יונדאי IONIQ הוא הצעד ההיברידי הראשון

ליונדאי אין את הניסיון בייצור מכוניות היברידיות כמו לטויוטה. הקוריאנים מודים בגלוי ש-IONIQ נועדה רק לסלול את הדרך לפתרונות עתידיים. האם עסקינן באב טיפוס שהושק למכירה או בהיברידית מן המניין? בדקנו זאת בטיולים הראשונים שלנו לאמסטרדם.

אמנם אני מדבר על ההיברידית בהקדמה, וזה ללא ספק הפריט המרכזי בתפריט החדש של יונדאי, אבל זה לא הרכב היחיד שמושק כרגע. יונדאי יצרה פלטפורמה המשרתת שלושה כלי רכב - היברידי, היברידית פלאג אין ורכב חשמלי. 

אבל מאיפה בא הרעיון לקחת מעדר בשמש ולנסות לאיים על טויוטה? היצרן טוב מאוד בלקיחת סיכון כזה, אבל, כפי שכתבתי קודם, יונדאי IONIQ נועד בעיקר לפרוס שביל היברידי-חשמלי לדגמים עתידיים. הקוריאנים רואים את הפוטנציאל בפתרונות כאלה, רואים את העתיד ורוצים להתחיל לייצר אותם מוקדם יותר – לפני שהם מאמינים שרוב השוק יהפוך לירוק. יש להתייחס לדגם שהוצג השנה כאל טעימה מוקדמת של מה שהם יכולים לשפר ואולי - באמת לאיים על טויוטה במכירות היברידיות. הכלאה שקובלסקי יבחר בשלב מסוים של התפתחות. המחירים עבורם יהיו דומים לדגמים עם מנועי דיזל, ויחד עם זאת יקסמו אתכם בעלויות תפעול נמוכות.

אז האם IONIQ הוא באמת אב טיפוס כזה? האם נוכל לחזות את עתיד ההיברידיות של יונדאי על סמך זה? עוד על כך בהמשך.

דני א-לה פריוס

בסדר, יש לנו את המפתחות ל-IONIQ - הכל חשמלי מלכתחילה. מה עושה את זה בולט? ראשית, יש לו גריל פלסטיק, נטול כל פתחי אוויר - ולמה. המותג של היצרן מפתיע - במקום קמור יש לנו חיקוי שטוח מודפס על פיסת פלסטיק. זה נראה כמו עותק זול, אבל אולי זה משפר את זרימת האוויר. ההנחה היא שמקדם הגרר כאן הוא 0.24, כך שהמכונית צריכה להיות מאוד יעילה.

כשאנחנו מסתכלים על הצד שלו, הוא בעצם נראה קצת כמו פריוס. זו לא איזו צורה יפה להפליא, אי אפשר להתפעל מכל קפל, אבל ה-IONIQ נראה טוב. עם זאת, גם לא הייתי אומר שהוא משהו בולט במיוחד. 

הדגם ההיברידי נבדל בעיקר בגריל הרדיאטור, שבו, במקרה זה, ממוקמות באופן מסורתי צלעות רוחביות. על מנת להשיג מקדם התנגדות אוויר כל כך טוב, יותר ויותר פופולריים מאחוריו בולמים, שנסגרים בהתאם לצורך בקירור של מנוע הבעירה הפנימית.

יונדאי נתנה לנו קצת התלהבות. לדגם החשמלי מספר פרטים, כמו חלקו התחתון של הפגוש, צבוע בצבע נחושת. להיבריד יהיו אותם מושבים בכחול. אותם מניעים מחלחלים פנימה.

בתחילה - ומה הלאה?

מתיישב בתא החשמלי יונדאי IONIQ אנו מופתעים קודם כל מהדרך המוזרה של בחירת מצב הנהיגה. נראה כמו... בקר משחק? מיונדאי מסרה שמכיוון שהעברת ההילוכים נשלטת אלקטרונית ממילא, ניתן להסיר את הידית המסורתית ולהחליף אותה בכפתורים. כאשר השימוש בפתרון כזה הופך להרגל, מתברר שלמעשה הוא נוח ודי פרקטי. רק זכור את המיקום של ארבעת הכפתורים. 

בהיברידית אין בעיה כזו, כי תיבת ההילוכים היא כפולת מצמדים. כאן, הפריסה של המנהרה המרכזית דומה יותר למכוניות אחרות הודות להתקנת מנוף מסורתי.

כלי רכב היברידיים וחשמליים הם ביטוי לגישה האקולוגית שלנו לחיים. כמובן שהסיבות לבחירה ברכבים כאלה משתנות, אבל הפריוס עשתה קריירה מלקוחות שרצו לתרום כך לשיפור איכות האוויר בעולם. IONIQ הולך אפילו רחוק יותר. החומרים המשמשים בפנים הם גם ידידותיים לסביבה. החלק הפנימי מוגמר בשמן צמחי, חומר המבוסס על קני סוכר, אבנים וולקניות וקמח עץ. פלסטיק הוא גם סוג של זן אקולוגי. ולו באופן טבעי. בקניית בגדים ונעליים מיצרנים מסוימים נוכל למצוא מידע שהם מתאימים לטבעונים - 100% חומרים טבעיים, אף אחד מהחומרים אינו ממקור מן החי. כך שיונדאי תוכל לייעד את המכונית שלה.

מאחורי ההגה אנו מוצאים מחוונים המוצגים רק על המסך. זה מאפשר לנו להתאים אישית את המידע המוצג כעת, נוכל לבחור נושא מתאים ומערכת אינדיקטורים. למרות שהמחירים עדיין לא ידועים, ידוע שה-IONIQ אמור להיות איפשהו בין האוריס ההיברידית לפריוס, כלומר מחירו לא יהיה נמוך מ-PLN 83, אך לא גבוה מ-PLN 900. אם לשפוט לפי רמת האבזור הפנימי, אני חושב שיונדאי תהיה קרובה יותר לפריוס - יש לנו מיזוג דו-אזורי, מושבים קדמיים מחוממים ומאווררים, מושבים אחוריים חיצוניים מחוממים, ניווט, תא הטייס הווירטואלי הזה - כל זה שווה את זה, אבל יכול להיות גם תירוץ למחיר גבוה יותר בהשוואה ל-i119. 

מה עם מקום? לגבי בסיס גלגלים של 2,7 מ' - ללא כל הסתייגות. מושב הנהג נוח, אבל גם לנוסע מאחור אין על מה להתלונן. הדגם ההיברידי מכיל 550 ליטר מטען, הניתן להרחבה ל-1505 ליטר; לדגם החשמלי תא מטען קטן יותר - נפח סטנדרטי הוא 455 ליטר, ובמשענות מקופלות - 1410 ליטר.

רגע עם רגע

נתחיל עם מכונית עם מנוע חשמלי. מנוע זה מפיק הספק מרבי של 120 כ"ס. (למען הדיוק, 119,7 כ"ס) ומומנט של 295 ננומטר, שתמיד זמין. לחיצה מלאה על דוושת התאוצה מפעילה מיד את המנוע החשמלי, ואנחנו מתחילים להודות למערכת בקרת המשיכה על תגובה כה מוקדמת. במצבים מסוימים, אנחנו באמת לא יכולים לעמוד בקצב של החשמל. יונדאי IONIQ נכנס לתנופה.

במצב רגיל תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת 10,2 שניות, אך ישנו גם מצב ספורט המפחית 0,3 שניות. סוללת הליתיום-יון בעלת קיבולת של 28 קוט"ש, המאפשרת נסיעה של 280 ק"מ לכל היותר. ללא טעינה מחדש. שריפה נראית מעניינת. אנו מסתכלים על החלק המוקדש למחשב המובנה ורואים 12,5 ליטר / 100 ק"מ. במבט ראשון, אחרי הכל, "ליטר" הם עדיין קוט"ש. מה דעתך על טעינה? כאשר אתה מחבר את המכונית לשקע קלאסי, ייקח בערך 4,5 שעות לטעון את המצבר במלואו. עם זאת, עם עמדת טעינה מהירה, נוכל לטעון את הסוללה במלואה תוך 23 דקות בלבד.

באשר לדגם ההיברידי, הוא התבסס על מנוע ה-1.6 GDi Kappa המוכר ממילא הפועל במחזור אטקינסון. למנוע זה נצילות תרמית של 40% וזה מדהים עבור כל מנוע בעירה פנימית. ההנעה ההיברידית מפתחת 141 כ"ס. ו-265 ננומטר. גם במקרה זה, המנוע החשמלי מופעל באמצעות סוללות ליתיום-יון, ולא ניקל-מתכת הידריד, כמו בטויוטה. יונדאי ייחסה זאת לצפיפות הגבוהה יותר של האלקטרוליטים, שאמורה לשפר את הביצועים, אך האם פתרון כזה עמיד יותר מהפריוס, איש לא ידע לענות על השאלה הזו. עם זאת, יונדאי מספקת אחריות של 8 שנים על המצברים הללו, כך שתוכלו להיות בטוחים שהם יפעלו כראוי לפחות לתקופה זו.

ההיברידית תיסע במהירות מרבית של 185 קמ"ש, והיא תציג את ה"מאה" הראשונה תוך 10,8 שניות. לא מתחרה, אבל לפחות צריכת הדלק צריכה להיות 3,4 ליטר/100 ק"מ. בפועל יצאו כ-4,3 ליטר/100 ק"מ. מה שמעניין, לעומת זאת, הוא האופן שבו המנוע החשמלי שויד למנוע הבעירה הפנימית, ואז הועבר המומנט שנוצר על ידם לגלגלים הקדמיים. אין לנו כאן CVT אלקטרוני, אלא תיבת 6 הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים קונבנציונלית. היתרון העיקרי שלו הוא פעולה שקטה הרבה יותר מאשר בווריאטור כזה. לרוב, הרעש תואם למה ששמענו בגרסה החשמלית. המחזור נשאר נמוך יותר, ואם הוא עולה, אז ליניארי. האוזניים שלנו, לעומת זאת, רגילות לצליל של מנועים שעוברים בכל טווח הסיבובים. יחד עם זאת, אנחנו יכולים לנהוג בצורה דינמית ולהוריד הילוך לפני פינות - בעוד שה-CVT האלקטרוני של טויוטה אולי נראה הדבר הנכון היחיד להיברידית, מסתבר שגם תיבת ההילוכים כפולת המצמדים עובדת טוב מאוד.

גם יונדאי דאגה לטיפול נכון. ל-IONIQ ההיברידית מתלים רב-חיבוריים בסרנים הקדמיים והאחוריים, בעוד שלחשמלית יש קורת פיתול מאחור. עם זאת, שני הפתרונות היו כל כך מכוונים שהקוריאני הזה באמת נעים ובטוח לנהיגה. באופן דומה, עם מערכת ההיגוי - אין על מה להתלונן במיוחד.

הופעת בכורה מוצלחת

יונדאי IONIQ זה אולי ההיברידית הראשונה מהיצרן הזה, אבל אתה יכול לראות שמישהו עשה את שיעורי הבית שלו כאן. אתה בהחלט לא מרגיש חסר ניסיון עם סוג זה של רכב. יתרה מכך, יונדאי הציעה פתרונות כמו למשל דרגת התאוששות משתנה, אותה אנו מווסתים בעזרת עלי כותרת – מאוד נוח ואינטואיטיבי. גם מהזנים הללו אין יותר מדי, כך שתוכלו להרגיש את ההבדל ביניהם ונוכל לבחור את זה שמתאים לצרכים הנוכחיים שלכם.

איפה המלכוד? מכוניות היברידיות עדיין תופסות נישה בפולין. רק טויוטה מצליחה למכור את אלו שמתומחרים כך שיתאימו לדיזל חזק יותר. האם יונדאי תעריך היטב את ה-IONIQ? מכיוון שזוהי המכונית ההיברידית הראשונה והחשמלית הראשונה שלהם, יש חששות שעלויות המחקר יצטרכו להחזיר איפשהו. עם זאת, נראה שטווח המחירים הנוכחי סביר למדי.

אבל האם זה ישכנע את הלקוחות? המכונית נוסעת טוב מאוד, אבל מה הלאה? אני חושש שיונדאי עלול להיות פשוט לזלזל בשוק שלנו, אפילו באופן בלתי מורגש. האם זה יהיה ככה? אנחנו נגלה.