לוקהיד R-3 אוריון חלק 1

הטיסה של אב הטיפוס YP-3V-1 התרחשה ב-25 בנובמבר 1959 בשדה התעופה של מפעל לוקהיד בבורבנק, קליפורניה.

באמצע מאי 2020, ה-VP-40 Fighting Marlins הפך לטייסת הסיור האחרונה של הצי האמריקאי שפרסה P-3C Orions. ה-VP-40 השלים גם את השיפוץ של ה-Boeing P-8A Poseidon. מטוסי P-3C עדיין בשירות עם שתי טייסות סיור מילואים, טייסת אימונים ושתי טייסות ניסוי של הצי האמריקני. ה-P-3C האחרונים אמורים לצאת לפנסיה ב-2023. שנתיים לאחר מכן, גם מטוסי הסיור האלקטרוני EP-3E ARIES II המבוססים על ה-P-3C יפסיקו את שירותם. בכך מסתיימת הקריירה המוצלחת ביותר של ה-P-3 אוריון, שאומצה על ידי הצי האמריקאי ב-1962.

באוגוסט 1957, פיקוד המבצעים של הצי האמריקאי (צי האמריקני) הוציא את מה שנקרא. מפרט סוג מטוס, מס' 146. מפרט מס' 146 היה עבור מטוס סיור ימי חדש לטווח ארוך שיחליף את מטוסי הסיור של לוקהיד P2V-5 Neptune בשימוש אז וסירות הסיור המעופפות של מרטין P5M-2S Marlin. העיצוב החדש היה אמור להציע קיבולת מטען גדולה יותר, יותר שטח גוף עבור מערכות הגנה נגד צוללות (ASD), כמו גם יותר מקום לשליטה בציוד על הסיפון, טווח גדול יותר, רדיוס פעולה ומשך טיסה ארוך יותר בהשוואה ל-P2V- . 5 . המתמודדים כללו את לוקהיד, קונסולידיד ומרטין, שלושתם בעלי ניסיון רב בבניית מטוסי סיור ימיים. בשלב מוקדם, בגלל טווח לא מספיק, בוטלה ההצעה ל- Breguet Br.1150 Atlantique הצרפתי (שהוצע גם לחברות נאט"ו האירופיות כיורש של מטוס נפטון). היה ברור שהצי האמריקני מחפש עיצוב גדול יותר, רצוי ארבעה מנועים.

R-3A של טייסת VP-47 יורה רקטות "זוני" לא מונחות בקוטר 127 מ"מ ממשגרי תת כנפיים מרובי קנים.

לוקהיד הציעה אז עיצוב שהיה שינוי של מטוס הנוסעים L-85A אלקטרה בעל ארבעה מנועים ו-188 מושבים. מונעת על ידי מנועי טורבו-פרופ מוכחים של אליסון T56-A-10W (הספק מרבי 3356 קילוואט, 4500 כ"ס), התאפיינה האלקטרה במהירות שיוט גבוהה בגובה רב מצד אחד, ומאפייני טיסה טובים מאוד במהירויות נמוכות ונמוכות מצד שני. . מצד שני. כל זאת בצריכת דלק מתונה יחסית, המספקת טווח מספיק. למטוס היו תאחי מנוע אופייניים בצורת כנף עם תעלות פליטה מוארכות. תכנון זה הביא לכך שפליטת הטורבינה של המנוע יצרה שבעה אחוזים נוספים מהכוח. המנועים הניעו מדחפי מתכת של Hamilton Standard 54H60-77 בקוטר של 4,1 מ'.

לרוע המזל, האלקטרה לא השיגה את ההצלחה המסחרית הצפויה בגלל בעיית חוזק כנפיים. היו שלוש תאונות L-1959A בשנים 1960–188. מהחקירה התברר כי תופעת ה"נפנוף נדנוד" של הכנף היא הסיבה לשתי תאונות. עיצוב ההרכבה של המנועים החיצוניים היה חלש מכדי להפחית במידה מספקת את הרעידות שנגרמו מהמומנט העצום שלהם. התנודות שהועברו לקצות הכנפיים הובילו לתנודות הגוברת שלהן סביב הציר האנכי. זה, בתורו, הוביל להתמוטטות המבנה והפרדתו. לוקהיד ביצעה מיד שינויים מתאימים בעיצוב תושבות הכנף והמנוע. שינויים אלה יושמו גם בכל העותקים שכבר שוחררו. אולם פעולות אלו לא הצליחו להציל את יוקרתה המרופטת של האלקטרה, ועלויות יישום השינויים והתביעות חתמו בסופו של דבר את גורלו של המטוס. ב-1961, לאחר שבנה 170 יחידות, הפסיקה לוקהיד את הייצור של ה-L-188A.

פותח על ידי לוקהיד עבור תוכנית הצי האמריקאי, דגם 185 שמר על הכנפיים, המנועים והזנב של ה-L-188A. גוף המטוס קוצר ב-2,13 מ' (בקטע שלפני הכנף), מה שהפחית משמעותית את המשקל העצמי של המטוס. מתחת לחזית גוף המטוס יש מפרץ פצצות, סגור בדלת כפולה, ומתחת לחלק האחורי של גוף המטוס יש ארבעה חורים להוצאת מצופים אקוסטיים. למטוס היו אמורות להיות עשר נקודות חיבור לכלי נשק חיצוניים - שלוש מתחת לכל קצה כנף ושתיים מתחת לגוף המטוס של כל כנף. ששת הפנלים של זיגוג תא הטייס הוחלפו בחמישה גדולים יותר, מה שיפר את הראות עבור הצוות כמו גם מתא הטייס של האלקטרה. כל חלונות תא הנוסעים הוסרו והותקנו ארבעה חלונות צפייה קמורים - שניים משני צידי קדמת גוף המטוס ושניים משני צידיו האחורי.

דלת יציאת החירום המובילה לכנפיים (עם חלונות) משני צידי גוף המטוס נשמרת, הדלת השמאלית מוזזת לכיוון הקצה האחורי של הכנף. דלת הנוסע הקדמי השמאלי הוסרה, ונותרה רק הדלת האחורית השמאלית כדלת הקדמית של המטוס. חרוט האף של האלקטרה הוחלף בחדש, גדול ומחודד יותר. גלאי אנומליה מגנטית (DMA) מותקן בקצה קטע הזנב. אורכם של הגלאי והתושבת הוא 3,6 מ', כך שאורכו הכולל של אוריון ארוך ב-1,5 מ' מזה של אלקטרה. ב-24 באפריל 1958, דגם 185 של לוקהיד נבחר על ידי הצי האמריקני להציע הצעה למטוס סיור חדש.

אב הטיפוס הראשון של "אוריון" העתידי נבנה על בסיס יחידת הייצור השלישית "אלקטרה". היה לו גוף המטוס המקורי שאינו מקוצר, אך היה מצויד בדגמים של מפרץ הפצצות ו-VUR. זה היה מדגם שנועד לבדיקות אווירודינמיות. אב הטיפוס, שקיבל את מספר הרישום האזרחי N1883, טס לראשונה ב-19 באוגוסט 1958. ב-7 באוקטובר 1958, הצי העניק ללוקהיד חוזה לבניית אב הטיפוס הפונקציונלי הראשון, המכונה YP3V-1. הוא נבנה על בסיס N1883, שקיבל אז את כל האלמנטים, המערכות והציוד שסופקו על ידי הפרויקט. המטוס טס מחדש ב-25 בנובמבר 1959 בבורבנק לוקהיד, קליפורניה. הפעם ה-YP3V-1 נשא את המספר הסידורי של הצי האמריקני BuNo 148276. הצי קבע רשמית את העיצוב החדש כ-P3V-1.

באמצע שנות ה-1960 החליט הצי האמריקני להתחיל בבניית שבע יחידות קדם-סדרה (BuNo 148883 - 148889). בנובמבר נקרא המטוס רשמית "אוריון" בהתאם למסורת של לוקהיד של מתן שמות למטוסים הקשורים למיתולוגיה ואסטרונומיה. הטיסה של עותק טרום-הפקה הראשון (BuNo 148883) התרחשה ב-15 באפריל 1961 בשדה התעופה בבורבנק. אז החלה תקופה של בדיקות שונות של אב הטיפוס YaP3V-1 ושבעה התקנות P3V-1 לפני ייצור. ביוני 1961, מרכז הבדיקות לתעופה הימית (NATC) החל את השלב הראשון של הבחינה המקדימה של הצי (NPE-1) ב-NAS Patuxent River, מרילנד. רק אב הטיפוס YP1V-3 השתתף בשלב NPE-1.

השלב השני של הבדיקה (NPE-2) כלל בדיקות של יחידות הייצור בפעולה. הצי סיים אותו באוקטובר 1961, והנחה את היצרן לבצע שינויים קלים בעיצוב. שלב ה-NPE-3 הסתיים במרץ 1962, מה שסלל את הדרך לבדיקה סופית ולהערכת עיצוב (Board of Inspection, BIS). במהלך שלב זה, נבדקו חמישה מטוסי P3V-1 בנהר Patuxent (BuNo 148884–148888) ואחד (BuNo 148889) נבדק במרכז להערכת נשק ימי (NWEF) באלבוקס-Evaluquerque, ניו מקסיקו. לבסוף, ב-16 ביוני 1962, ה-P3V-1 Orions הוכרזו כמבצעיים במלואם עם טייסות הצי האמריקני.

P-3A

ב-18 בספטמבר 1962, הפנטגון הציג מערכת סימון חדשה למטוסים צבאיים. ייעוד P3V-1 שונה לאחר מכן ל-P-3A. מפעל לוקהיד בבורבנק בנה בסך הכל 157 P-3A. הצי האמריקני היה הנמען הבלעדי של דגם אוריון זה, אשר לא יצא לייצוא בזמן הייצור.

ל-R-3A היה צוות של 13 אנשים, כולל: מפקד טייס (KPP), טייס משנה (PP2P), טייס שלישי (PP3P), רכז טקטי (TAKKO), נווט (TAKNAV), מפעיל רדיו (RO), סיפון מכונאי ( FE1), מכניקה שנייה (FE2), מה שנקרא. מפעיל של מערכות לא אקוסטיות, כלומר. מכ"ם ו-MAD (SS-3), שני מפעילי מערכות אקוסטיות (SS-1 ו-SS-2), טכנאי על הסיפון (BT) ואקדח (ORD). טכנאי ה-IFT היה אחראי על מעקב אחר הפעולה וביצוע תיקונים שוטפים של מערכות ומכשירים על הסיפון (אלקטרוניקה), והנשק היה אחראי בין היתר על הכנה והורדת מצופים אקוסטיים. היו חמישה תפקידי קצין בסך הכל - שלושה טייסים ושני NFOs, כלומר. קציני חיל הים (TACCO ו-TACNAV) ושמונה תת-קצינים.

תא הטייס בן שלושת המושבים הכיל את הטייס, טייס המשנה, שישב לימינו, ואת מהנדס הטיסה. מושב המכונאי היה מסתובב ויכול היה להחליק על מסילות שהונחו ברצפה. הודות לכך הוא יכול היה לזוז ממושבו (בחלק האחורי של תא הטייס, מצד ימין) כדי שיוכל לשבת במרכז, מיד מאחורי מושבי הטייסים. הטייס היה מפקד מטוס סיור (PPC). מאחורי תא הטייס בצד הימני הייתה עמדת המכונאי השני, ולאחר מכן האסלה. מאחורי תא הטייס, בצד הנמל, היה משרדו של מפעיל הרדיו. עמדותיהם היו ממוקמות משני צידי גוף הספינה בגובה חלונות הצפייה. לפיכך, הם יכולים לשמש גם כמשקיפים. בחלק האמצעי של גוף הספינה, בצד שמאל, ישנו תא לחימה של הרכז הטקטי (TAKKO). היו חמש תחנות לחימה הממוקמות זו ליד זו, כך שהמפעילים ישבו הצידה מול כיוון הטיסה, מול נמל. דוכן TACCO ניצב במרכז. מימינו היו מפעיל המכ"ם המוטס ומערכת ה-MAD (SS-3) והנווט. בצד שמאל של TACCO היו שתי תחנות חיישן אקוסטיות כביכול (SS-1 ו-SS-2).

המפעילים שהעסיקו אותם הפעילו ושלטו במערכות ההד. היכולות של טייס המפקד של המטוס (CPC) ו-TACCO היו שלובות זו בזו. TAKKO היה אחראי לכל מהלך וביצוע המשימה, והוא זה ששאל את הטייס לכיוון הפעולה באוויר. בפועל, החלטות טקטיות רבות התקבלו על ידי TACCO לאחר התייעצות עם ה-CPT. אולם כאשר נושא בטיחות הטיסה או המטוס עמד על הפרק, תפקידו של הטייס הפך לעליון והוא קיבל את ההחלטה, למשל, להפסיק את המשימה. בצד הימני, מול עמדות המפעיל, היו ארונות עם מכשירים אלקטרוניים. מאחורי תא ה-TACCO, בצד הימני, יש מצופים אקוסטיים. מאחוריהם, באמצע הרצפה, נמצא מצוף בעל שלושה חורים, נמוך בגודל A ומצוף יחיד, בגודל B, בצורת צינור הבולט מהרצפה. .

ראה גם חלק מאמר ב' >>>