השביט דה הבילנד

Comet 4C (9V-BAS) בצבעי מלזיה-סינגפור איירליינס; נמל התעופה של הונג קונג - קאי טאק, מאי 1966

מטוס הנוסעים הראשון בעולם, המונע בסילון, היה דה Havilland DH-106 Comet הבריטי. המטוס המריא ב-27 ביולי 1949, ושנתיים לאחר מכן ביצע את הטיסה המסחרית הראשונה שלו. זה היה המטוס המתקדם ביותר מבחינה טכנית והגאווה של תעשיית התעופה הבריטית. למרבה הצער, כתוצאה מסדרת תאונות, תעודת הכשירות האווירית נשללה ומטוס השביט דה Havilland DH-106 נעצר ללא הגבלת זמן. רק לאחר ההצטיידות מחדש המטוס חזר לשירות, והפך למטוס בטוח.

ה-XNUMX היו שיא הפיתוח של מנועי בוכנה למטוסים. עם זאת, האפשרויות המצומצמות של פיתוחם הולידו את הצורך ליצור סוג חדש של תחנת כוח, שתאפשר למטוסי תקשורת להגיע למהירויות גבוהות יותר ולגובה טיסה. פיתוח מנועי סילון טורבינת גז הפך לבסיס לפיתוח מטוס נוסעים שבו ניתן להשתמש בהם.

ועדת הלורד ברבזון

בשנת 1942, ביוזמת ממשלת בריטניה, הוקמה ועדה אווירית מיוחדת בראשותו של הלורד ברבזון מטארה, הידועה בכינויה ועדת ברבזון. משימתו הייתה לפתח את התנאים המוקדמים לפיתוח תקשורת תעופה לאחר המלחמה, כולל זיהוי סוגי מטוסים מבטיחים. מפרטים לסוגים מסוימים של ציוד גובשו בשנת 1943. הדרישות, שהוגדרו כסוג I, נגעו לבניית מטוס גדול ל-100 נוסעים, עם טווח טיסה של 8 איש. ק"מ. בהתבסס על הנחות אלו, בריסטול 1949 Brabazon נוצר בשנת 167, אך פיתוחו נעצר בשלב בניית אב טיפוס. הנושא של דרישות סוג II היה תכנון מטוסים לטווח בינוני, שסוג IIA הוא מנוע בוכנה וסוג IIB הוא מנוע טורבו-פרופ. יש להזכיר כי דו-מנועי AS.57 Airsped Ambassadors, שנבנה בשנים 1947-1953, נוצרו לפי מפרט Type IIA. (23 עותקים), וסוג IIB - Vickers Viscount, הופק בשנים 1949-1963. (444 עותקים).

כמו ה-Type III, אמור היה להיבנות מטוס גדול מונע מדחף לטווח בינוני כדי לשרת קווים באימפריה הבריטית. פיתוח מנועי סילון הוביל להפסקה הדרגתית של תוכנית Type III לטובת תוכנית Type IV עם הנעה מסוג זה. הוא נתמך על ידי חבר הוועדה ג'פרי דה הבילנד, שהחברה שלו הייתה מעורבת בפיתוח מנועי הטורבו-סילון ומטוסי הקרב הבריטיים הראשונים (גלוסטר מטאור ודה-הבילנד DH-100 ערפד).

הטיסה הראשונה של מטוס התקשורת DH-106 Comet התרחשה ב-27 ביולי 1949. ניתן להבחין בטוהר הקווים האווירודינמיים של המטוס והמשטח המלוטש "המבריק".

סימולציה של השביט DH-106

המלצות הוועדה הפכו במהירות לנושא של בדיקה עיצובית וייצור באתרים רבים בבריטניה. הקונספט מסוג IV פותח על ידי קונסורציום de Havilland, שהפעיל מפעלי מטוסים ומנועי אוויר ומשרדי עיצוב. מפעלים אלה ניתחו את הדרישות מסוג IV ועברו תהליך חידוד רב-שלבי עם קריטריונים טכניים ותפעוליים משתנים ללא הרף.

לצורך ביצוע הפרויקט חיפשו פתרונות שונים, החל מגרסה כפולת קנה של מטוס קרב מוגדל, דרך פריסה של "ברווז" וחסר זנב דק עם כנפיים משופעות וכלה במטוס תקשורת קלאסי. לפיכך, עיצוב הקונספט הראשון של אמצע 1943 היה גרסה מוגדלת של DH-100 Vampire. זה היה אמור להיות מטוס דואר מהיר עם תא לחץ המותאם להובלת שישה נוסעים בתוספת 450 ק"ג דואר וטווח של 1120 ק"מ. היה לו עיצוב אווירודינמי דומה ל-DH-100 (גוף דו-קורתי עם גונדולה מרכזית), ותחנת הכוח הייתה שלושה מנועי סילון של דה-הביללנד גובלין. הם נבנו בגוף המטוס האחורי, בתאונות ובכונסי האוויר בבסיסי הכנפיים.

שנה לאחר מכן, פרויקט של מטוס דואר נוסעים במערכת האווירודינמית "ברווז" עם מנועים בגוף המטוס האחורי (ביוזמת קו BOAC בוצעה עבודה על גרסת נוסעים גרידא). עם זאת, בשנת 1945 החלה עבודה לתכנון מטוס בעל קיבולת של 24-36 מושבים, במערכת האווירודינמית "הכנף המעופפת". נוסעים הוצבו במרכז הכנף, ותחנת הכוח כללה ארבעה מנועי Ghost. הם היו העיצובים של דה הבילנד וכבר שימשו במטוסי קרב בריטים (כגון הערפד).

התכנון המאומץ של המטוס היה פרויקט טכני נועז, שהשלמתו הצריכה בניית מטוס נסיוני של דה Havilland DH-108 Swallow. במהלך בדיקות אינטנסיביות שופרה המערכת האווירודינמית בהדרגה, וכתוצאה מכך שלדת המטוס קיבלה צורה של מטוס נמוך כנף קלאסי עם ארבעה מנועים בבסיס הכנפיים. עבודת התכנון הסתיימה בתחילת אוגוסט וספטמבר 1946, והמטוס קיבל את התואר de Havilland DH-106.

בנייה ובדיקה של אבות טיפוס

ב-4 בספטמבר 1946 חתם משרד האספקה ​​הבריטי על חוזה לבניית שני אבות טיפוס, שסומנו G-5-1 ו-G-5-2 (צו מס' 22/46). מוקדם יותר, בסוף 1944, קבעה BOAC (British Overseas Airways Corporation) את דרישותיה ל-25 מטוסים, אך החליטה להזמין שמונה מטוסים, ולאחר אימוץ הקו של British South American Airways, זה הוגדל ל-10.

עבודת התכנון על אבות הטיפוס במפעל de Havilland בהאטפילד (צפונית ללונדון) נעשתה בתחילה בסתר. המעצבים התמודדו עם אתגרים רבים, כגון: חוזק מבנה התא הרמטי; טיסה בגובה רב ובמהירויות גבוהות; עייפות חומרים ועמידות בפני חימום אווירודינמי (מעצב המטוסים הפולני המפורסם סטניסלב פראוס השתתף בעבודת התכנון). מאחר שהמטוס החדש הקדים בהרבה את זמנו מבחינת פתרונות טכניים, הושקו מספר תוכניות מחקר כדי להשיג את הבסיס המדעי הדרוש.

המנועים החדשים נבדקו לאחר שהותקנו על המפציץ Avro 683 Lancastrian (תחנת הכוח Avro 683 כללה שני מנועי סילון ושני בוכנה) ועל דה Havilland DH-100 Vampire, TG278 שהוכנה במיוחד לטיסות בגובה רב. מערכת הבקרה ההידראולית נוסתה על מטוסי לנקסטר PP755, ורכיביה הבודדים נוסו על ה-DH-108 Swallow ו-DH-103 Hornet. רחפן נחיתה של Airspeed Horsa שימש כדי לבדוק את הנוף מתא הטייס, עליו נבנה הקצה המוביל והיעיל של כנף מטוס ה-DH-106. מערכת התדלוק בלחץ ובזרימה גבוהה (טון דלק לדקה) פותחה על ידי Flight Fueling Ltd. כדי לייעל את ההכשרה וההטמעה של הצוות, דה Havilland עיצב את תא הטייס וסיפון הנוסעים בדומה לזה שכבר נעשה בו שימוש במטוס הפופולרי לוקהיד Constellation. ציוד תא הטייס כלל מערכות בקרה כפולות לקברניט ולקצין הראשון, בעוד שמהנדס הטיסה שלט במתקנים העיקריים, לרבות הידראולית, דלק ומיזוג אוויר.

אב הטיפוס הראשון (לא צבוע) התגלגל מחנות ההרכבה בהטפילד ב-25 ביולי 1949. יומיים לאחר מכן, ב-27 ביולי, הוא טס, מה שהפך גם לטיסה הראשונה של מטוס נוסעים עם תחנת כוח כזו למיר. זה נמשך 31 דקות, ומפקד הצוות היה קצין בחיל האוויר המלכותי, ראש טייסי הניסוי של חברת קפטן. ג'ון קנינגהם. טייס המשנה היה הרולד ווטרס, והצוות כלל שלושה מהנדסי ניסוי: ג'ון ווילסון (אוויוניקה), פרנק ריינולדס (הידראוליקה) וטוני פיירברותר. טיסה זו סימנה את תחילתה של תוכנית מבחני הסמכה רב-חודשית. בדיקות של המטוס החדש בוצעו בעוצמה רבה, ובשבועיים הראשונים היו 14 מהם, שהגיעו לזמן טיסה של 15 שעות.

התברר שהמטוס ניתן לשליטה בכל טווח המהירות, הטיפוס היה 11 מ' ומהירות הנחיתה 000 קמ"ש. בספטמבר 160, אב הטיפוס נרשם כ-G-ALVG ולאחר מכן השתתף במופע האווירי של פארנבורו. במהלך הבדיקות בוצעו עבודות מודרניזציה לשיפור עיצוב שלדת האוויר. בין היתר, פריסת השלדה המקורית עם גלגל מנשא אחד גדול לא התאים לרכבי ייצור (עיצוב שורש הכנף היווה מכשול). מכאן, מדצמבר 1949, נערכו בדיקות על שלדה דו-גלגלית, ולאחר מכן במשך מספר חודשים בוגי ארבעה גלגלים עם גלגלים קטנים. מערכת שלדת הבוגי ארבע הגלגלים הפכה מאוחר יותר לסטנדרט בייצור סדרתי.

במהלך טיסות מבחן, הוא קבע תוצאות שיא רבות שבעבר לא היו ניתנות להשגה על ידי מטוסי תקשורת וצבא אחרים. לדוגמה, ב-25 באוקטובר 1949, ג'ון קנינגהם, יחד עם צוות של שלושה ומטען של 36 נוסעים, ביצע טיסה חזרה בקו לונדון-טריפולי באורך של 4677 ק"מ, במהירות ממוצעת של 726 ק"מ / h וגובה של 11 מ' זמן הטיסה היה 000 שעות 6 דקות (לא כולל זמן נחיתת ביניים בטריפולי) והיה קצר פי שניים ממטוסי הבוכנה Douglas DC-36 ואברו יורק שפעלו בנתיב זה. טיסה נוספת בפברואר 4, שבוצעה באזור האי הבריטי והאוקיינוס ​​האטלנטי, הגיעה למשך טיסה של 1950 שעות 5 דקות ותקרה של 30 מ', ובטיסת ברייטון-אדינבורג (12 ק"מ) הממוצע המהירות הייתה 200 קמ"ש. טיסות בקווים הבינלאומיים שתוכננו לשירותו הפכו לפרסומת טובה עבור המטוס, כלומר. במרץ 715 מלונדון לרומא (שעתיים), ובאפריל לקהיר (850 שעות).

באמצע שנות ה-1950 נוסה אב הטיפוס באזורים הטרופיים בניירובי ובחרטום, ובספטמבר השתתף בהפגנה בפארנבורו (הוא היה המפעיל הראשון של קו BOAC). לאחר התערוכה, המטוס היה מצויד בבדיקת תדלוק בטיסה ובילה מספר שבועות בביצוע מבחני הסמכה כאלה. התברר שהם שליליים ובקשר לכך הם סירבו לשפר אותו. במאי 1951 נבדקו בוסטרים של ספרייט בנמל התעופה האטפילד. הם הותקנו ליד צינורות הפליטה של ​​המנוע כדי לספק דחף נוסף בעת ההמראה מגובה רב או באקלים חם. בדיקות אישרו ביצועי המראה טובים יותר, אך בשל התנודתיות הגבוהה של חומר ההנעה ובעיות טיפול צפויות, לא נעשה בו שימוש.

אב הטיפוס השני G-5-2 עם לוחיות רישום G-ALZK המריא ב-27 ביולי 1950, מפקד הצוות היה שוב קפטן וו. ג'ון קנינגהם. בהשוואה למדגם הראשון, היו לו כמה שינויים בעיצוב, ולחוץ הוא שונה בעיקר בצורת השלדה הראשית. גלגלים רחבים בודדים בקוטר פנאומטי של 1675 מ"מ הוסבו לבוגי עם ארבעה קטנים, אשר משתלבים ביתר קלות במתאר הכנף וסיפקו חלוקה רציונלית יותר של משקל המטוס לאורך המסלול. בנוסף, הכנפיים עוצבו מחדש, תוך הוספת מיכלי דלק נוספים אופייניים בחזית הקצה המוביל, והוחלו מערכות אוויוניקה חדשות. מטוס זה הצטרף לאב הטיפוס הראשון והשלים במשותף את תוכנית טיסת המבחן.

באפריל 1951, אב הטיפוס השני נמסר ל-BOAC לתקופה של מספר חודשים, שם יישם תוכנית הכשרה של 500 שעות לאנשי תעופה בנמל התעופה הורן, ושימש גם לבדיקות מבצעיות של ציוד (בשלב הסופי של בדיקות מבצעיות בשדות התעופה של מספר מטוסי ייצור). טיסות הסמכה להסמכת סוג הסתיימו באמצע ינואר 1952, ותעודת כושר האוויר המקבילה הונפקה ב-22 בינואר 1952.

גורלם הנוסף של אבות הטיפוס היה כדלקמן. בסוף דצמבר 1952, G-ALVG עדיין טסה עם כנפיים מתוקנות המצוידות במכלי דלק נוספים, במשימה להעריך את התאמתם. מיולי 1953 הוא עבר מבחני חיים הרסניים, ולאחר סיומם הוא הוצא מכלל שימוש ונבוטל (6 בנובמבר 1953). מצד שני, אב הטיפוס G-ALZK פורק לאחר השלמת הבדיקה. גוף המטוס שלו הועבר לפארנבורו ולאחר מכן למפעל BAe בוודפורד, שם הוא שימש להמשך פיתוח פתרונות עיצוב (למשל, מטוס הסיור הימי נמרוד).

הייצור הראשון Comet 1, G-ALYP, ושני אבות טיפוס, G-ALVG ו-G-ALZK, בטיסת הדגמה.

ייצור סדרתי של Comet 1/1A

בהתבסס על הזמנת BOAC לעשרה מטוסים במחיר קבוע של 250 פאונד, קיבלה דה הבילנד את ההחלטה המסוכנת להיכנס לייצור סדרתי. היצרן הניח שההזמנות הבאות יגיעו ברגע שיופיעו אבות טיפוס ורכבים סדרתיים ייכנסו לשירות. גם זה קרה. כשהחלו בדיקות אב טיפוס, קנדיאן פסיפיק איירליינס (CPA) הזמינה שני מטוסים ב- 1949, ושנתיים לאחר מכן חברות התעופה הצרפתיות Union Aermaritime de Transport (UAT) ואייר פראנס קנו שלושה. גם תעופה צבאית החלה להתעניין במטוס, והשניים הראשונים הוזמנו על ידי חיל האוויר הקנדי של חיל האוויר המלכותי הקנדי.

המטוס הראשון מסדרת Comet 1 (Reg. G-ALYP, מספר סידורי 06003) נמסר ל-BOAC ב-8 באפריל 1952, והאחרון מבין עשרה שהוזמן ב-23 בספטמבר 1952 (G-ALYZ, מספר סידורי 06012). מס' 1). אז החלו מפעלי דה הבילנד למלא הזמנות זרות, והמטוסים שיוצרו קיבלו את ייעוד הסוג: Comet 1952A. באוקטובר 06013, המטוס הראשון מסוג זה נמסר ל-Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, מס' 1953), ובינואר 06014, השני (CF-CUN, מס' 1). חברת התעופה הצרפתית UAT קיבלה שלושה מדגם Comet 1952A שלה: דצמבר 06015 (F-BGSA, c/n 1953); פברואר 06016 (F-BGSB, w/n 1953) ואפריל 06019 (F-BGSC, w/n 1953). ב-1 במאי, השביט 5301A הראשון (מספר טקטי 06017, b/n 5302) נמסר לתעופה הצבאית הקנדית, והשני חודש לאחר מכן (06018, b/n XNUMX).