לבוצ'קין-לה-7
לבוצ'קין לה-7
ה-La-5FN היה לוחם מוצלח ותפקד בצורה יוצאת דופן עבור מבנה תחליפי עץ. לחזית זה עדיין לא הספיק, במיוחד שהגרמנים לא ישבו בחיבוק ידיים, והכניסו לשירות את הלוחמים המשופרים מסרשמיט ופוק-וולף. היה צורך למצוא דרך לשפר את הביצועים של ה-La-5FN, ולא לשגר מטוס חדש לגמרי לסדרה. זו לא הייתה משימה קלה, אבל סמיון אלכסנדרוביץ' לבוצ'קין התמודד איתה.
בקיץ-סתיו 1943, ס.א. לבוצ'קין עבד באינטנסיביות על שיפור מטוס הקרב La-5FN שלו עם מנוע ה-ASh-82FN. הוא ידע שניתן להשיג שיפורי ביצועים בשלוש דרכים: על ידי הגדלת הספק של יחידת הכוח ועל ידי הפחתת המשקל והגרר האווירודינמי. הכביש הראשון נסגר במהירות עקב חוסר המזל של מנוע M-71 (2200 כ"ס). כל מה שנותר הוא הפחתת משקל ועידון אווירודינמי קפדני. עבודות אלו בוצעו בשיתוף פעולה הדוק עם המכון המרכזי לאירוהידרודינמיקה. תוצאותיהם היו אמורות לשמש בפרויקט של מטוס קרב מודרני, ששני אבות טיפוס שלו היו אמורים להיבנות על פי המשימה שנקבעה על ידי הקומיסריון העממי של תעשיית התעופה ב-29 באוקטובר 1943.
ראשית, המעטפת האווירודינמית של המנוע נאטמה. למה? מכיוון שהאוויר, שנכנס מתחת למעטפת של יחידת הכוח, מתחמם בפנים, מקרר את הצילינדרים החמים. לפיכך, הלחץ של האוויר הזה עולה, והוא נוטה לצאת החוצה. אם הוא יוצא מתחת לווילונות, המהירות שלו גבוהה יותר בהתאם, מה שנותן אפקט רתיעה מסוים, אשר מופחת מהגרר האווירודינמי של המטוס, ומפחית אותו. עם זאת, אם המכסה אינו אטום ואוויר בורח דרך הרווחים הקיימים, אז לא רק שאפקט הרתיעה הזה נעדר, אלא שהאוויר הזורם דרך הרווחים גורם למערבולת, מה שמגביר את התנגדות האוויר הזורם סביב המארז. השינוי הגדול השני במטוס הקרב המשודרג היה שמקרר השמן הוזז לאחור, מתחת לחלק האחורי של מעטה המנוע, מתחת לגוף המטוס, ממש מאחורי הקצה האחורי של הכנף. שינוי זה גם סייע בהפחתת הגרר, שכן מערבולות הרדיאטור לא התרחשו לפני חיבור הכנף לגוף המטוס, אלא רק מאחורי הכנף. כפי שהתברר במהלך המחקר, שני הפתרונות תרמו לירידה בגרר, מה שהביא לעלייה של המהירות המרבית ב-24 קמ"ש - איטום מכסה המנוע וב-11 קמ"ש - העברת רדיאטור, כלומר. 35 קמ"ש.
בעת הכנת טכנולוגיה טורית לאיטום מכסה המנוע, הוחלט גם לצמצם את חורי האוורור מאחורי מכסה יחידת הכוח המכוסים בווילונות. ניקוז קטן יותר פירושו פחות יכולת קירור, אך פעולתו של ה-ASh-82FN הראתה כי הוא נוטה פחות להתחממות יתר מאשר ה-ASh-82F, וזה בטוח. במקביל, המנוע קיבל צינורות פליטה בודדים במקום לאוורר גזי פליטה דרך יציאות אוויר של 10 צינורות (ב-La-5FN, לשמונה צילינדרים היה צינור אחד לשני צילינדרים ושישה היו בודדים). הודות לכך, ניתן היה להעלות את הקצוות התחתונים של המסיטים עוד יותר מהמשטח העליון של הכנף במפגש עם גוף המטוס, וגם להזיז את אזור מערבולות האוויר (האוויר שזורם מהמסייטים היה מלא במערבולות) . הרחק מהאגף.
כמו כן, פתח כניסת האוויר למנוע הועבר מהחלק העליון של מעטפת יחידת הכוח לחלק התחתון, דבר ששיפר את הראות מתא הטייס והקל על הטייס לכוון, הוכנסו כיסויי נחיתה נוספים ל כסה לחלוטין את הגלגלים לאחר חזרתם לאחור, שנה את המעבר לגוף הכנף והסר את אנטנות תחנת הרדיו של התורן על ידי הכנסת אנטנה ללא תורן לזנב האנכי. בנוסף, פיצוי הגובה הצירי הוגדל מ-20% ל-23%, מה שמפחית את המאמץ על מקל השליטה. פתרונות אלו תרמו להפחתה נוספת בגרר האווירודינמי, והביאו לעלייה במהירות המרבית בעוד 10-15 קמ"ש.
כל השינויים הללו בוצעו ב-La-5FN המחודש עם מספר סידורי 39210206. מחקרו במכון ניסויי הטיסה של הקומיסריון העממי של תעשיית התעופה בשדה התעופה ז'וקובסקי החל ב-14 בדצמבר 1943, אך מבחן הטיסה נכשל במשך זמן רב. זמן עקב תנאי מזג אוויר קשים. הוא טס לראשונה רק ב-30 בינואר 1944, אך עקב כשל ב-10 בפברואר לא בוצעו בו טיסות רבות. הטייס ניקולאי ו' אדמוביץ' נאלץ לעזוב את המטוס עם מצנח לאחר שריפת מנוע בלתי ניתן לכיבוי.
בינתיים, הושלם השחזור של ה-La-5FN השני, בעל מספר סידורי 45210150 וקיבל את הכינוי La-5 של הדגם הסדרתי של 1944. ראוי לציין שבניגוד לדגימות קודמות, שעליהן עובדו פתרונות בודדים, הפעם שונה ייעוד המפעל מסוג z. "39" (La-5FN עם שרשרת כנף מעץ) או "41" (La-5FN עם דוכן כנף מתכת) עד "45". במכונית זו, מעטפת המנוע נאטמה בנוסף, כניסת האוויר למנוע חולקה לשתי תעלות והועברה לחלקי גוף המטוס של החלק המרכזי (למעלה חוברו אז שני אחיזים משני צידי גוף המטוס, משם האוויר הופנה למדחס האוויר דרך תעלת האוויר) ופגושי מתכת, שאליהם הוצמדו עוד צלעות עץ וציפוי עץ דלתא. חידוש היה המדחף VISz-105W-4, בעל קצות להב עם פרופיל פרימוני מיוחד כדי למזער את התנגדות הגלים של קצות הלהב, המתקרבים למהירות הקול במהירויות גבוהות. שינוי נוסף היה השימוש בשלושה רובי B-20 במקום שניים SP-20 (SHVAK), שניהם בקליבר 20 מ"מ. תומכי הנחיתה הראשיים היו ארוכים ב-8 ס"מ מה-La-5FN, ותמוכי הגלגלים האחוריים היו קצרים יותר. זה הגדיל את זווית החניה של המטוס והתנגדות להתהפכות כאשר מצערת נוספה מהר מדי בהמראה, או בלימה חזקה מדי במהלך הנחיתה.
