מיצובישי אאוטלנדר PHEV - לך עם הזרם

למרות שהתפתחות ההיברידיות גדלה בשנים האחרונות, כנראה שזה עדיין לא הזמן להן להתגורר באופן קבוע במוסכים שלנו. למה? בואו נחשוב על בדיקת גרסת מיצובישי אאוטלנדר PHEV.

האופנה ההיברידית בעיצומה, אבל מיצובישי מזכירה לנו שהם עובדים על הנושא הזה כבר הרבה זמן. הם צודקים. הם בחרו בנתיב הפיתוח הזה לפני כמעט 50 שנה, ב-1966, כשהציגו לעולם את ה-Minica EV. מחזור הדם של התינוק הזה היה קטן מאוד, מכיוון שהוא אפילו לא יכול היה לעלות על 10 חתיכות, אבל מה שחשוב הוא שסוג זה של רעיון כבר יכול היה לנוע על הכבישים באותו זמן. ההיסטוריה זוכרת לפחות דגם אחד של מיצובישי EV בעשורים שאחרי שנות ה-70, וככל שנתקרב להיום, כך הציגה מיצובישי רעיונות מעניינים יותר. עד כמה היפנים לקחו את הרעיון הזה ברצינות מוכיחה הדוגמה של דגם ה-i-MiEV, שעבר מספר שנים של בדיקות למרחקים ארוכים, כשהוא נוהג יותר מ-500 קילומטרים, לפני כניסתו לייצור. ק"מ. יצרנים אחרים, פיג'ו וסיטרואן, השתמשו ברעיון הזה באופן פעיל. הנעה חשמלית לכל הגלגלים הופיעה בגרסה המיוחדת של Lancer Evolution MIEV. סדאן ספורט זו צוידה בארבעה מנועים הממוקמים ישירות ליד הגלגלים, וכתוצאה מכך הנעה לכל הגלגלים עצמאית לחלוטין. לאחר כל כך הרבה שנים של ניסיון ובדיקות, סוף סוף אנו מציגים את דגם הייצור החדש ביותר - מיצובישי אולטנדר PHEV. איך זה עובד?

איפה הזרם?

כמה יצרנים של גרסאות היברידיות של דגמים קונבנציונליים אוהבים לגרום להם להתבלט. פורשה הוסיפה קליפרים ירוקים ל-Panamera S E-Hybrid, אבל זה אסור כאן. מיצובישי בפירוש לא רוצה שהאאוטלנדר PHEV ישויך כקוריוז זמני, אלא כדגם נוסף שישלים את ההיצע. לכן, נוכחות של מנוע חשמלי מתחת למכסה המנוע מסומנת רק על ידי התג המתאים בדלת תא המטען ובצדדים, אך מעל לכל על ידי אלמנט אופייני אחד. ובכן, אם תשכח באיזה צד נמצא צוואר מילוי הדלק שלך, למעשה תמיד תהיה צודק במשהו. נעלי בית ממוקמות משני הצדדים, וההבדל מוסתר רק מתחתיהם. בצד שמאל צוואר מילוי מסורתי, בצד השני שקע לטעינה חשמלית עליו נדון בהמשך. אחד המאפיינים של האאוטלנדר PHEV הוא הצבע שלו. כמובן, אנחנו יכולים לבחור מבין כמה אפשרויות, אבל כל חומרי העיתונות נשלטים על ידי כחול מתכתי, שהופיע גם במשרדנו. אולי הוא התכוון לשמים הכחולים שנראה בזכות כלאיים? בנוסף לשינויים העדינים הללו, מיצובישי אאוטלנדר PHEV נראה כמו כל אאוטלנדר אחר. אולי טוב שאנחנו לא עושים התזה גדולה מדגם אחד, אבל זו גרסה ספציפית למדי שבהחלט יכולה להיות קצת יותר שונה ממקבילותיה.

תן לי ללכת לשם!

הדור האחרון של האאוטלנדר גדל משמעותית. מידות הרכב עלולות להקשות מעט על החניה, אך בתמורה אנחנו מקבלים הרבה מקום בפנים. יש כל כך הרבה מקום, למעשה, שאפשר להניח שמיצובישי מכוונת לשוק האמריקאי עם הדגם הזה. למרות שרכבי שטח מרחבי האוקיינוס ​​הם הרבה יותר גדולים ויש להם עמדה חזקה שם, אמריקאים רבים אוהבים מכוניות חשמליות. כעת הם יכולים לקנות את רכב השטח ההיברידי האהוב עליהם. מה השתנה בפנים? למעשה, קצת - את ההבדל נרגיש רק בצורת ידית ההילוכים, כי כאן השתלטה ההילוכים הרציפה על הפתרונות המסורתיים. אאוטלנדר כבר היה באתר שלנו כמה פעמים, אז לא נתמקד יותר מדי בפנים, אבל אני לא יכול לעבור באדישות על דבר אחד. גרסת המבחן של האבזור היא INSTYLE NAVI, כלומר גרסה המצוידת במערכת מולטימדיה עם ניווט מובנה בקונסולה המרכזית. כמו שהנסיעה במכונית הזו די נעימה ואי אפשר להתלונן על חוסר המקום, כך אפשר ואפילו צריך להתלונן על הניווט הזה. קודם כל, לעתים קרובות יש בתפריט אפשרות עם שם ארוך להפליא, שאחרי קיצור של כמה מילים, לא דומה לשום דבר שיכול להתקיים במילון הפולני. שנית, המקלדת. כדי שלא תצטרכו להתעסק בחיפוש אותיות בודדות, מיצובישי שלנו ידגיש רק את המפתחות שמתחתם נמצאים הרחובות הבאים. לא מוקדם מדי. לא צריך להיות מוורשה כדי לדעת שרחוב אמיליה פלאטר הוא מסלול די אופייני לעיר הזו. ככלל, אני צועד לאורכו כדי להגיע למגרש החניה בארמון התרבות והמדע, אבל כאן סמכתי רק על הזיכרון שלי וככזה, על האוריינטציה המטרופולינית שלי. למה? אני ממהר להסביר. צריך להזין את הכתובת, נכנס לעיר - כן. אני מתחיל לכתוב ברחוב - "אר...מ...י...ל..." - ובערך ברגע זה האות "אני" שבה ארצה להשתמש בהמשך נעלמת. נתחיל מהצד השני. "P ... l ... a ..." - ליד זה "C", "T" לא רוצה להופיע. אולי זה פגם בדגימת הבדיקה, אולי עשיתי משהו לא בסדר, או אולי המערכת עובדת ככה. ובהיברידית מודרנית, המעוררת מחשבות מעט עתידניות, המראה של פאנל מולטימדיה שלא עובד בצורה מושלמת יכולה להיות מעט מאכזבת.

אחרי הכל, תהיה סקרנות המודרנית ביותר. עבור סמארטפונים של אנדרואיד או iOS, נוכל להוריד את אפליקציית השלט הרחוק של מיצובישי, שנראית שימושית למדי. אתה חונה מול הבית, מחבר את ה-PHEV לשקע חשמל ואז... מחבר אותו ל-Wi-Fi הביתי שלך. הטלפון פועל על אותה רשת ובכך יכול לשלוט מרחוק על חלק מפונקציות המכונית. כך, אתם מתכננים את הפעלת הטעינה כך שתגיעו ליישוב בתעריף לילה, מגדירים השהיית טעינה, או לפחות בודקים כמה זמן נשאר עד שהסוללות נטענות במלואן. ישר מהמיטה תוכלו גם לתזמן את התחלת החימום החשמלי של תא הנוסעים, או פשוט להפעיל אותו בארוחת הבוקר, בידיעה שבקרוב תתפוס את מקומך במושב הנהג. פשוט, גאוני ובעיקר נוח מאוד.

4×4 היברידי

כפי שאנו כבר יודעים, מיצובישי התנסתה בעבר בהיברידיות, וביניהן הייתה אלטרנטיבה חשמלית ללנסר אבולושן. הודות לניסיון שנצבר במהלך יצירת דגם זה, באאוטלנדר PHEV נוכל ליהנות גם מהנעה על כל הגלגלים, המוגדר כ-Twin Motor 4WD. מאחורי השם הזה מסתתרת פריסה מסובכת למדי, שלא מזכירה בשום אופן את היישום הקלאסי של כונן ה-4×4 - אבל לפי הסדר. כפי שקורה בהיברידיות, מנוע הבעירה הפנימית הקלאסי לא יכול היה בלעדיו. כאן, תפקידו מבוצע על ידי מנוע DOHC בנפח 2 ליטר, שמפתח 120 כ"ס. ו-190 ננומטר ב-4500 סל"ד ו - שימו לב - הוא מניע רק את הסרן הקדמי. אותו ציר נתמך בנוסף על ידי מנוע חשמלי, בעוד שהציר האחורי מונע תמיד על ידי מנוע חשמלי. הוא מופעל על ידי הנהג בהתאם למצב הנהיגה, למשל בעת עקיפה בעלייה או נסיעה במהירויות גבוהות יותר. היתרון של מנועים חשמליים טמון בכוח הנוסף שהם יכולים לתת למנוע בעירה פנימית. המומנט המרבי של המנוע הקדמי הוא 135 ננומטר, והמנוע האחורי הוא עד 195 ננומטר. אם אנו צופים נהיגת שטח או, סביר יותר עבור רוב בעלי האאוטלנדר, ניסע על משטחים חלקים, נלחץ על כפתור הנעילה 4WD וניסע במצב המתאים לדיפרנציאל מרכזי הנעילה במכונית קלאסית בעלת הנעה ארבע גלגלים. נהיגה. מצב זה הוא שיספק חלוקה שווה של מומנט לכל ארבעת הגלגלים, מה שאומר שהוא יגדיל משמעותית את היציבות על המסלול ויאפשר לכם לנהוג בבטחה במכונית גם בתנאים קשים יותר.

למרות שהאאוטלנדר אינו קל מעל 1,8 טון, הוא נוסע היטב. די מהר עבור מכוניות מסוג זה, היא מגיבה לתנועות ההיגוי ומשנה כיוון ללא הטיה מוגזמת של הגוף. זאת, כמובן, בזכות המיקום החכם של הסוללות, שב-PHEV פועלות מתחת לרצפה, תוך הורדת מרכז הכובד. עם זאת, חווית הנהיגה משאירה תחושות מעורבות. תיבת ההילוכים הרציפה המשמשת כאן מעניקה נוחות נסיעה גבוהה מאוד, אם כי בתחילה חוסר הטלטלות, כשאנחנו מצפים לכך, נראה כמו תחושה מוזרה למדי. אנחנו מתרגלים לנסיעה חלקה כל כך, אבל היא מכבידה על היללה הלא כל כך נעימה של המנוע בכל פעם שאנחנו נאלצים להאיץ חזק. הרושם יוצא דופן בכך שהמנוע מיילל, ובשל העובדה שאנחנו לא מרגישים הילוכים, אנחנו לא ממש מרגישים תאוצה. אז נראה שהמכונית נוסעת כפי שהייתה, אבל מחט מד המהירות עדיין גדלה. למרבה הצער, אי אפשר להרחיב אותו יותר מדי, כי המהירות המרבית של האאוטלנדר PHEV היא 170 קמ"ש בלבד. הוסיפו לזה זמן של 100-11 קמ"ש של 9,9 שניות לפי היצרן ו-918 שניות לפי המידות שלנו, ומיד נקבל את הסיבה העיקרית לכך שמאווררי מנוע בעירה מתנגדים להיברידיות. הם פשוט איטיים יותר - לפחות בשלב הפיתוח הזה או בטווח המחירים הזה, כי לפורשה 1 ספיידר או מקלארן PXNUMX די קשה לקרוא מכוניות לכולם.

עם זאת, היברידיות מספקות הזדמנות טובה לחסוך בדלק. כמו במכוניות מהסוג הזה, יש לנו כמה כפתורים שמשנים את אופן הפעולה, מה שמשפיע כמובן גם על צריכת הדלק. לרשותנו עומד מצב טעינה, שמנסה להגביל את השימוש במנוע החשמלי בתמורה לטעינת הסוללות; חיסכון כדי לחסוך בסוללה על ידי שימוש בתדירות נמוכה יותר של המנוע; ולבסוף, שום דבר מלבד Eco, אשר מייעל את ביצועי ההנעה והמזגן לפעולה היעילה והידידותית ביותר לסביבה. איך זה נראה בפועל? מצב רגיל או אקו יכול להפחית את צריכת הדלק בעיר לפחות מ-1 ליטר/100 ק"מ ולשמור אותה מתחת ל-5 ליטר/100 ק"מ בכל עת - בין אם על הכביש או בעיר. עם זאת, הדברים מסתבכים יותר כאשר אנו עוברים למצב Charge, כי זה מבוסס רק על מנוע בעירה פנימית, אשר, בתורו, לא עובד בצורה אופטימלית עבורו ללא הילוכים. זה, בתורו, מתורגם לצריכת דלק ראויה למכונית ספורט, לא היברידית עירונית, כי 15-16 ליטר ל-100 קילומטרים זו הגזמה גדולה. Battery Save מתנהג באופן דומה, אבל לפעמים הוא מרשה לעצמו להיתמך על ידי חשמלאי - כאן גם הבעירה, למרבה הצער, לא תהיה מספקת - כ-11-12 ליטר ל-100 קילומטרים. למרבה המזל, נהיגה בשני המצבים הללו היא די נדירה.

בניגוד להיברידיות רבות, אנו יכולים לטעון סוללות משקע בקיר. התקע ממוקם מתחת לאותו מכסה כמו חומר המילוי בצד שמאל, והכבל כלול כסטנדרט במארז מיוחד עם לוגו PHEV. התקנת הכבל פשוטה מאוד - פשוט חבר קצה אחד לשקע רכב, ואת השני לשקע ביתי רגיל של 230V. עם זאת, הדברים מסתבכים מעט אם אין לנו מוסך עם גישה למקור חשמל. לא רע לדיירי בתים צמודי קרקע - בקיץ אפשר להעביר כבל מהסלון דרך החלון. עם זאת, אם אתם גרים בבניין דירות, יש סיכוי טוב שאתם חונים במקום שאינו מחובר ישירות לחשמל. ותארו לעצמכם שברגע הזה אתם גוררים כבל מאריך ביתי מהקומה ה-10 לחניון, ובבוקר אתם מגלים ששוב ילדי השכנים עשו לכם תעלול וניתקו את הכבל. צורת הטענה הזו תישאר נחלתם של מדינות המערב עוד זמן מה, אבל אם יש לכם את היכולת להטעין את ה-Outlander PHEV מהרשת, זהו פתרון פרקטי מאוד.

כיוון: עתיד

מיצובישי אאוטלנדר PHEV זהו מבנה חדשני למדי, מלא בפתרונות מתחשבים ומעשיים. אולי הוא יכול לשרוף קצת פחות במצבי טעינה וחסכון, אבל כהיברידית הוא מסתדר מצוין, וזו היברידית הנעה לכל הגלגלים לאתחול. הוא נוהג היטב, בעל פנים מרווח מאוד, תא מטען גדול ומתלים מוגבהים, מה שאומר שהוא מציע כמעט כל מה שבעל רכב שטח עתידי יכול לצפות ממכונית.

והכל יהיה בסדר אם לא נסתכל על המחירון. זה יקר. יקר מדי. המחירים לאאוטלנדרים רגילים מתחילים ב-82 2.2. זלוטי עם זאת, אנחנו לא בהכרח צריכים ללכת על קו ההתנגדות הנמוך ביותר - הדגם היקר ביותר באולם התצוגה הוא מנוע ה-150 דיזל עם 151 כ"ס. עולה 790 זלוטי. וכמה עולים אולמות תצוגה לגרסת PHEV? בסיס PLN 185. גרסת המבחן עם ציוד Instyle Navi עולה 990 PLN, ו- Instyle Navi + עולה עד 198 PLN. בטח יהיו מעריצים של הדגם הזה, אבל אני מתאר לעצמי שהם יהיו מקבוצה קטנה של חובבי מכוניות היברידיות. מי שמתחיל לחשב את הרכישה הזו עלול, למרבה הצער, לא לשקול את ההחזר על ההשקעה, וזה, בתורו, משאיר את מיצובישי אאוטלנדר PHEV במעגל של מכוניות נישה לעילית. הימים של מנוע הבעירה הפנימית הקלאסי עשויים להיות ספורים, אבל ייתכן שהיצרנים יצטרכו לעבוד מעט על המחירונים שלהם לפני שהם יסתיימו.