כיצד לבדוק את חיישן הדפיקה
תוכן
השאלה היא כיצד לבדוק את חיישן הדפיקה (להלן DD), מדאיג נהגים רבים, כלומר אלו שנתקלו בטעויות DD. למעשה, קיימות שתי שיטות בדיקה בסיסיות - מכניות ושימוש במולטימטר. הבחירה בשיטה כזו או אחרת תלויה, בין היתר, בסוג החיישן, הם בעלי תהודה ופס רחב. בהתאם, אלגוריתם האימות שלהם יהיה שונה. עבור חיישנים, באמצעות מולטימטר, למדוד את הערך של שינוי התנגדות או מתח. בדיקה נוספת עם אוסילוסקופ אפשרית גם, המאפשרת לך להסתכל בפירוט על תהליך הפעלת החיישן.
המכשיר ועקרון הפעולה של חיישן הדפיקה
מכשיר חיישן דפיקה מהדהד
ישנם שני סוגים של חיישני דפיקה - תהודה ופס רחב. תהודה נחשבת כיום למיושנת (נהוג לכנותן "ישנות") ואינן משמשות במכוניות חדשות. יש להם מגע פלט אחד והם בצורת חבית. חיישן התהודה מכוון לתדר צליל מסוים, התואם לפיצוצים מיקרו במנוע הבעירה הפנימית (פיצוץ דלק). עם זאת, עבור כל מנוע בעירה פנימית, תדר זה שונה, שכן הוא תלוי בעיצוב שלו, קוטר הבוכנה וכן הלאה.
חיישן נקישה בפס רחב, לעומת זאת, מספק מידע על צלילים למנוע הבעירה הפנימית בטווח שבין 6 הרץ ל-15 קילו-הרץ (בקירוב, זה עשוי להיות שונה עבור חיישנים שונים). כלומר, ה-ECU כבר מחליט אם צליל מסוים הוא מיקרו-פיצוץ או לא. לחיישן כזה יש שתי יציאות והוא מותקן לרוב במכוניות מודרניות.
שני סוגי חיישנים
הבסיס לתכנון של חיישן נקישה בפס רחב הוא אלמנט פיזואלקטרי, הממיר את הפעולה המכנית המוטלת עליו לזרם חשמלי עם פרמטרים מסוימים (בדרך כלל, המתח המשתנה המסופק ליחידת הבקרה האלקטרונית של מנוע הבעירה הפנימית, ECU הוא בדרך כלל קוראים). מה שנקרא סוכן הניפוח כלול גם בעיצוב החיישן, הכרחי כדי להגביר את האפקט המכאני.
לחיישן הפס הרחב שני מגעי מוצא, שאליהם, למעשה, המתח הנמדד מסופק מהאלמנט הפייזואלקטרי. הערך של מתח זה מסופק למחשב ועל פיו מחליטה יחידת הבקרה אם מתרחשת פיצוץ ברגע זה או לא. בתנאים מסוימים, עלולה להתרחש שגיאת חיישן, שעליה מודיע ה-ECU לנהג על ידי הפעלת נורת האזהרה Check Engine בלוח המחוונים. ישנן שתי שיטות בסיסיות לבדיקת חיישן הדפיקה, וניתן לעשות זאת הן עם פירוקו והן מבלי להוציא את החיישן ממקום ההתקנה שלו על בלוק המנוע.
מדידת מתח
הכי יעיל לבדוק את חיישן הדפיקה של ICE עם מולטימטר (שם אחר הוא בודק חשמלי, זה יכול להיות אלקטרוני או מכני). בדיקה זו יכולה להתבצע על ידי הוצאת החיישן מהמושב או על ידי בדיקה ישר במקום, עם זאת, יהיה נוח יותר לעבוד עם פירוק. אז, כדי לבדוק, אתה צריך לשים את המולטימטר במצב מדידה של מתח ישר (DC) בטווח של כ 200 mV (או פחות). לאחר מכן, חבר את הבדיקות של המכשיר למסופים החשמליים של החיישן. נסו ליצור קשר טוב, מכיוון שאיכות הבדיקה תהיה תלויה בכך, מכיוון שכמה מולטי-מטרים בעלי רגישות נמוכה (זולים) עשויים שלא לזהות שינוי קל במתח!
אז אתה צריך לקחת מברג (או חפץ גלילי חזק אחר) ולהכניס אותו לחור המרכזי של החיישן, ואז לפעול על השבר כך שייווצר כוח בטבעת המתכת הפנימית (אל תגזים, בית החיישן עשוי פלסטיק ועלול להיסדק!). במקרה זה, אתה צריך לשים לב לקריאות של המולטימטר. ללא פעולה מכנית על חיישן הדפיקה, ערך המתח ממנו יהיה אפס. וככל שהכוח המופעל עליו גדל, גם מתח המוצא יגדל. עבור חיישנים שונים, זה עשוי להיות שונה, אבל בדרך כלל הערך הוא מאפס עד 20 ... 30 mV עם מאמץ פיזי קטן או בינוני.
ניתן לבצע הליך דומה מבלי לפרק את החיישן ממושבו. לשם כך, עליך לנתק את המגעים שלו (שבב) ובאופן דומה לחבר אליהם את בדיקות המולטימטר (גם מספקים מגע באיכות גבוהה). לאחר מכן, בעזרת כל חפץ, לחץ עליו או דופק עם חפץ מתכת ליד המקום שבו הוא מותקן. במקרה זה, ערך המתח על המולטימטר אמור לעלות ככל שהכוח המופעל עולה. אם במהלך בדיקה כזו ערך מתח המוצא אינו משתנה, סביר להניח שהחיישן אינו תקין ויש להחליפו (לא ניתן לתקן צמתים אלו). עם זאת, כדאי לבצע בדיקה נוספת.
כמו כן, ניתן לבדוק את ערך מתח המוצא מחישן הדפיקה על ידי הנחתו על משטח מתכת כלשהו (או אחר, אך על מנת שיוליך את גלי הקול בצורה טובה, כלומר יתפוצץ) ופגע בו באמצעות חפץ מתכת אחר ב קרבה לחיישן (היזהר לא לפגוע במכשיר!). חיישן עובד צריך להגיב לכך על ידי שינוי מתח המוצא, שיוצג ישירות על מסך המולטימטר.
באופן דומה, אתה יכול לבדוק את חיישן הדפיקה התהודה ("ישן"). באופן כללי, ההליך דומה, אתה צריך לחבר בדיקה אחת למגע הפלט, ואת השני לגוף שלו ("הקרקע"). לאחר מכן, אתה צריך לפגוע בגוף החיישן עם מפתח ברגים או חפץ כבד אחר. אם המכשיר פועל, אזי הערך של מתח המוצא על מסך המולטימטר ישתנה לזמן קצר. אחרת, סביר להניח, החיישן אינו תקין. עם זאת, כדאי לבדוק את ההתנגדות שלו בנוסף, שכן ירידת המתח יכולה להיות קטנה מאוד, וחלק מהמולטימטרים עשויים פשוט לא לתפוס אותה.
ישנם חיישנים בעלי מגעי פלט (שבבי פלט). בדיקתם מתבצעת באופן דומה, לשם כך עליך למדוד את ערך מתח המוצא בין שני המגעים שלו. בהתאם לתכנון של מנוע בעירה פנימית מסוים, החיישן חייב להיות מפורק לשם כך או שניתן לבדוק אותו ממש במקום.
שימו לב שלאחר הפגיעה, מתח המוצא המוגבר חייב בהכרח לחזור לערכו המקורי. כמה חיישני דפיקה פגומים, כשהם מופעלים (פוגעים בהם או לידם), אמנם מעלים את ערך מתח המוצא, אבל הבעיה היא שאחרי החשיפה אליהם, המתח נשאר גבוה. הסכנה של מצב זה היא שה-ECU לא מאבחן שהחיישן פגום ולא מפעיל את נורית Check Engine. אך במציאות, בהתאם למידע המגיע מהחיישן, יחידת הבקרה משנה את זווית ההצתה ומנוע הבעירה הפנימית יכול לפעול במצב שאינו אופטימלי לרכב, כלומר בהצתה מאוחרת. זה יכול להתבטא בצריכת דלק מוגברת, אובדן ביצועים דינמיים, בעיות בהתנעת מנוע הבעירה הפנימית (במיוחד במזג אוויר קר) ובעיות קלות אחרות. תקלות כאלה יכולות להיגרם מסיבות שונות, ולפעמים קשה מאוד להבין שהן נגרמות דווקא מפעולה לא נכונה של חיישן הדפיקה.
מדידת התנגדות
ניתן לבדוק חיישני נקישה, הן תהודה והן בפס רחב, על ידי מדידת השינוי בהתנגדות הפנימית במצב דינמי, כלומר, במהלך פעולתם. הליך המדידה ותנאי המדידה דומים לחלוטין למדידת המתח שתוארה לעיל.
ההבדל היחיד הוא שהמולטימטר מופעל לא במצב מדידת המתח, אלא במצב מדידת ערך ההתנגדות החשמלית. טווח המדידה הוא עד כ-1000 אוהם (1 קילו אוהם). במצב רגוע (ללא פיצוץ), ערכי ההתנגדות החשמלית יהיו כ-400 ... 500 אוהם (הערך המדויק ישתנה עבור כל החיישנים, גם לאלה שזהים בדגם). מדידה של חיישני פס רחב חייבת להתבצע על ידי חיבור בדיקות המולטימטר למובלי החיישן. ואז לדפוק על החיישן עצמו או בסמיכות אליו (במקום החיבור שלו במנוע הבעירה הפנימית, או, אם הוא מפורק, אז הנח אותו על משטח מתכת ופגע בו). במקביל, עקבו בקפידה אחר קריאות הבוחן. ברגע הדפיקה, ערך ההתנגדות יעלה לזמן קצר ויחזור בחזרה. בדרך כלל, ההתנגדות עולה ל 1 ... 2 kOhm.
כמו במקרה של מדידת מתח, צריך לוודא שערך ההתנגדות חוזר לערכו המקורי, ולא קופא. אם זה לא קורה וההתנגדות נשארת גבוהה, אז חיישן הדפיקה פגום ויש להחליף אותו.
לגבי חיישני הדפיקה התהודה הישנים, מדידת ההתנגדות שלהם דומה. בדיקה אחת חייבת להיות מחוברת למסוף הפלט, והשנייה לתושבת הקלט. הקפידו לספק קשר איכותי! לאחר מכן, באמצעות מפתח ברגים או פטיש קטן, עליך לפגוע קלות בגוף החיישן (ה"חבית" שלו) ובמקביל להסתכל על קריאות הבוחן. הם צריכים להגדיל ולחזור לערכים המקוריים שלהם.
ראוי לציין שחלק מכונאי רכב רואים במדידת ערך ההתנגדות בעדיפות גבוהה יותר מאשר מדידת ערך המתח בעת אבחון חיישן נקישה. כפי שהוזכר לעיל, שינוי המתח במהלך פעולת החיישן קטן מאוד ומסתכם ממש בכמה מילי-וולט, בעוד שהשינוי בערך ההתנגדות נמדד באוהם שלמים. בהתאם לכך, לא כל מולטימטר מסוגל לתעד ירידת מתח כה קטנה, אלא כמעט כל שינוי בהתנגדות. אבל, בגדול, זה לא משנה וניתן לבצע שתי בדיקות בסדרות.
בדיקת חיישן הדפיקה בגוש החשמל
קיימת גם שיטה אחת לבדיקת חיישן הדפיקה מבלי להסירו ממושבו. כדי לעשות זאת, עליך להשתמש בתקע ECU. עם זאת, המורכבות של בדיקה זו היא שאתה צריך לדעת אילו שקעים בבלוק תואמים לחיישן, מכיוון שלכל דגם מכונית יש מעגל חשמלי אינדיבידואלי. לכן, יש להבהיר מידע זה (סיכה ו/או מספר פנקס) במדריך או במשאבים מיוחדים באינטרנט.
אתה צריך להתחבר לפינים ידועים בבלוק
מהות הבדיקה היא למדוד את ערך האותות המסופקים על ידי החיישן, וכן לבדוק את תקינות מעגל החשמל/אות ליחידת הבקרה. כדי לעשות זאת, קודם כל, אתה צריך להסיר את הבלוק מיחידת בקרת המנוע. על הבלוק אתה צריך למצוא שני מגעים רצויים אליהם אתה צריך לחבר את בדיקות המולטימטר (אם הבדיקות לא מתאימות, אז אתה יכול להשתמש ב"חוטי מאריכה" בצורה של חוטים גמישים, העיקר להבטיח מגע טוב וחזק). במכשיר עצמו, עליך להפעיל את המצב למדידת מתח ישר עם מגבלה של 200 mV. לאחר מכן, בדומה לשיטה שתוארה לעיל, אתה צריך לדפוק איפשהו בקרבת החיישן. במקרה זה, במסך מכשיר המדידה, ניתן יהיה לראות שערך מתח המוצא משתנה באופן פתאומי. יתרון נוסף בשימוש בשיטה זו הוא שאם מתגלה שינוי במתח, אז מובטח שהחיווט מה-ECU לחיישן יהיה שלם (ללא שבירה או נזק לבידוד), והמגעים תקינים.
כדאי גם לבדוק את מצב צמת המיגון של חוט האות/מתח המגיע מהמחשב לחיישן הדפיקה. העובדה היא שלאורך זמן או תחת השפעה מכנית הוא יכול להינזק, ויעילותו, בהתאם, תקטן. לכן, הרמוניות עשויות להופיע בחוטים, שאינם מיוצרים על ידי החיישן, אלא מופיעות בהשפעת שדות חשמליים ומגנטיים זרים. וזה יכול להוביל לאימוץ החלטות שווא על ידי יחידת הבקרה, בהתאמה, מנוע הבעירה הפנימית לא יעבוד במצב האופטימלי.
שימו לב שהשיטות המתוארות לעיל עם מדידות מתח והתנגדות מראות רק שהחיישן פועל. עם זאת, במקרים מסוימים, לא נוכחות הקפיצות הללו חשובה, אלא הפרמטרים הנוספים שלהן.
כיצד לזהות תקלה באמצעות סורק אבחון
במצב שבו נצפים תסמינים של כשל בחיישן הדפיקה ונורית מנוע הבעירה הפנימית דולקת, קצת יותר קל לברר מה בדיוק הסיבה, מספיק לקרוא את קוד השגיאה. אם יש בעיות במעגל החשמל שלו, שגיאה P0325 תוקנה, ואם חוט האות פגום, P0332. אם חוטי החיישן מקוצרים או הידוקם גרוע, ניתן להגדיר קודים אחרים. וכדי לברר, מספיק שיהיה לך סורק אבחון רגיל, אפילו סיני עם שבב 8 סיביות ותאימות לרכב (מה שאולי לא תמיד המצב).
כאשר יש פיצוץ, ירידה בכוח, פעולה לא יציבה בזמן האצה, אז אפשר לקבוע האם באמת נוצרו בעיות כאלה בגלל תקלה של ה-DD רק בעזרת סורק OBD-II שמסוגל לקרוא את הביצועים של חיישני מערכת בזמן אמת. אפשרות טובה למשימה כזו היא Scan Tool Pro מהדורה שחורה.
כאשר בודקים את פעולת חיישן הדפיקה עם סורק, עליך להסתכל על אינדיקטורים לגבי תקלות, משך ההזרקה, מהירות המנוע, הטמפרטורה שלו, מתח החיישן ותזמון ההצתה. על ידי השוואת הנתונים הללו לאלה שאמורים להיות על מכונית ניתנת לשירות, ניתן להגיע למסקנה האם ה-ECU משנה את הזווית ומגדיר אותה מאוחר עבור כל מצבי הפעולה של ICE. UOZ משתנה בהתאם למצב הפעולה, הדלק המשמש, מנוע הבעירה הפנימית של המכונית, אך הקריטריון העיקרי הוא שלא יהיו לו קפיצות חדות.
UOZ במצב סרק
UOZ ב-2000 סל"ד
בדיקת חיישן הדפיקה עם אוסילוסקופ
ישנה גם שיטה אחת לבדיקת DD - שימוש באוסילוסקופ. במקרה זה, לא סביר שניתן יהיה לבדוק את הביצועים ללא פירוק, שכן לרוב אוסילוסקופ הוא מכשיר נייח ולא תמיד כדאי לשאת אותו למוסך. להיפך, הסרת חיישן הדפיקה ממנוע הבעירה הפנימית אינה קשה במיוחד ואורכת מספר דקות.
ההמחאה במקרה זה דומה לאלו שתוארו לעיל. כדי לעשות זאת, עליך לחבר שני בדיקות אוסילוסקופ ליציאות החיישן המתאימות (יותר נוח לבדוק חיישן פס רחב דו-פלט). בנוסף, לאחר בחירת מצב הפעולה של האוסילוסקופ, אתה יכול להשתמש בו כדי להסתכל על צורת משרעת האות המגיע מהחיישן המאובחן. במצב שקט, זה יהיה קו ישר. אבל אם מופעלים זעזועים מכניים על החיישן (לא חזקים במיוחד, כדי לא לפגוע בו), אז במקום קו ישר, המכשיר יראה פרצים. וככל שהמכה חזקה יותר, האמפליטודה גדולה יותר.
באופן טבעי, אם משרעת האות לא משתנה במהלך ההשפעה, סביר להניח שהחיישן אינו תקין. עם זאת, עדיף לאבחן זאת בנוסף על ידי מדידת מתח המוצא וההתנגדות. זכרו גם שספייק המשרעת צריך להיות לטווח קצר, ולאחר מכן האמפליטודה מצטמצמת לאפס (יהיה קו ישר על מסך האוסילוסקופ).
אתה צריך לשים לב לצורת האות מהחיישן
עם זאת, גם אם חיישן הדפיקה עבד והוציא אות כלשהו, אז על האוסילוסקופ אתה צריך ללמוד בזהירות את צורתו. באופן אידיאלי, זה צריך להיות בצורה של מחט עבה עם קצה חד ובולט אחד, ואת החלק הקדמי (צדדים) של ההתזה צריך להיות חלק, ללא חריצים. אם התמונה היא כזו, אז החיישן בסדר מושלם. אם לדופק יש כמה פסגות, ולחזיתות שלה יש חריצים, אז עדיף להחליף חיישן כזה. העובדה היא שככל הנראה, האלמנט הפיאזואלקטרי כבר הפך ישן מאוד בו והוא מייצר אות שגוי. אחרי הכל, החלק הרגיש הזה של החיישן נכשל בהדרגה לאורך זמן ובהשפעת רטט וטמפרטורות גבוהות.
לפיכך, האבחנה של חיישן דפיקה עם אוסילוסקופ היא האמינה והשלמה ביותר, שנותנת את התמונה המפורטת ביותר של המצב הטכני של המכשיר.
איך אתה יכול לבדוק DD
יש גם שיטה אחת, פשוטה למדי, לבדיקת חיישן הדפיקה. זה טמון בעובדה שכאשר מנוע הבעירה הפנימית פועל בסרק במהירות של כ-2000 סל"ד או מעט יותר, באמצעות מפתח ברגים או פטיש קטן, הם פוגעים איפשהו בסביבת החיישן המיידית (עם זאת, זה לא כדאי מכה ישירות על בלוק הצילינדר, כדי לא לפגוע בו). החיישן תופס את ההשפעה הזו כפיצוץ ומשדר את המידע המתאים ל-ECU. יחידת הבקרה, בתורה, מפחיתה את מהירות מנוע הבעירה הפנימית, אותה ניתן לשמוע בקלות באוזן. עם זאת, זכור זאת שיטת האימות הזו לא תמיד עובדת! בהתאם לכך, אם במצב כזה המהירות ירדה, אז החיישן תקין וניתן לוותר על אימות נוסף. אבל אם המהירות נשארת באותה רמה, עליך לבצע אבחון נוסף באמצעות אחת מהשיטות לעיל.
בכלי רכב מסוימים, אלגוריתם חיישן הדפיקה משויך למידע על מיקום גל הארכובה. כלומר, DD לא עובד כל הזמן, אלא רק כאשר גל הארכובה נמצא במצב מסוים. לפעמים עקרון הפעולה הזה מוביל לבעיות באבחון מצב החיישן. זו אחת הסיבות שסל"ד לא יירד במצב סרק רק בגלל שהחיישן נפגע או קרוב אליו. בנוסף, ה-ECU מקבל החלטה לגבי הפיצוץ שהתרחש, לא רק על סמך מידע מהחיישן, אלא גם תוך התחשבות בגורמים חיצוניים נוספים, כגון הטמפרטורה של מנוע הבעירה הפנימית, מהירותו, מהירות הרכב, ו כמה אחרים. כל זה מוטבע בתוכניות שלפיהן פועל ה-ECU.
במקרים כאלה, אתה יכול לבדוק את חיישן הדפיקה כדלקמן ... לשם כך, אתה צריך סטרובוסקופ, כדי להשתמש בו על מנוע פועל כדי להשיג את המיקום "עומד" של רצועת התזמון. במצב זה החיישן מופעל. לאחר מכן בעזרת מפתח ברגים או פטיש (לצורך נוחות וכדי לא לפגוע בחיישן, ניתן להשתמש במקל עץ) להחיל מכה קלה על החיישן. אם ה-DD עובד, החגורה תתעוות מעט. אם זה לא קרה, כנראה שהחיישן פגום, יש לבצע אבחון נוסף (מדידה של מתח והתנגדות, נוכחות קצר חשמלי).
גם בכמה מכוניות מודרניות יש מה שנקרא "חיישן כביש מחוספס", שפועל במקביל לחיישן דפיקה, ובתנאי שהמכונית רועדת חזק, הוא מאפשר להוציא תוצאות חיוביות שגויות של DD. כלומר, עם אותות מסוימים מחיישן הכביש המחוספס, יחידת הבקרה של ICE מתעלמת מהתגובות של חיישן הדפיקה לפי אלגוריתם מסוים.
בנוסף לאלמנט הפיאזואלקטרי, ישנו נגד בבית חיישן הדפיקה. במקרים מסוימים, זה עלול להיכשל (לשרוף, למשל, מטמפרטורה גבוהה או הלחמה לקויה במפעל). יחידת הבקרה האלקטרונית תתפוס זאת כהפסקת חוט או קצר חשמלי במעגל. תיאורטית, מצב זה ניתן לתיקון על ידי הלחמת נגד בעל מאפיינים טכניים דומים ליד המחשב. מגע אחד חייב להיות מולחם לליבת האות, והשני לאדמה. עם זאת, הבעיה במקרה זה היא שערכי ההתנגדות של הנגד לא תמיד ידועים, וההלחמה אינה נוחה במיוחד, אם לא בלתי אפשרית. לכן, הדרך הקלה ביותר היא לקנות חיישן חדש ולהתקין אותו במקום מכשיר כושל. גם על ידי הלחמת התנגדות נוספת, אתה יכול לשנות את קריאות החיישן ולהתקין אנלוגי ממכונית אחרת במקום המכשיר המומלץ על ידי היצרן. עם זאת, כפי שמראה בפועל, עדיף לא לעסוק בהופעות חובבים כאלה!
תוצאה סופית
לסיום, כמה מילים על התקנת החיישן לאחר בדיקתו. זכור כי משטח המתכת של החיישן חייב להיות נקי וללא פסולת ו/או חלודה. נקה משטח זה לפני ההתקנה. בדומה למשטח על מושב החיישן על גוף מנוע הבעירה הפנימית. צריך גם לנקות אותו. ניתן לשמן את מגעי החיישן גם עם WD-40 או המקבילה שלו למטרות מניעה. ובמקום הבריח המסורתי שבעזרתו מחובר החיישן לבלוק המנוע, עדיף להשתמש ברב אמין יותר. הוא מאבטח את החיישן בצורה הדוקה יותר, אינו מחליש את ההידוק ואינו נרגע לאורך זמן בהשפעת רטט.
