הונדה סיוויק טורר - סטיישן לצעירים ברוחם

הונדה סיוויק נפרדה ממרכב העגלה כאשר הדור ה' הופסק. הקומפקטית היפנית הפכה למכונית המיועדת לנהגים צעירים שמעריכים סגנון יותר מיכולת הטענה. האם הטורר החדש ישנה את המראה הזה?

הסיוויק טורר שייכת לקבוצת מכוניות שנראות הרבה יותר טוב במציאות מאשר בתמונות. אחרי כמה ימים עם הרכב, אם אתה אוהב את הסיוויק XNUMX דלתות, אתה תאהב את הטורר. לפני שנה, לאחר סקירת הגלריות הרשמיות, לא הייתי, בלשון המעטה, מעריץ של הסטיישן הזה. עכשיו אני מגיע למסקנה שזו אחת המכוניות הכי מעניינות מבחינה סגנונית בשוק.

קודם כל, החלק הקדמי מתחיל נמוך יחסית וכל הגוף נראה כמו טריז. הפאנל הקדמי כבר מוכר מהאצ'בק - הרבה פלסטיק שחור בצורת האות "Y" בתוספת פנסים בולטים שחופפים את הפגושים המוגדרים בבירור. מהצד הסיוויק נראית טוב - ידיות הדלת האחוריות נמצאות בעמוד C, כמו קומפקטית חמש דלתות, וכל זה מודגש בקמטים מרהיבים. אני פשוט לא מצליח להבין למה נעשה שימוש בפלסטיק כהה לקשתות הגלגלים. האם הטורר צריך להיראות כמו רכב שטח? ההתרגשות הגדולה ביותר נגרמת מהפנסים האחוריים החורגים מקווי המתאר של הגוף. ובכן, אם הסגנון של המכונית הזו מכונה בדרך כלל "עב"מים", קשה לצפות לקו קלאסי גרמני. הסיוויק טורר צריך להתבלט.

מרכב הסטיישן נאלץ להגדיל את האורך ב-235 מילימטרים ביחס להאצ'בק. הרוחב ובסיס הגלגלים נשארו זהים (כלומר, הם 1770 ו-2595 מילימטרים, בהתאמה). אבל מתיחה של המכונית ביותר מ-23 סנטימטרים היא שאפשרה לחסוך 624 ליטר של מקום מטען. וזה הרבה. לשם השוואה, פיג'ו 308 SW או למשל סקודה אוקטביה קומבי מציעים 14 ליטר פחות. אחסון מזוודות מקל על ידי סף טעינה נמוך - 565 מילימטרים. לאחר קיפול המושבים נקבל 1668 ליטר.

הודות למערכת ה-Magic Seats, נוכל לא רק לקפל את גב הספה למשטח ישר, אלא גם להעלות את המושבים, ואז יהיה לנו די הרבה מקום בכל הרכב. זה עדיין לא נגמר! מתחת לרצפת תא המטען נמצא תא אחסון בנפח 117 ליטר. מהלך כזה נאלץ לנטוש את הצמיג הרזרבי. הונדה מציעה רק ערכת תיקון.

את הפנים אנחנו כבר מכירים מההאצ'בק - לא נעשו שיפורים משמעותיים. וזה אומר שאת איכות החומרים והתאמתם ניתן להעריך רק כחמישה פלוס. עבור אנשים שנכנסים למושבים של סיוויק בפעם הראשונה, המראה של תא הטייס עשוי להיראות קצת מוזר. לאחר שתפסנו את מקומנו, אנו "מחבקים" את הקונסולה המרכזית ואת לוחות הדלתות הרחבים. מד המהירות ממוקם בצינור שלפני הנהג, והמהירות מוצגת בצורה דיגיטלית ישירות מעל גלגל ההגה הקטן שמתאים בצורה מושלמת ביד. ליד המחשב המשולב. הערכתי את עיצוב הפנים לאחר נסיעה של מטרים ספורים בלבד. התאהבתי בו ברגע.

עם זאת, זה לא אומר שאין למה להיאחז בפנים. ראשית, מושב הנהג גבוה מדי. זאת בשל נוכחות של מיכל דלק מתחת לרצפת המכונית. אין התאמת תמיכת מותניים - אפשרות זו זמינה רק בתצורה הגבוהה ביותר "Executive". בנוסף, המחשב המובנה נשלט מההגה, אך לא ניתן לכנות את המערכת שלו הכי אינטואיטיבית בעולם. הייתה לי בעיה דומה לפרק את האלקטרוניקה ב"CRV" שנבדק בעבר. אז הסיוויק אמורה לפעול בצורה חלקה. למרבה הצער, זה לא.

מיכל דלק תת רצפתי גם תפס מקום לרגליים לנוסע מאחור. מרווח הברכיים הפנוי כמעט כמו בהאצ'בק, במילים אחרות, אנשים נמוכים ישמחו, בעוד שמעל 185 סנטימטרים יצטרכו לעבוד קצת כדי למצוא תנוחה נוחה לנסיעה ארוכה יותר. לרשותם משענת יד עם שני מחזיקי כוסות (אך, למרבה ההפתעה, בסטיישן בנפח כזה, איננו יכולים להוביל מגלשיים מבלי לקפל את המושבים). היעדר פתחי מיזוג אוויר בשורת המושבים השנייה מזעזע.

היפנים לא מקלקלים את הקונים מבחינת מנועים זמינים. ישנן שתי (!) יחידות לבחירה: בנזין 1.8 i-VTEC ודיזל 1.6 i-DTEC. המנוע הראשון הופיע מתחת למכסה המנוע של המכונית שנבדקה. הוא מפיק 142 כוחות סוס ב-6500 סל"ד ו-174 קג"מ ב-4300 סל"ד, והכוח נשלח לאספלט באמצעות תיבת שישה הילוכים ידנית.

כשהדלקתי את הסיוויק, הדבר הראשון שמשך את תשומת לבי היה גרגור נמוך. הצליל הזכיר לי איכשהו את הונדות ישנות, "צעירות כועסות" מעושנות. הרחש מנחה אותך לבדוק כל הזמן איך השורה הרביעית מתנהגת מתחת למכסה המנוע במהירויות הגבוהות ביותר. כדי לנוע בצורה דינמית, נצטרך לסובב את המנוע כמעט כל הזמן. מתחת ל-4500 סל"ד, היחידה לא מראה מוכנות גדולה להאיץ (לאחר הפעלת מצב ECO, זה אפילו יותר גרוע). כדי לעקוף, עליך לכלול עד שני הילוכים למטה.

היכולות של המכונית אינן בולטות מהמתחרים, כי מנוע ה-1.8 מספק "מאה" תוך כ-10 שניות. בתנאים עירוניים, מכונית עם יחידת כוח במשקל של כ-1350 קילוגרם תסתפק ב-9 ליטר בנזין על כל מאה ק"מ, ועל הכביש אמורה להגיע לצריכת דלק של 6,5 ליטר.

אמנם הביצועים לא מורידים אותך על הברכיים, אבל הטורר מציע לנהג מנה מוצקה של הנאה. הדבר נובע, למשל, מהמהלך הקצר של ידית ההילוכים. יש לשבח גם את ההשעיה. למרות קורת פיתול מאחור, הסיוויק כיפית ומחזיקה היטב את הכביש. מערכת ההיגוי מעבירה מידע רב, ובמצבי קיצון המכונית צפויה באופן מפתיע. החיסרון היחיד (אבל זו מילה חזקה מדי) הוא קצת רול גוף. היפנים הבינו שהסטיישן תגיע לאנשים שלא תמיד רוצים להיכנס לפנייה על קצה הקלאץ'. לכן, הצלחנו לספק רמת נוחות טובה למדי למכונית שכבר כמה דורות מנסה לטפח תדמית ספורטיבית משלה.

אנחנו יכולים לקנות הונדה סיוויק טורר ב-PLN 79 (מחירי האצ'בק מתחילים בסביבות PLN 400). אנו יכולים לבחור מבין 66 אפשרויות אבזור: נוחות, ספורט, לייף סטייל ואקזקיוטיב. רכב המבחן (ספורט) עולה 500 זלוטי. בסכום הזה אנחנו מקבלים בין היתר מיזוג אוויר דו-אזורי אוטומטי, גלגלי -אינץ', תאורת LED ליום או למשל בקרת שיוט. חשוב לציין, היצרן לא סיפק כל אפשרות להתאמה אישית של המכונית על ידי רכישת אביזרים. בקניית טורר אנו בוחרים רק סט שלם, לא יותר.

235 מילימטרים נוספים אפשרו ליצור תא מטען גדול באמת. עם זאת, אני מגיע למסקנה שהסיוויק טורר הוא רק הדגמה של האפשרויות ותכסיס שיווקי טוב. בסיס הגלגלים ללא שינוי בא לידי ביטוי בנוסעים מאחור, והמאבק על ליטרים נוספים אילץ את ההקרבה של גלגל רזרבי לתא כפפות בנפח 117 ליטר. כמובן שהונדה שנבדקה היא מכונית לא רעה. אבל לקוחות לא זוכים רק למי שיש לו יותר ... סטיישן.