. מקלט נוסף לטייס היה מושב מתכת משוריין בעובי של 4 עד 8 מ"מ וכן לוח שריון בעובי 10 מ"מ מאחורי ראשו ולוחות שריון בעובי 5 מ"מ שהותקנו ברצפת התא.

מפעיל הרדיו הוגן על ידי שני לוחות שריון, הראשון שבהם, בעובי 5 מ"מ, נבנה ברצפה, השני, צדודית בצורת מסגרת, הוצב בין מסגרות 5 ו-6. GSL-K 81 משוריין עם מקלע MG 81 Z שימש ככיסוי נוסף ברצפת הטייס היה חלון קטן עם וילון מתכת שהקל על התצפית על הקרקע לפני הצלילה למטוס. מאחורי מסגרת מספר 8 היה מיכל מתכת, הנגיש רק מבחוץ, ובו ערכת עזרה ראשונה.

כנף התעלה התלת-צדדית הכוללת מתכת כפולה הציג צורת W שטוחה וייחודית שנוצרה על ידי הצמדת חלקים חיצוניים בעלי הרמה חיובית לחלק המרכזי של הרמה שלילית. קווי המתאר של הלהבים הם טרפז עם קצוות מעוגלים. החלק המרכזי היה מחובר באופן אינטגרלי לגוף המטוס. מתחת לחלק המרכזי נבנו שני מצננים נוזליים. החלקים החיצוניים של ציר האוויר חוברו לחלק המרכזי באמצעות ארבעה מפרקים כדוריים שתוכננו על ידי יונקרס. כיסוי העבודה עשוי יריעת דוראלומין חלקה. מתחת לקצה האחורי, בנוסף לפרופיל הכנף הראשי, יש דשים דו-קטעים, נפרדים לחלק המרכזי ולקצה. על מוטות מיוחדים שהוענקו כפטנט על ידי Junkers, הותקנו דשים ומקלונים מחלק אחד המצוידים בגוזמים.

לגלגלים הייתה הנעה מכנית, והדשים היו בעלי הנעה הידראולית. כל המשטחים הנעים של הכנפיים היו מכוסים ביריעת דוראלומין חלקה. מערכת הדש והגלגל לפי הפטנט של Junkers נקראה Doppelflügel, או כנף כפולה. הפערים בין הפרופיל לחלקיו הנעים הבטיחו יעילות רבה יותר, והמערכת כולה הייתה פשוטה מבחינה טכנולוגית. מתחת לכנפיים, במסילה הראשונה, היו בלמי אוויר מחורצים נשלטים אוטומטית, שעזרו להוציא את המכונית מטיסת צלילה.

חלק הזנב, בעל מבנה מתכת כולו, היה מצופה ביריעת דוראלומין חלקה. המייצב האנכי היה בעל צורה טרפזית, ההגה הונע על ידי כבלי פלדה. מייצב אופקי מתכוונן, ללא הרמה, בעל קו מתאר מלבני, נתמך בעמודים בצורת מזלג עשויים צינורות פלדה עם צדודית ביריעת דוראלומין. מכווני הגובה הונעו על ידי דוחפים. גם המעלית וגם ההגה היו מאוזנים בצורה מאסיבית ואווירודינמית, עם לשוניות חיתוך ורכסים מוגבהים.

גלגל הנחיתה הקלאסי העומד בפני עצמו עם גלגל זנב סיפק יציבות קרקע טובה. נחתת עיקרית אחת הייתה מותקנת בקשרים על ברבים מס' 1 במפגש הקטע המרכזי עם החלקים הקיצוניים של הכנפיים. לתמוכות KPZ מתוצרת Kronprinz, המסתיימות במזלג המקיף את הגלגל, הייתה שיכוך קפיץ עם שיכוך שמן. גלגלי הנחיתה הראשיים היו בעלי פרופילים עשויים מדוראלומין חלק בעל צורה אופיינית, המהווה את אחד המאפיינים הבולטים של מטוס הסטוקה. הגלגלים צוידו בצמיגים בלחץ בינוני במידות 840X300 מ"מ. לחץ האוויר המומלץ בצמיגים היה 0,25 MPa. מערכת הבלימה כללה בלמי תוף הידראוליים. הנוזל שימש למערכת הבלמים.

בלם פל-דרוקל. לגלגל הזנב הקבוע, המותקן על מזלג השוק של Kronprinz, היה שיכוך קפיץ והיה מחובר למסגרת אופקית הממוקמת בין צלעות אנכיות מס' 15 ו- 16. שוק גלגל הזנב היה מוטבע בקופסה מיוחדת, המספקת סיבוב של 360 מעלות. על החישוק הותקן צמיג במידות של 380 על 150 מ"מ בלחץ מומלץ של 3 עד 3,5 אטמוספירות. במהלך ההמראה, הטיסה והנחיתה, ניתן היה לנעול את גלגל הזנב במקומו באמצעות כבל שנשלט מתא הטייס. לאחר כל 500 טיסות הומלצה בדיקה טכנית כללית של ציוד הנחיתה. החלקת חירום מובנית להגנה על חלקו האחורי של גוף המטוס במקרה של נחיתה מאולצת.