מה גורם לרדיאטור להיות קר ולמנוע חם
תוכן
ישנם שני סוגים של תסמיני תקלה במערכת הקירור של מנוע רכב - המנוע מגיע לאט לאט לטמפרטורת הפעולה שלו או מתחמם יתר על המידה במהירות. אחת השיטות הפשוטות ביותר לאבחון משוער היא לבדוק ביד את מידת החימום של צינורות הרדיאטור העליונים והתחתונים.
להלן נשקול מדוע מערכת הקירור של מנוע הבעירה הפנימית עשויה שלא לפעול היטב ומה לעשות במצבים כאלה.
עקרון הפעולה של מערכת קירור המנוע
קירור נוזלי עובד על העיקרון של העברת חום לסוכן ביניים במחזור. הוא לוקח אנרגיה מהאזורים המחוממים של המנוע ומעביר אותה למקרר.
מכאן קבוצת האלמנטים הדרושים לכך:
- מעילי קירור לבלוק ולראש הצילינדר;
- הרדיאטור הראשי של מערכת הקירור עם מיכל הרחבה;
- תרמוסטט בקרה;
- משאבת מים, הלא היא משאבת;
- נוזל מונע קפיאה - אנטיפריז;
- מאוורר קירור מאולץ;
- מחליפי חום להסרת חום מיחידות וממערכת שימון מנוע;
- רדיאטור חימום פנים;
- מערכות חימום מותקנות אופציונליות, שסתומים נוספים, משאבות והתקנים אחרים הקשורים לזרימת אנטיפריז.
מיד לאחר התנעת מנוע קר, המשימה של המערכת היא לחמם אותו במהירות על מנת למזער את זמן הפעולה במצב לא אופטימלי. לכן, התרמוסטט מכבה את זרימת האנטיפריז דרך הרדיאטור, ומחזיר אותו לאחר שעבר דרך המנוע בחזרה לכניסת המשאבה.
יתר על כן, זה לא משנה היכן מותקנים שסתומי התרמוסטט, אם הוא סגור ביציאה של הרדיאטור, הנוזל לא יגיע לשם. המחזור הולך על מה שנקרא מעגל קטן.
ככל שהטמפרטורה עולה, האלמנט הפעיל של התרמוסטט מתחיל להזיז את הגבעול, שסתום המעגל הקטן מכוסה בהדרגה. חלק מהנוזל מתחיל להסתובב במעגל גדול, וכך הלאה עד לפתיחה מלאה של התרמוסטט.
במציאות הוא נפתח לחלוטין רק בעומס תרמי מרבי, שכן המשמעות היא הגבלה למערכת ללא שימוש במערכות נוספות לקירור מנוע הבעירה הפנימית. עצם העיקרון של בקרת הטמפרטורה מרמז על שליטה מתמדת על עוצמת הזרימות.
אם, בכל זאת, הטמפרטורה מגיעה לערך קריטי, אז זה אומר שהרדיאטור לא יכול להתמודד, וזרימת האוויר דרכו תגדל על ידי הפעלת מאוורר הקירור הכפוי.
יש להבין שזה יותר מצב חירום מאשר רגיל, המאוורר אינו מווסת את הטמפרטורה, אלא רק חוסך את המנוע מהתחממות יתר כאשר זרימת האוויר הנכנס נמוכה.
מדוע צינור הרדיאטור התחתון קר והחלק העליון חם?
בין הצינורות של הרדיאטור יש תמיד הפרש טמפרטורה מסוים, שכן זה אומר שחלק מהאנרגיה נשלח לאטמוספירה. אבל אם, עם התחממות מספקת, אחד הצינורות נשאר קר, אז זה סימן לתקלה.
איירלוק
הנוזל במערכת הפעלה רגילה אינו ניתן לדחיסה, מה שמבטיח את זרימתו הרגילה באמצעות משאבת מים. אם מסיבות שונות נוצר אזור אוורירי באחד החללים הפנימיים - תקע, אז המשאבה לא תוכל לעבוד כרגיל, ויתרחש הפרש טמפרטורות גדול בחלקים שונים של נתיב האנטיפריז.
לפעמים זה עוזר להביא את המשאבה למהירויות גבוהות כך שהפקק נפלט על ידי הזרימה לתוך מיכל ההרחבה של הרדיאטור - הנקודה הגבוהה ביותר במערכת, אבל לעתים קרובות יותר אתה צריך להתמודד עם תקעים בדרכים אחרות.
לרוב, הם מתרחשים כאשר המערכת מלאה באופן שגוי בחומר מונע קפיאה בעת החלפה או מילוי. ניתן לדמם אוויר על ידי ניתוק אחד מהצינורות הממוקמים בחלק העליון, למשל, חימום המצערת.
אוויר תמיד נאסף בחלק העליון, הוא ייצא והעבודה תשוחזר.
גרוע מכך כאשר מדובר בנעילת אדים עקב התחממות יתר מקומית או חדירת גז דרך אטם ראש מפוצץ. סביר להניח שזה יצטרך לפנות לאבחון ולתיקון.
תקלה באימפלר של משאבת מערכת הקירור
כדי להשיג ביצועים מקסימליים, אימפלר המשאבה פועל עד לקצה גבול היכולות שלו. משמעות הדבר היא ביטוי של cavitation, כלומר, הופעת בועות ואקום בזרימה על הלהבים, כמו גם עומסי הלם. האימפלר עלול להיהרס לחלוטין או חלקי.
הסירקולציה תיפסק, ובשל הסעה טבעית, נוזל חם יצטבר בחלק העליון, תחתית הרדיאטור והצינור יישארו קרים. יש לעצור את המנוע באופן מיידי, אחרת התחממות יתר, רתיחה ושחרור אנטיפריז הם בלתי נמנעים.
ערוצים במעגל הקירור סתומים
אם לא משנים את האנטיפריז במשך זמן רב, מצטברים משקעים זרים במערכת, תוצאות חמצון מתכות ופירוק נוזל הקירור עצמו.
גם בהחלפה כל הלכלוך הזה לא יישטף מהחולצות ועם הזמן הוא עלול לחסום את התעלות במקומות צרים. התוצאה זהה - הפסקת הסירקולציה, הבדל בטמפרטורת החרירים, התחממות יתר ופעולת שסתום הבטיחות.
שסתום מיכל הרחבה לא עובד
תמיד יש עודף לחץ במערכת במהלך החימום. זה מה שמאפשר לנוזל לא לרתוח כאשר הטמפרטורה שלו, במעבר דרך החלקים החמים ביותר של המנוע, עולה משמעותית על 100 מעלות.
אבל האפשרויות של צינורות ורדיאטורים אינן בלתי מוגבלות, אם הלחץ עולה על סף מסוים, אזי אפשר להוריד לחץ נפץ. לכן, שסתום בטיחות מותקן בתקע של מיכל ההרחבה או הרדיאטור.
הלחץ ישתחרר, האנטיפריז ירתח וייזרק החוצה, אבל לא יקרה הרבה נזק.
אם השסתום פגום ואינו מחזיק לחץ כלל, אז ברגע שהאנטיפריז עובר ליד תאי הבעירה עם הטמפרטורה הגבוהה שלהם, תתחיל רתיחה מקומית.
במקרה זה, החיישן אפילו לא יפעיל את המאוורר, מכיוון שהטמפרטורה הממוצעת תקינה. המצב עם קיטור יחזור בדיוק על המתואר לעיל, זרימת הדם תופרע, הרדיאטור לא יוכל להסיר חום, הפרש הטמפרטורה בין החרירים יגדל.
בעיות טרמוסטט
התרמוסטט עלול להיכשל כאשר האלמנט הפעיל שלו נמצא בכל מיקום. אם זה קורה במצב החימום, הנוזל, לאחר שכבר התחמם, ימשיך להסתובב במעגל קטן.
חלק ממנו יצטבר בחלק העליון, שכן לחומר מונע קפיאה חם יש צפיפות נמוכה יותר מחומר מונע קפיאה קר. הצינור התחתון וחיבור התרמוסטט המחובר אליו יישארו קרים.
מה לעשות אם צינור הרדיאטור התחתון קר
ברוב המקרים, הבעיה קשורה לתרמוסטט. פוטנציאלית, זהו האלמנט הכי לא אמין של המערכת. ניתן למדוד את טמפרטורת החרירים שלו באמצעות מדחום דיגיטלי ללא מגע, ואם הפרש הטמפרטורות עולה על סף פתיחת השסתומים, יש להסיר ולבדוק את התרמוסטט, אך סביר להניח שיהיה צורך להחליף אותו.
אימפלר המשאבה נכשל הרבה פחות. זה קורה רק במקרים של נישואי ייצור גלויים. המשאבות גם אינן אמינות, אבל הכישלון שלהן מתבטא בצורה די ברורה בצורה של רעש מיסבים וזרימת נוזלים דרך קופסת המילוי. לכן, הם מוחלפים באופן מניעתי, על ידי קילומטראז', או בסימנים מאוד בולטים אלה.
את הסיבות הנותרות קשה יותר לאבחן, ייתכן שיהיה צורך ללחוץ על המערכת, לבדוק עם סורק, למדוד את הטמפרטורה בנקודות השונות שלה ושיטות מחקר נוספות מארסנל המטפלים המקצועיים. ולרוב - אוסף האנמנזה, מכוניות ממעטות להתקלקל מעצמן.
אולי המכונית לא הייתה בפיקוח, הנוזל לא הוחלף, מים נשפכו במקום אנטיפריז, התיקונים הופקדו על מומחים מפוקפקים. הרבה יצוין על ידי סוג מיכל ההרחבה, צבע האנטיפריז שבו והריח. לדוגמה. הנוכחות של גזי פליטה פירושה התמוטטות האטם.
אם מפלס הנוזל במיכל ההרחבה פתאום התחיל לרדת, זה לא מספיק רק להוסיף אותו. יש צורך לברר את הסיבות, זה לחלוטין בלתי אפשרי לנהוג עם אנטיפריז דולף או עוזב את הצילינדרים.
