מדריך מקיף לעולם הקרבורטורים מסדרת K-151

הקרבורטור K-151 של מפעל Pekar (מפעל הקרבורטורים של לנינגרד לשעבר) מיועד להתקנה על מנועי רכב ארבעה צילינדרים YuMZ ו- ZMZ, כמו גם על UZAM.

שינויים שונים של הקרבורטור נבדלו בסט של סילונים ובהתאם, ייעודי אותיות. המאמר ישקול בפירוט את המכשיר "151st", התצורה שלו וביטול כל מיני תקלות.

מכשיר ועיקרון הפעולה, תרשים

הקרבורטור מיועד למינון דיוק גבוה של תערובת דלק אוויר ואספקה ​​לאחר מכן לצילינדרים של המנוע.

לקרבורטור K-151 יש 2 תעלות מקבילות דרכן עובר אוויר מטוהר מהפילטר. לכל אחד מהם יש מצערת סיבובית (מנחת). הודות לעיצוב זה, הקרבורטור נקרא דו-חדרי. ומפעיל המצערת מתוכנן בצורה כזו שבהתאם למידת הלחיצה על דוושת התאוצה (כלומר, שינויים במצבי הפעולה של מנוע הבעירה הפנימית), הבולם הראשון נפתח בזמן הנכון, ולאחר מכן השני.

באמצע כל ערוץ אוויר יש התכווצויות בצורת חרוט (מפזרים). אוויר עובר דרכם, כך שהדלק נשאב דרך סילוני תא הציפה.

בנוסף, הקרבורטור מכיל את הרכיבים הבאים:

1. מנגנון צף. הוא נועד לשמור על רמת דלק קבועה בתא המצוף.
2. מערכות המינון העיקריות של החדרים הראשוניים והמשניים. מיועד להכנה ומינון של תערובת האוויר-דלק להפעלת מנוע במצבים שונים.
3. המערכת פעילה. הוא נועד להפעיל את המנוע במהירות מינימלית יציבה. הוא מורכב מחרירים ותעלות אוויר שנבחרו במיוחד.
4. מערכת מעבר. הודות לכך, המצלמה הנוספת מופעלת בצורה חלקה. פועל במצב מעבר בין מהירויות סרק למהירויות מנוע גבוהות (כאשר המצערת פתוחה פחות מחצי).
5. אתחול מכשיר. הוא מיועד להתנעה קלה של המנוע בעונה קרה. על ידי משיכת מוט היניקה, אנו הופכים את מנחת האוויר לתא הראשוני. כך, התעלה נחסמת ונוצר הוואקום הדרוש להעשרה מחדש של התערובת. במקרה זה, שסתום המצערת נפתח מעט.
6. משאבת מאיץ. מכשיר אספקת דלק המפצה על אספקת תערובת בעירה לצילינדרים כאשר המצערת נפתחת בפתאומיות (כאשר האוויר זורם מהר יותר מהתערובת).
7. אקוסטט. מערכת מינון של תא הערבוב המשני. זוהי פייה שדרכה מסופק דלק נוסף לתא במצערת פתוחה לרווחה (כאשר זרימת האוויר במפזר היא מקסימלית). זה מבטל את התערובת הרזה במהירויות מנוע גבוהות.
8. שסתום חסכון (EPKhH). אחראי על כיבוי אספקת הדלק לקרבורטור במצב סרק מאולץ (PHX). נחיצותו קשורה לעלייה חדה ב-CO (תחמוצות פחמן) בגזי הפליטה כאשר המכונית נבלמת על ידי המנוע. מה שמשפיע לרעה על פעולת המנוע.
9. מערכת אוורור מאולצת של ארכובה. דרכו, גזים רעילים מבית הארכובה אינם נכנסים לאטמוספירה, אלא לתוך מסנן האוויר. משם הם נכנסים לקרבורטור עם אוויר מטוהר לערבוב לאחר מכן עם דלק. אבל המערכת לא פעילה כי אין מספיק פרמטרים של ואקום לשאיבה. לכן הומצא סניף קטן נוסף. הוא מחבר את יציאת הארכובה לחלל שמאחורי מצערת הקרבורטור, שם מופעל ואקום מרבי.

להלן תרשים מפורט של הקרבורטור K-151 עם סמלים:

איך להגדיר במו ידיך

כדי להתאים את הקרבורטור K-151, תזדקק לסט הכלים המינימלי הבא:

• מברגים שטוחים ופיליפס;
• כְּלָל;
• מד מערות;
• בדיקות התאמה וקידוח (d=6 מ"מ);
• לנפח

כדי להסיר את הקרבורטור, תזדקק למפתחי מפתח פתוחים או מפתחי קופסה בגדלים 7, 8, 10 ו-13.

לפני הכוונון, הסר את החלק העליון של הקרבורטור, נקה אותו מלכלוך ופיח. בשלב זה ניתן לבדוק את מפלס הדלק בתא המצוף. זה יידון בהרחבה להלן.

הסר את הקרבורטור רק אם יש צורך מוחלט! נשיפה באוויר דחוס ושטיפה אינם מבטלים את ההשלכות של סתימת השערים וזיהום הסילונים (התעלות).

חשוב להבין שפחמימה לא מלוכלכת מדי עובדת באותה מידה כמו אחת נקייה לחלוטין. חלקים נעים מנקים את עצמם, לכלוך לא נכנס פנימה. לכן, לעתים קרובות יש צורך לנקות את הקרבורטור מבחוץ, במקומות שבהם חלקיקים גדולים של לכלוך נדבקים לחלקים הנעים זה בזה (במנגנון המנוף ובמערכת ההתנעה).

נשקול פירוק חלקי של המכשיר עם כל ההתאמות והרכבה לאחר מכן.

אלגוריתם הסרה ופירוק

אלגוריתם שלב אחר שלב להסרה ופירוק של הקרבורטור K-151:

• פתח את מכסה המנוע של המכונית והסר את בית מסנן האוויר. כדי לעשות זאת, פתח והסר את התושבת העליונה, ולאחר מכן את אלמנט המסנן. בעזרת מפתח 10, הברג את 3 האומים המחזיקים את בית המסנן והסר אותו;

• משוך את התקע מהמיקרו-מתג EPHX;

• לאחר ניתוק כל הצינורות והמוטות, עם מפתח של 13 אנו מפרקים 4 אומים המחברים את הקרבורטור לסעפת. כעת אנו מסירים את הקרבורטור עצמו. חָשׁוּב! עדיף לסמן את הצינורות והחיבורים לפני הסרתם, כך ששום דבר לא יתערבב במהלך ההרכבה שלהם;

• להוריד את הקרבורטור. אנו מפרקים 7 ברגים לתיקון עם מברג ומסירים את המכסה העליון, לא שוכחים לנתק את מוט ההנעה של מנחת האוויר מהמנוף;

• לשטוף את הקרבורטור עם חומר ניקוי מיוחד. למטרות אלו מתאימים גם בנזין או נפט. החרירים מפוצצים באוויר דחוס. אנו בודקים את תקינות האטמים, במידת הצורך, משנים אותם לחדשים מערך התיקון. תשומת הלב! אין לשטוף את הקרבורטור בממיסים חזקים, מכיוון שהדבר עלול לפגוע בסרעפת ובאטמי הגומי;
• בעת פירוק הקרבורטור, אתה יכול להתאים את התקן ההתנעה. אם זה לא עובד כמו שצריך, יהיה קשה להתניע את המנוע במזג אוויר קר. נדבר על ההגדרה הזו מאוחר יותר;
• הברג את הקרבורטור יחד עם המכסה העליון. אנו מחברים את בלוק המיקרו-מתגים ואת כל החוטים הדרושים.

אם פתאום שכחת איזה צינור לתקוע איפה, אנו מציעים להשתמש בתוכנית הבאה (עבור מנוע ZMZ-402):

4- התאמה ליניקת ואקום בבקר תזמון הצתת ואקום (VROS); התאמה של 5-וואקום לשסתום EPHH; 6 - התאמת צריכת גז ארכובה; בחירת 9 פטמות של ואקום לשסתום EGR; 13 - התאמה לאספקת ואקום למערכת EPCHG; 30 ערוצים למיצוי דלק; 32 - ערוץ אספקת דלק.

עבור מנוע ZMZ 406, מסופק קרבורטור K-151D מיוחד, שבו אין התאמה מספר 4. פעולת המפיץ מתבצעת על ידי חיישן לחץ אוטומטי אלקטרוני (DAP), המחובר באמצעות צינור לסעפת היניקה, שבו הוא קורא את פרמטרי הוואקום מהקרבורטור. אחרת, חיבור הצינורות במנוע 406 אינו שונה מהתרשים לעיל.

כיצד להתאים את רמת הדלק של תא הצוף

רמת הדלק הרגילה עבור קרבורטורים K-151 צריכה להיות 215 מ"מ. לפני המדידה, אנו שואבים את כמות הבנזין הנדרשת לתא באמצעות ידית המשאבה הידנית.

ניתן לבדוק את המפלס מבלי להסיר את החלק העליון של הקרבורטור (ראה תמונה למעלה). במקום פקק הניקוז של תא המצוף, מוברג אביזר עם הברגה M10 × 1, מחובר אליו צינור שקוף בקוטר של לפחות 9 מ"מ.

אם המפלס אינו נכון, הברג את מכסה הקרבורטור כדי לקבל גישה לתא המצוף. ברגע שמסירים את החלק העליון, מיד מדדו את המפלס בעזרת מד עומק (מהמישור העליון של הקרבורטור ועד לקו הדלק). העובדה היא כי בנזין מתאדה במהירות כאשר מתמודדים עם האווירה, במיוחד במזג אוויר חם.

אפשרות חלופית לבקרת רמה היא למדוד את המרחק מהמישור העליון של מחבר החדר לצוף עצמו. זה צריך להיות בטווח של 10,75-11,25 מ"מ. במקרה של סטייה מפרמטר זה, יש צורך לכופף בזהירות את הלשון (4) לכיוון זה או אחר. לאחר כל כיפוף של הלשון, יש לנקז בנזין מהתא ולאחר מכן למלא מחדש. לפיכך, מדידות מפלס הדלק יהיו המדויקות ביותר.

תנאי חשוב להפעלת מערכת בקרת רמת הדלק הוא שלמות טבעת האיטום הגומי (6) על מחט הנעילה, כמו גם אטימות המצוף.

התאמת טריגר

לפני שתתחיל להגדיר התקן אתחול, עליך להכיר היטב את המכשיר והמעגל שלך.

אלגוריתם התאמה:

1. תוך כדי סיבוב ידית המצערת, הזז בו-זמנית את ידית המשנק (13) עד שהיא תגיע למצב השמאלי ביותר. אנחנו מתקנים עם חבל או חוט. בעזרת התאמת בדיקות, אנו מודדים את הפער בין המצערת לקיר החדר (A). זה צריך להיות בטווח של 1,5-1,8 מ"מ. אם הפער אינו תואם לנורמה, אנו משחררים את אום הנעילה עם מפתח ל- "8" ובעזרת מברג, מסובבים את הבורג, מגדירים את הפער הרצוי.
2. אנו ממשיכים להתאים את אורך המוט (8). מחבר את מצלמת בקרת ההדק וידית בקרת המשנק. בעת שחרור ראש ההברגה 11 (בגרסאות הראשונות של הקרבורטור), הרווח (B) בין המנופים 9 ו-6 מוגדר שווה ל-0,2-0,8 מ"מ.
3. במקרה זה, ידית 6 חייבת לגעת באנטנות 5. אם לא, הברג את הבורג וסובב את הידית 6 שמאלה עד שתעצור עם האנטנות של הידית הדו-זרועית (5). על קרבורטורים מדגמים מאוחרים, הרווח (B) נקבע על ידי שחרור הבורג שמהדק את הנעל לפיקה 13 והזזתה למעלה עם הגבעול, ולאחר מכן הידוק הבורג.
4. לבסוף, בדוק את הפער (B). לאחר שקוע מוט 1, הכנס מקדחה של 6 מ"מ לתוך הרווח שנוצר (B) (מותרות סטיות של ± 1 מ"מ). אם הוא לא נכנס לחור או קטן מדי עבורו, על ידי שחרור בורג 4 והזזת ידית שתי הזרועות, אנו משיגים את המרווח הנדרש.

סרטון ויזואלי על הגדרת מתנע לקרבורטור מדגם ה-K-151 החדש:

הגדרת מערכת הסרק

כוונון הסרק מתבצע כדי להבטיח פעולה יציבה של המנוע עם תכולה מינימלית של תחמוצות פחמן מזיקות (CO) בגזי הפליטה. אבל מכיוון שלא לכולם יש מנתח גז זמין, ניתן גם לכוונן את מד הטכומטר, בהתאם לתחושות שלך מהמנוע.

מלכתחילה, אנו מפעילים את המנוע ומחממים אותו (הבורג של כמות 1 מוברג למצב שרירותי). הסר את תקע שוק הבורג האיכותי 2, אם קיים.

חָשׁוּב! המשנק חייב להיות פתוח במהלך כוונון סרק.

לאחר חימום עם הבורג האיכותי נמצא את המיקום בו מהירות המנוע תהיה מקסימלית (קצת יותר והמנוע יתקע).

לאחר מכן, באמצעות בורג הכמות, הגבר את המהירות בכ-100-120 סל"ד מעל מהירות הסרק בהוראות היצרן.

לאחר מכן, הבורג האיכותי מהודק עד שהמהירות יורדת ל-100-120 סל"ד, כלומר לתקן המפעל שצוין. זה משלים את כוונון הסרק. נוח לשלוט במדידות באמצעות מד טכומטר אלקטרוני מרוחק.

בעת שימוש בנתח גז, השליטה (CO) בגזי הפליטה לא תעלה על 1,5%.

אנו מציגים לתשומת לבך סרטון מעניין, והכי חשוב שימושי, שבאמצעותו קל להתאים את מהירות הסרק על הקרבורטור של כל שינוי של K-151:

תקלות וחיסולם

הקפאת בית האקונומייזר

לקרבורטור K-151 בחלק מהמנועים יש תכונה לא נעימה. במזג אוויר רטוב שלילי, תערובת הדלק בקרבורטור מתעבה באופן פעיל על קירותיו. זה נובע מהוואקום הגבוה בתעלות במצב סרק (התערובת נעה מהר מאוד, מה שגורם לירידת טמפרטורה ולהיווצרות קרח). קודם כל, גוף האקונומייזר קופא, שכן מכאן נכנס אוויר לקרבורטור, וקטע המעבר של הערוצים כאן הוא הצר ביותר.

במקרה זה, רק אספקת אוויר חם למסנן האוויר יכולה לעזור.

ניתן לזרוק את הקנה של צינור יניקת האוויר ישירות לתוך סעפת. או לעשות מה שנקרא "פלטה" - מגן חום עשוי לוחית מתכת, אשר ממוקם על צינורות הפליטה ואליו מחובר צינור אוורור האוויר (ראה איור).

כמו כן, כדי להפחית את הסיכון לבעיית הקפאת האקונומייזר, חיממנו את המנוע לטמפרטורת עבודה של 60 מעלות לפני הנסיעה. למרות האטם המבודד במנוע, הקרבורטור עדיין מקבל מעט חום.

חבישה עם אוגן

עם פירוק והסרה תכופים של הקרבורטור, כמו גם עם כוח מופרז בעת הידוק האוגן למנוע, המטוס שלו עלול להיות מעוות.

עבודה עם אוגן פגום גורמת לנזילת אוויר, דליפת דלק והשלכות חמורות נוספות.

ישנן דרכים רבות לפתור בעיה זו. אבל הדרך הפשוטה והמשתלמת ביותר היא הדרך הבאה:

1. אנו מחממים את המטוס של אוגן הקרבורטור עם מבער גז. ראשית, הסר את כל הרכיבים והחלקים של הקרבורטור (אביזרים, מנופים וכו').
2. הנח את תא הציפה על משטח שטוח.
3. ברגע שהקרבורטור מתחמם, אנו מניחים חתיכת קרביד עבה ואחידה על גבי האוגן. פגענו בחלק לא חזק מדי, בכל פעם סידרנו אותו מחדש במקומות שונים. בעיקרון, העיקול באוגן הולך לאורך הקצוות, באזור חורי הברגים.

למידע נוסף על איך לערוך רסן, אנו ממליצים לצפות בסרטון מעניין:

כדי למנוע כיפוף נוסף של האוגן, פשוט הדק אותו באופן שווה פעם אחת על המנוע ואל תסיר אותו שוב. כפי שראינו קודם, ניתן לנקות ולהתאים את הקרבורטור מבלי להוציאו מהמנוע.

שינויים

הקרבורטור K-151 הותקן בעיקר במכוניות עם מנועי ZMZ ו-YUMZ בנפח של 2,3 עד 2,9 ליטר. היו גם סוגים של קרבורטור למנועים קטנים UZAM 331 (ב) -3317. ייעוד האות על גוף הקרבורטור פירושו השתייכות לקבוצה מסוימת של מנועים, בהתאם לפרמטרים של הסילונים.

נתוני כיול עבור כל השינויים של הקרבורטור K-151

הטבלה מראה שישנם 14 שינויים בסך הכל, הפופולריים שבהם הם: K-151S, K-151D ו-K-151V. הדגמים הבאים פחות נפוצים: K-151E, K-151Ts, K-151U. שינויים אחרים נדירים מאוד.

K-151S

השינוי המתקדם ביותר של הקרבורטור הסטנדרטי הוא K-151S.

מרסס משאבת האצה פועל בשני תאים בו זמנית, וקוטר המפזר הקטן מצטמצם ב-6 מ"מ ובעל עיצוב חדש.

החלטה זו אפשרה להגדיל את הדינמיקה של המכונית בממוצע של 7%. והחיבור בין שסתומי אוויר לשסתומי מצערת כעת רציף (ראה תמונה למטה). ניתן להפעיל את הצ'וק מבלי ללחוץ על דוושת ההאצה. פרמטרים חדשים של חרירי מינון אפשרו לעמוד בדרישות הנוכחיות של תקנים סביבתיים.

קרבורטור K-151S

K-151D

הקרבורטור הותקן על מנועי ZM34061.10 / ZM34063.10, שבהם זווית ההצתה נשלטת על ידי מוח אלקטרוני.

המפיץ הוחלף ב-DBP, הקורא את הפרמטרים של שקע גז הפליטה מסעפת הפליטה, כך של-K-151D אין מכשיר דגימת ואקום בבקר תזמון ההצתה בוואקום.

מאותה סיבה, אין מיקרו-בורר EPHX על הפחמימות.

K-151V

לקרבורטור יש שסתום חוסר איזון של תא ציפה עם שסתום סולנואיד. בחלק האחורי של החדר יש אביזר אליו מחובר צינור האוורור. ברגע שמכבים את ההצתה, האלקטרומגנט פותח את הגישה לתא, ואדי בנזין עודפים נכנסים לאטמוספירה, ובכך משווים את הלחץ.

הצורך במערכת כזו התעורר עקב התקנת קרבורטור בדגמי יצוא של UAZ, שסופקו למדינות עם אקלים חם.

שסתום סולנואיד לחוסר איזון של תא המצוף K-151V

לקרבורטור אין את יציאת הדלק הרגילה ואספקת ואקום לשסתום EGR. הצורך בהם יופיע בדגמי קרבורטור מאוחרים יותר עם מערכת מעקף דלק סטנדרטית.

תמצות

קרבורטור K-151 ביסס את עצמו כאמין, לא יומרני וקל לתפעול. כל התקלות והחסרונות בו מתבטלים בקלות. בשינויים האחרונים, כל החסרונות של הדגמים הקודמים בוטלו. ואם תגדיר אותו נכון ותפקח על מצב מסנן האוויר, "151" לא יפריע לך הרבה זמן.