Mercedes eVito - משלוח שקט

למרות שהמוצר הסופי עדיין לא מוכן, מרצדס יכולה להשוויץ בטנדר החשמלי שלה חודשים לפני הבכורה. האם הוא מוכן לקרב השוק והאם רכישתו יכולה להיות רווחית ליזמים?

אמנם אין ודאות שהעתיד שייך לרכבים חשמליים. זה לא מקור האנרגיה היחיד החלופי לדלק מאובנים שנלקח ברצינות. אך למרות מגבלותיו המשמעותיות, אין לזלזל בה – גם כיום, כאשר עלות הסוללות כה גבוהה עד שהיא מייקרת בהרבה את ייצור המכונית החשמלית. היצרנים עושים כמיטב יכולתם כדי "לאלף" את החסרונות הגדולים ביותר של הכונן הזה ולהציע לקונים מכוניות כביכול אפס פליטות, כפי שיעשו פוליטיקאים, אבל בצורה מקובלת.

מרצדס-בנץ טנדרים מבצעת רומנטיקה חשמלית לפחות מאז 1993, אז נבנו הטנדרים החשמליים הראשונים של MB100, בעיקר לצורך בדיקה ולמידה. ייצור בקנה מידה קטן החל בשנת 2010, אז נבנתה גרסה חשמלית של ה-E-Cell על בסיס הדור הקודם של ויטו לאחר מתיחת הפנים. בתחילה הייתה גרסת משלוח, בהמשך הוצגה גם גרסת נוסעים. זה היה אמור לעזור למכירות איטיות, אבל זה לא שינה הרבה ו-E-Cell נעלמה במהרה מההיצע. בסך הכל נבנו כ-230 יחידות ממכונה זו, שהיא עשירית ממה שתוכנן במקור.

Vito E-Cell נוצרה עקב התעניינות חזקה מצד לקוחות פוטנציאליים, אך המכירות לא שיקפו את ההתלהבות הראשונית. מה נכשל בדור הקודם? אולי טווח קצר - לפי NEDC, הוא היה צריך לנסוע 130 ק"מ בטעינה בודדת באמצעות סוללות של 32 קילו-וואט, אך בפועל לעתים נדירות ניתן היה לנסוע יותר מ-80 ק"מ. לאחר מכן היה צריך להעלות את הרכב לטעינה של כ-6 שעות כשהיה לנו מטען של מרצדס, או ל-12 שעות עם שקע 230V בלבד. גם המהירות המרבית הייתה מוגבלת ובאופן משמעותי למדי, ל-80 קמ"ש. כתוצאה מכך, הלקוחות קיבלו רכב משלוחים שנוחותו הוגבלה לערים ולאזורי פרברים קטנים. כושר העמסה של 900 ק"ג בהחלט לא איכזב אותנו.

eVito יחליף את ה-E-Cell

שני עשורים קודם לכן, לאחר תבוסה כזו, עיצוב הטנדר החשמלי היה נזנח במשך שנים והחברה הייתה מתמקדת במנועי בעירה פנימית. עם זאת, אנו מתקרבים לסוף העשור השני של המאה, כאשר חזון סוף הנפט הגולמי אינו עוד נושא תיאורטי, אלא בא לידי ביטוי יותר ויותר בארנקנו באמצעות דלק יקר יותר במשאבה. בשילוב עם בעיית הערפיח והרצון לשחרר את הערים שלנו מגזי הפליטה, זה משנה משמעותית את המצב. אז מהנדסים לא יכלו לנטוש פיתוחים "לא חזויים", אלא היו צריכים לעשות הכל כדי להפוך אותם למשמעותיים ורווחיים.

ראשית, ההנחות השתנו. המכונית החדשה אמורה להיות משתלמת לחברה לקנות. סוגיית השמירה על כל הפרמטרים ברמה שמציעים מנועי בעירה פנימית נמוגה לרקע, שכן לא כל החברות משתמשות בהם עד תום. מהן התוצאות של פעילויות אלו? די מבטיח על הנייר.

שיפור ביצועי מפתח הפך לעדיפות. בתחילה נעשה שימוש בסוללות בעלות קיבולת של 41,4 קוט"ש, מה שאפשר להגדיל את הטווח בפועל ל-150 ק"מ. מרצדס נטשה בכוונה את מגוון ה-NEDC, כשהיא מבינה שהצהרות כאלה אינן קשורות למציאות. אבל זה עדיין אומר שה-eVito החדש יכסה כמעט פי שניים את המרחק בטעינה בודדת מאשר ה-E-Cell. בנוסף, החברה משטוטגרט לא מסתירה את העובדה שהסוללות "לא אוהבות" את הקור והביצועים שלהן יורדים, במיוחד בתנאים ארקטיים. בדיקות שבוצעו בצפון שוודיה הראו שהטווח המינימלי, ערך שלא צוין על ידי (כמעט) אף יצרן רכב חשמלי, הוא 100 ק"מ. הבדיקות בוצעו בחורף בכפור מעל 20 מעלות, בנוסף נעשה שימוש בתאי קרח המפחיתים את טמפרטורת הסביבה ל-35 מעלות צלזיוס.

בשל כושר העמסה של עד 1 ק"ג (בהתאם לגרסת המרכב), הוחלט להגביל את המהירות המרבית ל-073 קמ"ש גם הפעם. זה מאפשר לנוע בחופשיות באזורים עירוניים ולהצטרף לשיירה של כלי רכב כבדים בכבישים מהירים. פתרון זה אינו מתאים לכל הלקוחות ולכן מרצדס מספקת אפשרות להזיז את מגביל המהירות עד ל-80 קמ"ש. השגת מהירויות כה גבוהות בעומס מלא תגרום כמובן להפחתה משמעותית בטווח האמיתי.

ההיצע יכלול אפשרויות עם שני בסיסי גלגלים: ארוך וארוך במיוחד. אורכו של מרצדס eVito הוא 5,14 ו-5,37 מטרים בהתאמה ומציע מרחב מטען של עד 6,6 מ"ק. הסוללות ממוקמות מתחת לרצפת אזור ההטענה, כך שהחלל זהה לזה של דגמי מנועי הבעירה של ויטו. ה-eVito החדש יהיה זמין גם בגרסת נוסעים.

יציבות על המסלול

הייצור הסדרתי יתחיל ביוני, הבדיקות עדיין נמשכות. למרות זאת, מרצדס-בנץ ואנס ארגנה את המירוצים הראשונים של מכוניות אב-טיפוס במסלול המבחן הקטן של ADAC בברלין. כשאתה פותח את דלת תא המטען, אתה רואה מדדים, ויש כפתור אדום גדול בחלק העליון של לוח המחוונים. זהו ציוד רכב קונספט סטנדרטי שמנטרל את כל המעגלים במקרה של נסיבות בלתי צפויות.

הפנים לא בולט, רק כשאנחנו מסתכלים בזהירות על אשכול המכשירים, אנחנו רואים שבמקום טכומטר יש לנו מחוון צריכת אנרגיה (והחלמה), ומצב טעינת הסוללה והטווח התיאורטי מוצגים בתצוגה המרכזית. המפתחות מתניעים את המכונית, מה שאומר שהשעון מתעורר. בחירה במצב D, אנחנו יכולים ללכת. התגובה לגז אינה מכריעה, אבל היא עוסקת בחיסכון באנרגיה. מומנט הוא עצום של 300 ננומטר, זמין כבר מההתחלה. הם עובדים כאשר אתה לוחץ חזק על דוושת הגז.

המסה הגדולה ביותר מרוכזת נמוך מאוד. ארבע סוללות מותקנות בתחתית מתחת לרצפת תא המטען. הודות לכך, ה-eVito מתנהג טוב מאוד גם בכפיפות הדוקות, מה שלא רק מגביר את הבטיחות, אלא גם מאפשר לשכוח מהמשקל העצמי הגדול יותר. ראוי להזכיר עוד תכונה חשובה מאוד. ב-eVito, לאחר התנעה, מחוון הטווח אינו "משתגע", תחילה מקטין את נקודת ההגדרה לפני שמתחיל "לתקן" את התנהגותו הפאניקה לאחר מספר קילומטרים. גם אם התופעה הזו מתרחשת כאן, היא לא מעצבנת כמו ברוב הרכבים החשמליים. הנסיעה, מלבד חוסר השקשוקות מתחת למכסה המנוע, אינה שונה ממה שאנחנו כבר מכירים.

חשמל זול, eVito יקר

לבסוף, עלויות. מרצדס מסרה כי מחירי ה-eVito בגרמניה יתחילו ב-39 אירו נטו. עם אותו הספק של 990 כ"ס. (114 קילוואט), אך עם פחות מומנט של 84 ננומטר, מרצדס ויטו 270 CDI בגרסת המרכב הארוך עולה החל מ-111 יורו נטו. לפיכך, ההפרש הוא יותר מ-28 אלף. יורו ללא מס, ואי אפשר להכחיש שהוא גדול. אז איפה ההחזר על הרכישה?

מומחי מרצדס חישבו את ה-TCO המדויק (Total Cost of Ownership), כלומר את העלות הכוללת של הבעלות, ומצאו אותו קרוב מאוד ל-TCO עבור ה-Vito הקלאסי. איך זה אפשרי? קניית מרצדס eVito היא יקרה יותר, אך עלויות אנרגיה ותחזוקה נמוכות מפחיתות מאוד את ההפרש הראשוני. בנוסף, נלקחו בחשבון שני גורמים נוספים: תמריצי מס גרמניים לרכבים חשמליים וערך השייר הגבוה של רכבים חשמליים לאחר מספר שנות פעילות.

בפולין, כדאי לשכוח מתמריצי מס וערך מכירה חוזר גבוה. גם המחיר ההתחלתי עלול להפוך לבעיה, שאצלנו בוודאי יהיה גבוה יותר מאשר בגרמניה. לכך צריך להוסיף רכישה של מטען קיר כדי שהסוללות יספיקו להיטען בן לילה. מרצדס רוצה "להוסיף" אותם בחינם, אבל רק לאלף המכוניות הראשונות.

עתיד מסתורי

כלי רכב חשמליים מהנים לנהיגה, וה-eVito אינו יוצא דופן. תא הנוסעים שקט, לרגל ימין יש מומנט חזק, והמכונית אינה פולטת אדי פליטה. הטנדר החשמלי של מרצדס מציע גם יותר קיבולת מטען ואותו מרחב מטען כמו הגרסאות הקלאסיות. לרוע המזל, לרכבים חשמליים עדיין יש חסרונות רציניים, כמו מחיר, זמן טעינה, ירידה בטווח בחורף, חשש להתרוקנות הסוללה או עדיין רשת לא מספקת של עמדות טעינה. אז אין זה פלא שלמרות המחויבות של המהנדסים והמיליונים שהושקעו בפיתוח רכבים חשמליים, הלקוחות עדיין לא רוצים לקנות אותם. זה קורה לא רק בפולין. גם במדינות עשירות, שבהן יש כבר רשת בסיסית של עמדות טעינה ומספר תמריצי מס, הריבית לא גבוהה. זה יכול להוביל למסקנה אכזרית למדי. הצלחתם של כלי רכב חשמליים, לרבות טנדרים של מרצדס, אפשרית רק אם תהיה פריצת דרך טכנית משמעותית בתכנון הסוללות או כאשר פוליטיקאים אוסרים מכירה של רכבי דלק מאובנים. למרבה הצער, התרחיש האחרון סביר בהרבה.