לקסוס IS FL - יותר מסתם מראה

לקסוס מעמידה למכירה נתח מידע מעודכן. למכונית, למרות היצע המנועים הצנוע, יש יתרונות רבים שבזכותם היא לא נמצאת בנחיתות מול התחרות הגרמנית החזקה מאוד עדיין.

השנה מלאו 18 שנים להופעת הבכורה של המותג לקסוס בפולין והצגת הדור הראשון של דגם ה-IS. ההתחלה הייתה ממש גרועה, בשנתיים הראשונות מספר מכוניות לקסוס שנמכרו בפולין היה חד ספרתי, במהלך השנתיים הבאות הוא לא עלה על 100 יחידות. עם זאת, טויוטה מוטור פולין הייתה בטוחה במוצרי פלח הפרימיום שלה, לאט ובקפידה בנה את מעמדה. פריצת הדרך הגיעה ב-2006 עם יציאת הדור השני של דגם ה-IS. למעלה מ-600 מכוניות נמכרו באותה תקופה, יותר ממחציתן יוצרו על ידי הבכורה. סדרה של עליות נוספות הופסקה בעקבות המשבר הפיננסי, אך בשנת 2013, כאשר הדור השלישי של IS יצא לשוק, רף המכירות החל לעלות שוב. בארבע השנים האחרונות המותג לקסוס נתון להתקפה בארצנו, שבר שיאי מכירות חדשים והגדיל בהדרגה את נתח השוק שלו. בשנת 2016, לקוחות קיבלו יותר מ-3,7 אלף לקסוס, 662 מהם דגמי IS.

לקסוס IS כבר לא המותג היפני הנמכר ביותר בפולין, תפקיד זה נלקח על ידי הקרוסאובר NX, אך העניין במכוניות סדאן קלאסיות ביניים חוזרת בסגמנט הפרימיום. במהלך השנתיים האחרונות, המכירות שלהם צמחו ב-56%. על אחת כמה וכמה כדאי לראות מה אומרים היפנים בתחום הזה.

שינויים צנועים

הדור השלישי של לקסוס IS יצא לראשונה באמצע 2013. כבר מההתחלה קיבלה המכונית מבט נועז ואגרסיבי, שהתגלה כעין בול. לכן, השינויים מתוכננים צנועים למדי. החגורה הקדמית השתנתה הכי הרבה ואני חייב להודות שהיא גורמת בי לתחושות מאוד מעורבות. העיצוב המקורי התאים לי יותר, הפנסים החדשים, למרות שניתן לייצר אותם בטכנולוגיית Full-LED, מושכים אותי פחות עם הצורה החיצונית שלהם, אם כי טוב שתאורות היום LED נשארו בצורתם החדה המקורית.

בהתאם לגרסה, IS עדיין מציעה סגנון שונה של גריל אופייני ל-F-Sport הספורטיבי ולדגמים נוספים. הרבה פחות מרהיבה הייתה העבודה מאחור, כאשר החידוש הגדול ביותר היה המראה המותאם של פנסי החניה – גם LED. מסיימים את רשימת השינויים בגוף הם צינורות כנף מלבניים כרום, שני עיצובי גלגלים חדשים ושני גווני צבע: כחול עמוק מיקה ושחור גרפיט.

בתצורה הבסיסית קשה להבחין באלמנטים פנימיים חדשים, כי החידוש הגדול ביותר הוא המסך האופציונלי של מערכת המולטימדיה באלכסון של 10 אינץ'. אגב, כפתור ה-Enter נוסף כדי לעזור בעבודתו, אך הוא עדיין לא לגמרי אינטואיטיבי וללא מדריך קשה ללמוד כיצד לנווט בכל האפשרויות.

אוהדים של משחקי "נקודה 10 הבדלים" כנראה יגלו שלוח הבקרה של המזגן "הוצמד" בין הצדדים של המנהרה המרכזית, שזה אך ורק משחק ויזואלי. כמו גם רצועות העץ החדשות בראש סדרת ה-Prestige עם קווים דקורטיביים בחיתוך לייזר על ידי ימאהה. חשבו גם על שיפורים מעשיים, כמו מחזיקי הכוסות המשולבים בקונסולה המרכזית, שלתוכם, למשל, אפשר לזרוק סמארטפון גדול. זה נראה כמו פעוט, אבל זה נחמד שמישהו חשב על זה.

לאוהבי נהיגה מהירה

המראה של המכונית מאוד דינמי, מה שאנחנו חייבים לסטייליסטים החיצוניים. תפקידו של המהנדס הראשי Naoki Kobayashi היה לוודא שהמרכב עומד בציפיות הלקוח. מר קובאיאשי הוא חובב נהיגה מהירה, מה שמסביר את השינויים שנעשו. עבור המתלה הקדמי עם עצמות המשאלות הכפולות, התחתון יהיה כעת עשוי מסגסוגת אלומיניום, מה שיגדיל את הקשיחות של אלמנט זה ב-49%. גם עיצוב תותבי מתכת-גומי מלפנים ומאחור שופר, עיצוב המוט הקדמי למניעת גלגול עוצב מחדש. כל זאת כדי להפוך את ה-IS המשופר ליציב יותר ומדויק יותר לנהיגה במהירויות גבוהות יותר ובפניות הדוקות.

האם הטעם שלנו שונה מהמערבי?

דבר אחד לא השתנה מאז ההתחלה. בהשוואה למתחרות הגרמניות, מותגי פרימיום יפניים עדיין מציעים תחנות כוח צנועות. לדוגמה, מרצדס C קלאס יכול כעת להיות מתחת למכסה המנוע מנוע בנזין באחת משמונה גרסאות כוח, דיזל עם מבחר של שלושה מפרטים, והיברידית. ללקסוס IS יש ארסנל הרבה יותר צנוע, עם שתי יחידות כוח בלבד. שניהם עומדים בתקן יורו 6 ולא עברו מתיחת פנים.

80% מהמכירות הפולניות של פלטת ה-IS בשנת 2016 הגיעו מדגם הבסיס 200t. הוא מונע על ידי מנוע 2,0 צילינדרים בנפח 245 ליטר בנזין, אך נעזר בהזרקת דלק ישירה, VVT-i והטענת טורבו. התוצאה הסופית היא 350 כ"ס. ומומנט מרבי של 1650 ננומטר. הערך האחרון זמין בטווח רחב של 4400-7 סל"ד, שמתורגם לדינמיקת נהיגה מצוינת. גם האצה למאות לא רעה, ומדובר ב-7,0 שניות. אותו הדבר אפשר לומר על צריכת הדלק שעומדת על ממוצעים מכובדים של 100 ליטר/XNUMX ק"מ. הנעה אחורית מסופקת על ידי תיבת שישה הילוכים אוטומטית רגילה.

באירופה ההיפך הוא הנכון. עד 90% ממכירות ה-IS מקורו בדחף השילוב האלטרנטיבי. האם הטעם שלנו שונה מאוד מהמערבי? ובכן, לא, פרופורציות הפוכות מתקבלות, בין היתר, עקב מדיניות המס הקיימת בארצנו. כאשר לקסוס החלה למכור את הדור הזה ב-2013, המבצע הציע את שתי תחנות הכוח באותו מחיר. כתוצאה מכך, בשנתיים הראשונות, חלקה של גרסת ה-300h היה יותר מ-60%. כיום, היברידי יקר יותר בכמה אלפים. PLN, מה שהוביל לירידה בריבית. בגרמניה ההבדל במחיר בין שתי הגרסאות הוא סמלי ומסתכם ב-100 יורו. ככל הנראה, תעריפי הבלו החדשים, שייכנסו לתוקף בארצנו בימים הקרובים, ישכנעו את היבואנים בחודשים הקרובים להוזיל מחירים למכוניות בעלות מנוע בנפח גדול מ-2 ליטר. עם זאת, תחילה עליהם להיפטר ממלאים מיובאים וכבר סולקו.

צריכת הדלק הממוצעת של לקסוס IS 300h היא 4,3 ליטר/100 ק"מ. גם אם נבין שמדובר בערך תיאורטי ובפועל הוא יהיה גבוה יותר, ההבדל ביחס ל-200 טון עדיין ברור. זאת בשל המנוע החשמלי של 143 כ"ס שעובד עם יחידת הבנזין הבסיסית. גם לזה יש ארבעה צילינדרים, אבל הנפח הוא כבר 2,5 ליטר - ומכאן הבלו הגבוה יותר ולבסוף המחיר הגבוה יותר של ה-IS 300h. כאן אנו מוצאים גם הזרקת דלק ישירה, מערכת VVT-i וכן מערכת מיחזור גזי פליטה יעילה המסייעת לשמור על ניקיון גזי הפליטה. הספק 181 כ"ס ומומנט של 221 ננומטר לא אומרים לנו הרבה, מה שחשוב יותר הוא התמורה לכל ההנעה המשולבת. ההספק הכולל הוא 223 כ"ס. וזה בעצם כל מה שאנחנו יודעים, כי הרגע הכולל נשאר בגדר תעלומה. אבל עם הגמישות של יחידה חשמלית רבת עוצמה, אינך צריך לדאוג לגבי הביצועים. תאוצה מ-0-100 קמ"ש היא 8,3 שניות, והדינמיקה במהירויות גבוהות יותר ללא דופי.

על הכביש

במהלך הרכיבות הראשונות שלנו בלקסוס IS שעבר שינוי, קיבלנו גרסה של 300 שעות של ה-F-Sport. כבר הקילומטרים הראשונים אישרו כי תיבת ההילוכים הרציפה, שהיא סטנדרטית ל-300 שעות, לא צריכה לפחד, כי הביצועים שלה אינם שונים ממכונות אוטומטיות מודרניות. המנוע לא מייבב גם בזמן האצה קשה בכביש המהיר, ונהיגה במהירויות גבוהות מאוד לא משנה דבר. תא הנוסעים שקט, וזה לא מפתיע, כי ה-IS נחשב כבר 18 שנה לדגם השקט בסגמנט שלו.

מתלי הספורט שהשתנו מעניקים תחושה טובה לרכב. מערכת מצבי הנהיגה היא סטנדרטית לכל גרסה. אנחנו יכולים לבחור בין Eco, Normal ו-Sport. זה האחרון מוחלף במצבי Sport S ו-Sport S+ (עם ESP מורדם) אם הרכב מצויד במתלה משתנה אדפטיבית (AVS) האופציונלית. ההבדלים ניכרים, במיוחד בין מצבי קיצון, כי אופי דוושת הגז, ההיגוי ומתלי ה-AVS מפריעים למערכת. במצב ספורט, השלדה קפיצית נעימה ומאפשרת לך להשתמש בכוח של מערכת ההנעה. אם לא נבחר בגרסת F-Sport, שלדת ה-IS תתמקד בנוחות. מופתעים לטובה ומושבים ספורטיביים, מושבים קדמיים צמודים, אם כי נוחים גם לנהגים מעט "רחבי כתפיים". אם מוסיפים לכל זה ביצוע מעולה וחומרים איכותיים, מקבלים מוצר שקשה להתלונן עליו.

אבל מה לא יהיה כל כך ורוד... הבעיה של לקסוס, כמו מותגי פרימיום רבים המתחרים ב"דגמים" גרמניים מתקדמים טכנולוגית, היא היעדר פתרונות מובילים שמפנקים את הנהג עד התחתית. חובבי מכוניות מחוברות יתאכזבו מהיעדר אפשרויות כמו פנסים אדפטיביים חכמים שמכבים את האורות הגבוהים רק בתנועה מתקרבת, או HUD. למרבה המזל, אין חסרונות כאלה בהנדסת בטיחות. ל-IS החדש יש ברשימת האפשרויות מערכות כמו סיוע בשמירה על נתיב (LKA), אזהרת עייפות נהג (SWAY), זיהוי תמרורים (TSR) ומערכת הגנה לפני התרסקות (PCS).

כמה נשלם עבור לקסוס IS?

המחירים ללקסוס IS החדשה מתחילים מ-PLN 162 עבור 900t Elegance, במקרה זה התוספת לעד 200 שעות היא PLN 300. זלוטי עם זאת, הלקוחות יכולים לסמוך על הנחות אטרקטיביות מראש. אבזור בסיסי עם חבילת Sense אטרקטיבית (כולל מיזוג דו-אזורי, חימום מושבים, חיישן גשם, חיישן חניה, בקרת שיוט) זמין החל מ-PLN 12. לנהגים שאוהבים מכוניות דינמיות, אנו ממליצים על גרסת IS 148t F-Sport, הזמינה תמורת 900 PLN. אם אתה שוקל ברצינות היברידית, אולי כדאי להמתין מעט; המחירים עשויים לרדת מעט בעתיד הקרוב עקב מדיניות הבלו החדשה של הממשלה.