הלוחם האגדי של ה-RAF Supermarine Spitfire, חלק 2

העותק השמור כרגע של הספיטפייר XVIIE בטיסה. המטוס שייך לטיסת זיכרון קרב בריטניה ונושא את ייעוד טייסת מס' 74 RAF.

כאשר אב הטיפוס, שסומן K5, הוטס במרץ 1936, 5054, כאשר השם ספיטפייר עדיין לא היה ידוע, וכאשר המעצב רג'ינלד מיטשל החל להרוג לאט סרטן המעי הגס, כבר היה ידוע שיופיע מטוס בעל פוטנציאל גדול. עם זאת, מה שקרה אחר כך, שהמטוס הזה טס לאורך כל מלחמת העולם השנייה, מבלי לאבד הרבה מערכו, לא ציפה איש.

אב הטיפוס לא ביצע את הטיסה השנייה שלו מיד. המדחף בעל הגובה הקבוע הוחלף במדחף אופטימלי למהירויות גבוהות, הותקנו כיסויי גלגלי נחיתה והנעילה עצמה נפתחה. המטוס הועלה על מעליות ונבדק מנגנון ניקוי הגלגלים. לאב הטיפוס ול-Spitfire I הראשון מסדרת 174 היה מרכב תחתון הנשלף הידראולית עם משאבת לחץ ידנית לקיפול והארכת המרכב. החל מ-175 יחידות, הוא הוחלף במשאבה מונעת מנוע עם לחץ מרבי של 68 אטמוספירות (1000 psi). היה גם שחרור חירום של גלגלי הנחיתה מגליל פחמן דו חמצני שנמצא בתא הטייס בצד הימני. מנוף מיוחד שסומן "חירום בלבד" גרם לנקב בודד של שסתום של צילינדר אטום במיוחד ולשחרור הנחתת עם פחמן דו חמצני דחוס, ללא אפשרות לחזרת הנחתת לאחר שחרור חירום.

בתחילה, המעצבים הציגו רק אותות אור לשחרור וחסימת גלגלי הנחיתה, אך לבקשת הטייסים הופיע איתות מכני, מה שנקרא. חיילים על הכנפיים (מקלות קטנים בולטים מעל פני הכנף). בכל מכשירי הספיטפייר, המערכת ההידראולית שימשה רק להחזרה והרחבה של גלגלי הנחיתה. דשים, בלמי גלגלים, טעינה מחדש של נשק קל, ובשינויים מאוחרים יותר, המדחס הועבר גם להילוך גבוה יותר על ידי מערכת פניאומטית. מדחס הותקן למנוע, שיצר 21 אטמוספירות (300 psi) של אוויר דחוס. עם שסתום מיוחד, זה הצטמצם ל-15 atm (220 psi) עבור הדשים, החימוש והמדחס, ול-6 atm (90 psi) עבור בלמי הגלגל. פניית המטוס על הקרקע בוצעה בפעולת בלימה דיפרנציאלית, כלומר. לחיצה על דוושת ההיגוי עד הסוף שמאלה ולחיצה על הבלם מונעת רק את הגלגל השמאלי.

כשחזרו לשלדה, ה-K5054 השתמש במזחלת אחורית, שהוחלפה בגלגל ב-Spitfire I הסטנדרטי. מצד שני, דשי התנין על אב הטיפוס הוסטו ב-57 מעלות רק לנחיתה. התחל על הספיטפייר (כל השינויים) נעשה ללא דשים. מכיוון שלמטוס היה קו אווירודינמי נקי במיוחד ושלמות גבוהה מספיק (יחס של מקדם עילוי לגרר), K5054 התקרב לנחיתה בזווית רדודה יחסית, כשהמטוס האיץ בירידה תלולה יותר. לאחר שהתיישר, הוא נטה "לרחף" עם אובדן מהירות מועט, אפילו כשהמנוע היה במצב סרק. לכן, במטוסי ייצור, הומלץ להגדיל את הסטייה של הדשים ל-87 מעלות, תוך שהם מבצעים פונקציית בלימה גדולה יותר. מאפייני הנחיתה בהחלט השתפרו.

הגרסה הראשונה, הספיטפייר IA, הייתה חמושה בשמונה מקלעי בראונינג בקוטר 7,7 מ"מ בעלי קיבולת תחמושת של 300 כדורים לק"מ והונעה על ידי מנוע מרלין II או III בהספק של 1030 כ"ס.

לאחר בדיקת מנגנון הנסיגה והחזרת גלגלי הנחיתה, המטוס שוב היה מוכן לטיסה. ב-10 וב-11 במרץ, בוצעו עליו הטיסה השנייה והשלישית עם גלגלי הנחיתה משוחזרים. באותה תקופה ביקר את שדה התעופה הארגוני של איסטלי ליד סאות'המפטון על ידי מרשל האוויר יו דאודינג, שבאותה עת היה חבר במועצת האוויר של משרד האוויר כ"חבר אספקת אוויר ומחקר", רק ב-1 ביולי 1936 הוא קיבל את האחריות על פיקוד קרב RAF שהוקם לאחרונה. הוא היה מרוצה מאוד מהמטוס, זיהה את הפוטנציאל הגבוה שלו, למרות שהוא מתח ביקורת על הנוף הגרוע מתא הטייס ומטה. ב-K5054, הטייס ישב נמוך יותר, מתחת לפירינג, רשום בקו המתאר של הדבשת מאחורי תא הטייס, לפירינג עדיין לא היה המאפיין ה"חיוור" של הספיטפייר.

עד מהרה, החל מ-24 במרץ, בוצעו טיסות נוספות ב-K5054 על ידי סי. תושב (סגן) ג'ורג' פיקרינג, הידוע ביצירת לולאות על הסירה המעופפת Walrus, ולפעמים שיגר אותה, לחרדתו של מיטשל, מגובה של 100 מ'. טייס מצוין, ואב הטיפוס של הקרב החדש לא היה קשה עבורו. ב-2 באפריל 1936, קיבל K5054 הסמכה לטיסות ניסוי, כך שכל טיסה כבר לא הייתה ניסיונית. זה איפשר לטייסים אחרים להטיס אותו.

במהלך הבדיקות התגלו בעיות במנוע כמעט אב טיפוס שלא רצה להתניע, ולכן לאחר מספר טיסות הוא הוחלף במנוע אחר. מרלין C המקורי הפיק למעשה 990 כ"ס. לאחר החלפת המנוע נמשכו בדיקות אב הטיפוס, בעיקר מבחינת ביצועי הטיסה, בעוצמה כפולה. במהלך הבדיקה לא נמצאו פגמים גדולים, פרט לכך שההגה קיבל פיצוי יתר והזז בקלות יתרה בכל המהירויות. מהירות האב-טיפוס עמדה על כ-550 קמ"ש, אם כי היה צפוי ליותר, אך מיטשל האמין שהמהירות תגדל עם השיפורים המתוכננים. בתחילת אפריל, K5054 נלקח ל-Farborough לבדיקת תהודה של כנפיים. התברר שגם הרפרוף התרחש מעט מוקדם מהצפוי, כך שמהירות הצלילה של אב הטיפוס הוגבלה ל-610 קמ"ש.

ה-K9 חזר לאיסטלי ב-5054 באפריל ונלקח להאנגר התחזוקה למחרת לצורך שינויים שהומלצו לאחר בדיקה ראשונית. קודם כל, איזון הצופר של ההגה הצטמצם, צורת קצה המייצב האנכי שונתה מעט, שטח כניסת האוויר לקרבורטור הוגדל, ומעטף המנוע חוזק . . בתחילה היה המטוס צבוע בתכלת. הודות להעסקת ציירים מדרבי, מרולס רויס ​​(מכוניות), הושגה חלקות משטח גבוהה במיוחד.

ב-11 במאי 1936, לאחר שינויים, המטוס שוב הועלה לאוויר על ידי ג'פרי ק' קוויל. התברר שהמטוס, לאחר איזון טוב יותר של ההגה, כעת נעים יותר להטסה. הכוח על הדוושות היה כעת מעט גדול יותר מאשר על הידית, ועזר לשמור על תיאום תקין. ידית השליטה הפכה נוקשה יותר הן בכיוון הרוחבי (הגלגלים) והן בכיוון האורך (המעלית) במהירויות גבוהות, וזה היה נורמלי.

במהלך בדיקות ב-14 במאי במהירות של 615 קמ"ש בצלילה, כתוצאה מרעידות מתחת לכנף השמאלית, ירד גלגל הנחיתה שפגע בחלקו האחורי של גוף המטוס. עם זאת, הנזק היה קל ותוקן במהירות. בינתיים, החל חיל האוויר המלכותי ללחוץ על שליחת אב הטיפוס לניסוי בהקדם האפשרי ב-Martlesham Heath, אז האתר של מתקן הניסויים של כלי טיס וחמוש (A&AEE; ליד איפסוויץ', כ-120 ק"מ צפונית-מזרחית ללונדון). שב-9 בספטמבר 1939 הועבר לבוסקומב דאון.

גם לאחר צביעה ותיקון הגיע ה-K5054 למהירות מרבית של 540 קמ"ש בטיסה ישרה. אולם התברר כי המדחף היה אשם, שקצותיו עברו את מהירות הקול, ואיבדו את היעילות. עם זאת, באותה תקופה תוכננו חדשים, בעלי פרופיל משופר וקוטר מעט קטן יותר, שבזכותם, ב-15 במאי, הושגה מהירות טיסה אופקית של 560 קמ"ש. זה היה שיפור מובהק וברור מעל 530 קמ"ש שהושג על ידי הוקר הוריקן המתחרה, שהיה קל יותר מבחינה טכנית לייצור המוני. עם זאת, מיטשל החליט כעת שניתן להעביר את המטוס ל-A&AEE ב-Martlesham Heath לבדיקה. ב-15 במאי הגיע המטוס לגובה של 9150 מ' ולאחר מכן הוחזר להאנגר כדי להתכונן להעברה.

מכיוון שלא היו מספיק מקלעי בראונינג, במקום זאת היה להם נטל בכנפי המטוס שחקה אותם, אבל זה איפשר לבדוק כלי נשק. אבל משרד התעופה הסכים ב-22 במאי למסירת אב טיפוס בצורה זו. לבסוף, ב-26 במאי, ג'וזף "מוט" סאמרס מסר את K5054 למרטלשם הית'.

בדיקת RAF

זה היה נוהג נפוץ כאשר טייס במפעל מסר מטוס חדש ל-A&AEE, הוא נשקל ונבדק לראשונה בזמן שטייס ה-RAF התכונן לטיסה, בוחן את ביצועיו. בדרך כלל, הטיסה הראשונה התרחשה כ-10 ימים לאחר הלידה. עם זאת, במקרה של K5054, משרד התעופה קיבל הוראה להעלותו מיד לאוויר. לכן לאחר ההגעה תודלק המטוס, ו"מוט" סאמרס הראה לקפטן. ג'יי האמפרי אדוארדס-ג'ונס מצא את המיקום של מתגים שונים בתא ונתן לו הנחיות.

הטיסה הראשונה של המטוס החדש בוצעה ב-26 במאי 1936, באותו יום שבו נמסר אב הטיפוס למרטלשם הית'. הוא היה הטייס הראשון של RAF שהטיס אב טיפוס של מטוס קרב. כשנחת, נצטווה להתקשר מיד למשרד האוויר. האלוף (סגן-מרשל האוויר) סר וילפריד פרימן שאל: אני לא רוצה לשאול אותך הכל, וכמובן שאתה עדיין לא יודע הכל. אבל אני רוצה לשאול, מה אתה חושב, האם טייס צעיר מסוגל להפעיל מכונה כל כך מתקדמת מבחינה טכנולוגית? זה היה הדאגה העיקרית של חיל האוויר המלכותי - האם המטוס מתקדם מדי? אדוארדס-ג'ונס השיב בחיוב. בתנאי שהטייס מקבל הדרכה נכונה בשימוש בגלגלי נחיתה נשלפים ודשים. ובכן, זה היה משהו חדש, הטייסים היו צריכים להתרגל להרחיב את גלגלי הנחיתה לפני הנחיתה, כמו גם את הדשים כדי להקל על הגישה במהירות נמוכה יותר.

הדו"ח הרשמי אישר את התצפיות הללו. הוא אומר ש-K5054 הוא: פשוט וקל לטיס, אין לו פגמים רציניים. ההגאים מאוזנים בצורה מושלמת כדי לספק את הפשרה המושלמת בין יכולת תמרון ויציבות פלטפורמת הירי. ההמראה והנחיתה נכונות וקלות. הטיסות הראשונות של ה-K5054 ב-A&AEE הכריעו את גורלו של המטוס - ב-3 ביוני 1936 הזמין משרד האוויר סדרה של 310 מטוסי קרב מסוג זה מבית Vickers Supermarine, ההזמנה הגדולה ביותר לסוג מטוס אחד שהוצא בשנות ה-30 ב- מפעל המטוסים הבריטי. אולם שלושה ימים לאחר מכן, ב-6 ביוני 1936, נשבר שיא זה באכזריות - 600 לוחמי הוריקן הוזמנו ממפעל הוקר. על ידי הזמנת שני סוגי מטוסים עם אותה מטרה, נמנע חיל האוויר המלכותי את הסיכון לכשל של אחד מהם. לספיטפייר היו ביצועים מעט טובים יותר, אך גם היה קשה יותר לייצור, כך שההוריקן הפחות עתיר עבודה יכול היה להימסר ליחידות גדולות יותר בו-זמנית, ולהאיץ את חילופי הדורות.

בתאריכים 4 ו-6 ביוני נמדדה מהירותו של K5054 שהגיעה ל-562 קמ"ש בגובה 5100 מ'. יחד עם זאת, במהלך הבדיקות הבחינו במספר ליקויים קלים אותם יש לבטל על מנת לקבל לוחם מן המניין. קודם כל הוקדשה תשומת הלב לכיסוי תא הטייס, שראותיו אמורה להשתפר לצורך מעקב טוב יותר אחר האויב במהלך קרבות אוויר, הראות הנוכחית הספיקה לטיס "רגיל" של המטוס. עוד הבחינו שהמעלית במהירויות נמוכות עובדת ביעילות רבה מדי, מה שבאחת הנחיתות כמעט והובילה לאסון - אחד מטייסי הניסוי פגע במשטח הדשא של שדה התעופה כשהזנב מחליק עם האף בזווית של 45° כְּלַפֵּי מַעְלָה. . הוצע להגביל את טווח סטיית ההגה, ובמקביל לשמור על טווח תנועת המקל כך שתנועת המקל תתורגם לתנועת הגה פחותה. דבר נוסף הוא התנועה הכבדה של תריס הרדיאטור במהירויות גבוהות, "נוקשות" ההגה במהלך צלילה במהירות גבוהה, גישה קשה לשירות הטכני של הרדיו וכו'.

הבדיקות במרטלשם הית' נמשכו עד 16 ביוני 1936, כאשר ג'פרי קוויל הגיע לקחת את K5054 בחזרה לאיסטלי, למפעל. במהלך הנחיתה התברר שהמטוס השתמש בכמות די גדולה של נפט. היה ברור שיש דליפה איפשהו. ויומיים לאחר מכן, ב-18 ביוני 1936, נקבעה מופע קטן לעיתונות ולציבור בסופרמרין של ויקרס. החברה רצתה לפרסם את המוצרים העדכניים ביותר שלה, כולל אבות הטיפוס של מפציצי Wellesley ואב הטיפוס של וולינגטון שהושק לאחרונה, אב הטיפוס האמפיבי של Walrus, הסירות המעופפות Straner ו-Scapa שכבר נמצאות בייצור. האם החברה הזו פספסה את ה-Type 300, הספיטפייר העתידי? ג'פרי קוויל חשב שמכיוון שלטייפ 300 יש מיכל שמן של 32 ליטר והטיסה אמורה להימשך כ-5 דקות בלבד, למה לא? יותר מדי לא ידלוף... דובר רולס רויס ​​ווילובי "ביל" לאפין התבטא נגד זה. מסתבר שהוא צדק...

ברגע שג'פרי קוויל התרחק ב-K5054, לחץ השמן ירד לאפס. המנוע יכול לתקוע בכל רגע. הטייס עשה מעגל במהירות המינימלית הדרושה כדי לשמור באוויר, ונחת בשלום. למרבה המזל, שום דבר לא קרה, למרות שזה היה קרוב. לאחר בדיקת המנוע התברר כי הוא לא ניזוק קשות, אך היה צורך להחליפו. לאחר שהוחלף, K5054 עלה שוב לאוויר ב-23 ביוני 1936.