מרצדס לא רוצה דלק סינתטי. הפסדי אנרגיה מוגזמים בתהליך הייצור
בראיון לאוטוקאר, מרצדס הודה שהוא רוצה להתמקד בכוננים חשמליים. ייצור דלקים סינתטיים צורך יותר מדי אנרגיה - הפתרון הטוב ביותר הוא לשלוח אותו ישירות לסוללות, לדברי נציג החברה.
דלק סינטטי - יתרון שיש לו חיסרון
לדלק המופק מנפט גולמי יש אנרגיה ספציפית גבוהה ליחידת מסה: לבנזין זה 12,9 קוט"ש/ק"ג, לסולר זה 12,7 קוט"ש/ק"ג. לשם השוואה, תאי הליתיום-יון המודרניים הטובים ביותר, שהפרמטרים שלהם מוכרזים רשמית, מציעים עד 0,3 קילוואט-שעה / ק"ג. גם אם ניקח בחשבון שבממוצע 65 אחוז מהאנרגיה מבנזין מבוזבזת כחום, מתוך 1 קילוגרם בנזין, נותרו לנו כ-4,5 קילוואט-שעה של אנרגיה להנעת הגלגלים..
> CATL מתגאה בשבירת מחסום 0,3 קילו-וואט/ק"ג עבור תאי ליתיום-יון
זה פי 15 יותר מסוללות ליתיום-יון..
צפיפות האנרגיה הגבוהה של דלקים מאובנים היא הבל של דלקים סינתטיים. אם יש להפיק בנזין באופן מלאכותי, יש להזין את האנרגיה הזו לתוכו כדי לאגור בו. מרקוס שייפר, ראש תחום מחקר ופיתוח במרצדס, מציין זאת: יעילות הייצור של דלקים סינתטיים נמוכה וההפסדים בתהליך גבוהים.
לדעתו, כאשר יש לנו כמות משמעותית של אנרגיה, "עדיף להשתמש [כדי להטעין] את הסוללות".
שייפר מצפה שפיתוח מקורות אנרגיה מתחדשים עשוי לאפשר לנו לייצר דלקים סינתטיים לתעשיית התעופה. הם יופיעו במכוניות הרבה יותר מאוחר, נציג מרצדס דבק בעמדה שלא נראה אותם בתעשיית הרכב בעשר השנים הקרובות. לכן החברה התמקדה בכלי רכב חשמליים. (מקור).
על פי מחקר של PricewaterhouseCoopers עבור גרמניה, החלפה מלאה של רכבי בעירה תדרוש:
- עלייה בייצור האנרגיה ב-34 אחוזים בהחלפת רכבי בעירה פנימית לרכב חשמלי,
- עלייה בייצור האנרגיה ב-66 אחוזים בהחלפת רכבי בעירה פנימית למימן,
- גידול של 306 אחוז בייצור האנרגיה כאשר רכבי בעירה פועלים על דלקים סינתטיים במקום דלקים שמקורם בנפט גולמי.
> כיצד תגדל הביקוש לאנרגיה כאשר נעבור לחשמל? מֵימָן? דלק סינטטי? [נתוני PwC Germany]
זה עשוי לעניין אותך:
