נסיעת מבחן כאשר לקסוס תקפה את מחלקת היוקרה: עולה חדש ברחוב

עלית שנות ה -90: BMW 740i, יגואר XJ6 4.0, מרצדס 500 SE ולקסוס LS 400

בשנות ה -90 תיגר לקסוס על מעמד היוקרה. ה- LS 400 נכנס לשטח של יגואר, ב.מ.וו ומרצדס. היום אנו נפגשים שוב עם ארבעת הגיבורים של אותה תקופה.

הו, כמה טוב הכל היה מסודר בתחילת שנות ה-90! אלה שיכולים ורצו לתת לעצמם מכונית מיוחדת, ככלל, פנו לאריסטוקרטים אירופאים, והבחירה הייתה מוגבלת למחלקת S, "שבועית" או יגואר גדולה. ואם זה צריך להיות משהו אקזוטי, למרות חשבונות התיקונים הדרמטיים והציוד המברח, זה היה שם. מזראטי קוואטרופורטה, שהדור השלישי שלו עזב את המקום ב-1990 והרביעי ב-1994, זכה לשבחים כרנסנס. כמה חברים של מתכת כבדה אמריקאית הוסיפו קצת צבע לתמונה עם ה-Cadillac Seville STS הנעה ההייטק הקדמי.

אז העוגה כבר התפצלה כשטויוטה החליטה לערבב את הקלפים. תחילה ביפן, אחר כך בארצות הברית, ומאז 1990 בגרמניה, ספינת דגל חדשה של הקונצרן עמדה בהתחלה. ה- LS 400 היה הדגם הראשון ובמשך שנים רבות היחיד של מותג הלקסוס היוקרתי, שהוקם בשנת 1989, והעניק לטויוטה גישה לפלח היוקרה היוקרתי והמשתלם. לא נדיר שדוגמניות מובילות משתמשות במותג חדש. בשנת 1986 החלה הונדה להתקין את האקורה שלה, וב -1989 עלתה ניסאן לפסגה עם אינפיניטי.

ככל הנראה, האסטרטגים היפניים ידעו שהקרבה של מוצרי הקצה השאפתניים שלהם למוצרים בייצור המוני סולידי של המותגים הגדולים תהווה מכשול להצלחה. לקסוס הייתה הפתרון. הצליחה להפליא בשוק הביתי שלה, שהיה להיט גם בארצות הברית, ב-1990 היא עמדה להפוך את שוק רכבי היוקרה האירופי על ראשו - או לפחות לזעזע אותו.

הכל חוץ מכריזמה

דגם ה-LS שלנו מהסדרה הראשונה. הוא הוכיח בצורה מרשימה שכבר אז לקסוס יכולה לייצר מכונית עם העמידות של הקאמרי, אבל עם אבזור עשיר ומשוכלל יותר. אם תמצאו פטינה בתמונות, עור מעט סדוק על המושבים או ידית ההילוכים, תוכלו לחסוך את ההערות האירוניות - ה-LS 400 הזה נמצא מאחוריו הרבה יותר ממיליון קילומטרים, לא קיבל מנוע חדש או תיבת הילוכים חדשה, ומראה בכבוד להפוך את קו המשווה יותר מ-25 פעמים.

כן, העיצוב קצת לא החלטי, לא משאיר שום דבר לזכור חוץ מהתחושה שכבר ראיתם הרבה ממנו. והעובדה שלפקדים הראשיים הירוקים המהבהבים, שזכו אז להערכה רבה בכל דוח או מבחן בשל אפקט התלת-ממד, יש את אותה גרפיקה פשוטה כמו בכל טויוטה הטובה ביותר, היא גם נכונה. מתגי תאורה סיבובית ומגבים מגיעים גם מהמחסנים המשותפים של הקבוצה. ישנם יותר מ-3 כפתורים להבחין בתא הטייס ולטפל בהם כראוי, התלוננו פעם כמה בודקים. והם שמחו לציין שהאומנות היפנית של עיבוד עור טבעי כדי להעניק לו מראה מלאכותי הובאה כאן לשלמות.

דברים כאלה עשויים לעצבן אותך או להתלונן על חוסר הכריזמה שלך, אבל זה לא הכרחי. כי כבר היום הלקסוס הראשונה מדברת בשקט ובשוויון על הייעוד שלה אז - יוקרה, שלווה, אמינות. את ה-V8 הגדול בנפח 5000 ליטר עם רצועת טיימינג עתירת תחזוקה ניתן לשמוע רק ב-XNUMX סל"ד עם רצועת הטיימינג; הוא מזמזם חרישית בתא הנוסעים ומשתלב בצורה הטובה ביותר עם תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ארבעה הילוכים. הנהג במושב הגדול ללא תמיכה צידית אמיתית זר לכל עומס. יד אחת על ההגה בתנועה קלה כמעט אדישה, השנייה על משענת היד המרכזית - אז גולשים בשלווה לאורך הכביש בכובע הפח הבלתי נראה הזה, שבו כמעט אף אחד לא מזהה את הצעד הראשון של טויוטה למרומי אליטת הרכב.

עץ, עור, אלגנטיות

כאן תמיד תפסה את מקומה יגואר XJ. ה- XJ40 איבד את האלגנטיות שלו בפרטים מסוימים כגון צורות מצולעות ופנסים מלבניים. אבל ה- X1994, שיוצר רק בין 1997 ל -300, חזר לסגנון הישן אפילו מ -1990. לפורד הייתה אמירה אחרונה ביגואר.

אנדרטה אלסטית לאורך זמן שלטה תחת מכסה המנוע; ארבעה ליטרים של תזוזה מחולקים בין שישה צילינדרים. בהספק של 241 כ"ס ל- AJ16 יש פחות כוח מלקסוס, אך מפצה על כך בתאוצה חדה יותר לאחר ההשקה. ובמהירויות גבוהות יותר, זה מעודד את הנהג לחשוב על עוצמה ומצערת מלאה עם רעידות אור; חוזקות המנוע, התיבה והשלדה באים לידי ביטוי בנסיעה חלקה בביטחון שתמיד ניתן יותר בעת הצורך.

הכותרת מעל המושב האחורי מעור בצבע הקפה נמוכה ותיתקל בבעיות בחזית אם אתה רוצה להישאר בכובע. אבל עץ הוא כמו עץ, עור הוא כמו עור והוא מריח ככה. סטיות קטנות, כמו כפתורי פלסטיק קשיחים קטנים, מטשטשות מעט את הרושם של תחכום גזעי, אך העיצוב היציב הכללי מאפיל על פגמים רבים, אם לא כולם.

באופן אישי, הוא הרגיש הכי טוב במהירות של 120-130 קמ"ש, אומר הבעלים תומאס סייברט. במהלך השנים שבבעלותו הרכב, לא היו לו בעיות טכניות, והחלקים היו זולים להפליא. מה שמרשים בנסיעה רגועה בעיר ובסביבתה הוא שלמתלים ב-XJ6 Souvereign זה אין רכות מלטפת אמיתית; סדאן ההיגוי הישיר המלוטש והמסתנן אינו מתמקד חד-ממדית בנוחות בלבד. אם אי פעם רכבת על הכבישים האחוריים הצרים של אנגליה עם פניות הדוקות בין משוכות גבוהות וריצוף מתגלגל, תבין את הסיבות מאחורי ההגדרות הללו, המשלב ביצועי נהיגה דינמיים עם שלווה מעולה.

סינון מושלם

המעבר של גידו שוהרט ל- 740i כסוף מביא לפיכחון מסוים. ובכן, ב.מ.וו השקיעה בעץ ובעור גם ב- E38 שלה, והביצוע הוא לא פחות משל יגואר. אבל ה- E38 נראה פשוט וחכם יותר מהג'אג, שנראה כמו גיבור חי של הפולקלור האימפריאלי הבריטי.

בהשוואה לקודמתה, ה-E32, החלק הקדמי והאחורי של ה-E38 איבדו חלק מהאטימות האופיינית להם ונראים פחות שריריים במבט מהצד. עם זאת, ה-E38 הוכיחה את עצמה כמוצלחת ביותר - מכיוון שהיא משלבת את הרעיונות של מכונית לנהיגה ולימוזינה עם נהג.

איכשהו ב.מ.וו מצליחה להעביר לנהג שלה רק בצורה מסוננת מידע שיגרום לגירוי ארוך טווח, ולהיפך, כל מה שתורם להנאת נהיגה מגיע אליו באופן אידיאלי דרך ההגה, המושב והאוזניים. מנוע V8 בנפח 60 ליטרים מסדרת M2500 הגאונית שר את שירו ​​הנפלא ב 8 סל"ד; כשאתה לוחץ על דוושת הגז אתה יכול לשמוע את שאגת ה- V4,4 הנפלאה ללא האינטונציות הגסות של שמיניות אמריקאיות עם מוטות הרמה. היחידה מבין ארבע המכוניות, הבווארית, מצוידת בתיבה אוטומטית עם חמש הילוכים (התערבות ידנית מהירה בערוץ השני למנוף תתאפשר רק עם שדרוג ומנוע XNUMX ליטר) ומספקת נדיבה בכל מצבי חיים.

ה- E38, בבעלותו של שוכרט, כולל יותר מ -400 קילומטרים במטרו, ומלבד תיקון המתח של שרשרת התזמון, לא נדרשה התערבות משמעותית בו. הבעלים, מכונאי רכב של דורסטן, כינה את מכוניתו "שטיח מעופף". מודל שמוכיח באופן חד משמעי את צדדיותו.

ברירת מחדל גדולה

מרוץ כזה כנראה לעולם לא יתאפשר למשתתפי מפגש הכיתה 500 SE שלנו. הוא מנהל קיום בטוח במחסני מרצדס בנץ ומופיע על הכביש רק מדי פעם.

כאשר דרכה לראשונה על האספלט ב-1991 על צמיגי ה-16 אינץ' שלו, נתקל בסערת יריקה. גדול מדי, כבד מדי, יהיר מדי, קטן מדי - ואיכשהו גרמני מדי. זה מלחיץ את העצבים של עובדי דיימלר-בנץ. הם מייצרים פרסומות נוגעות ללב מנקודת המבט של היום, שבהן מכונית במשקל שני טון נוסעת בכביש מאובק או בוצי, קופצת על גבעות על הכביש ומסתובבת פירואטים של 360 מעלות. הדגם שמסמל את עידן הלמוט קוהל אינו אלגנטי כמו נציגי יגואר או ב.מ.וו, הוא שידר יראת כבוד עם שולחנו, הסדינים החלקים שלו והאופי חסר הסבלנות של אדם שחושב שהוא יודע מה לעשות.

מכל מקום, הסתירות בדעות של אותן שנים התפוגגו בסופו של דבר. מה שנותר היום, כשה-W 140 לא נראה גדול מדי, היא ההבנה שאנחנו קולטים מכונית שנבנתה בקושי רב. כמובן שהרבה ב-W 140 דומה ל-W 124 הקטן יותר - לוח המחוונים עם מד מהירות גדול באמצע ומד מהירות קטן, קונסולה מרכזית, ידית הילוכים בתעלת זיגזג. אלא שמאחורי משטח זה מסתתרת מוצקות הנובעת, כאילו בלי מחשבה על חיסכון, מהמוטו שלפיו חי המותג אז והיום משתמש לצרכי פרסום - "הטוב או כלום".

נוחות וביטחון? כן, אתה יכול להגיד את זה. כאן אתה מרגיש משהו דומה, או לפחות אתה רוצה להרגיש אותו. סוף סוף אתה מבין את זה, כמו לעבור לבית הרבה יותר גדול שמרגיש יותר מאיים מאשר נעים בהתחלה. נראה כי הרגישות של היגואר, הפונקציונליות המעודנת של ב.מ.וו, מתעלה מעט על ידי המרצדס הגדולות - כמו הלקסוס, מדובר בדמות די רחוקה, למרות שאיפותיה לאווירה מסבירת פנים.

חמישה ליטר M 119, שמניע גם את E 500 וגם את 500 SL R 129, מסתובב בצורה חלקה על המסבים העיקריים שלו ולא מבקש לשלוט. מכונית גדולה גולשת לאורך הכביש, עוקבת אחר דחפי ההגה המרשים בזהירות, ללא פרצי חיוניות. העולם החיצוני נשאר בעיקר בחוץ ויורד בשקט לידך. אם מישהו היה יושב מאחור, הוא בטח היה סוגר את התריסים ולומד כמה מסמכים או פשוט מנמנם.

מסקנה

העורך מייקל הרנישפגר: הטיול הזה אחורה בזמן היה נפלא. כי התקשורת עם לקסוס LS, BMW 7 סדרה, יגואר XJ או מרצדס S קלאס היום התאפיינה במינון גדול של רוגע חסר דאגות. הגעגועים הללו משדרים, כל אחד בדרכו, מותרות עצבניים שכובשים אתכם לא רק בנסיעות ארוכות. לאחר שהתנסית בכך, יהיה לך קשה להיפרד מזה.

טקסט: מייקל הרינישפגר

צילום: אינגולף פומפה

פרטים טכניים

BMW 740i 4.0	יגואר XJ6 4.0	לקסוס LS 400	מרצדס 500 SE
נפח עבודה	3982 סמ"ק	3980 סמ"ק	3969 סמ"ק	4973 סמ"ק
כוח	286 ק''ס (210 קילוואט) ב 5800 סל"ד	241 ק''ס (177 קילוואט) ב 4800 סל"ד	245 ק''ס (180 קילוואט) ב 5400 סל"ד	326 ק''ס (240 קילוואט) ב 5700 סל"ד
מקסימום עֲנָק	400 ננומטר ב 4500 סל"ד	392 ננומטר ב 4000 סל"ד	350 ננומטר ב 4400 סל"ד	480 ננומטר ב 3900 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	אין נתונים	אין נתונים	אין נתונים	אין נתונים
במהירות שיא	250 ק"מ / שעה	230 ק"מ / שעה	243 ק"מ / שעה	250 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	13,4 ליטר / 100 ק"מ	13,1 ליטר / 100 ק"מ	13,4 ליטר / 100 ק"מ	15,0 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	105 500 מארק (בגרמניה, 1996)	119 900 מארק (בגרמניה, 1996)	116 400 מארק (בגרמניה, 1996)	137 828 מארק (בגרמניה, 1996)