נסענו: הקרנות בכורה של KTM 1290 Super Adventure S עם בקרת שיוט מכ"ם טובה יותר ממכונית
תוכן
הבווארים היו הראשונים שהצטרפו לקרב הנוכחי של אופני ההרפתקאות הנחשקים והחזקים ביותר, ושלחו את ה- S1000 XR שלהם לשדה הקרב תחילה. אחריה הגיעה דוקאטי עם המולטיסטראדה שלה, שהפעם, לראשונה עם מנוע V ארבעה צילינדרים ושינויים קיצוניים, ביצעה למעשה את המשימה הקשה ביותר. ב- KTM, הם הפכו את זה ליתרון אסטרטגי עם פיגור זמן משלהם. ולעשות אופנוע שייקח את רוח מעריצי המותג, ובעיקר חובבי הפלח הזה.
אחרון חביב, KTM היא אמן בשטחים שונים, ומוכיחה את נוכחותה והצלחתה בתחרות ובמירוצים בשיעורי מרוצים רבים. אנדורו, מוטוקרוס או אספלט - אין כמעט לכלוך או שטח שה-KTM לא יכולה להתמודד איתו. אבל כשמדובר באופנוע, המשימה הראשונה שלו היא להיות הכי טוב בכל התחומים קצת יותר קשה... ובכן, למעשה, הטכנולוגיה המודרנית הפכה את האידיאל הזה למושג תיאורטית, וה- KTM 1290 Super Adventure S היא הוכחה לכך שמטינגינגופן עדיין יודע להפוך את התאוריה המושלמת לפרקטיקה נהדרת.
ההיסטוריה של יותר מ -1.000 סמ"ק אופנועי הספורט אנדורו החלה ב- KTM בשנת 2013, כאשר KTM הציעה לראשונה ללקוחות קוקטייל של אלקטרוניקה בסיסית, ארגונומיה נוחה ומערכת ההנעה החזקה LC8. זה שנתיים אחר כך KTM שינתה את המשחק והביאה כמות בלתי נתפסת של אלקטרוניקה מודרנית לפלח., שכלל ABS פינות, בקרת משיכה, בקרת התנעה, פריסות מנוע שונות, ומנוע LC8 מהדור החדש שצמח ל-1.301 סמ"ק והספק ל-160 כ"ס מדהימים.
עד 90 אחוז חדש
שש שנים מאוחר יותר, הרבה קרה באציל האופנועים הזה ובמשך זמן מה גם הפופולרי ביותר באופנועים, ובעיקר הגיע הזמן לשינוי קיצוני עקב המתחרים המחודשים כמעט לחלוטין.
גם מי שעיניו אינן מסוגלות להבחין במהירות בהבדלי הפרטים, אמור לזהות בקלות את הדור האחרון של נושאי התקן של KTM. עד 90 אחוז מהסופר הרפתקאות הוא חדש לגמרי... אז זו לא רק הרפתקת סופר חדשה, אלא אופנוע חדש לגמרי, ללא תחרות, כמעט דרמטי ומקיף, לגמרי קיצוני. אני מודה שאני מגזים, כבר היו הרבה דברים ב- KTM, אבל קודם כל זה היה בסיס טוב שצריך לסיים אותו באופן ספציפי.
ובכן, אם עדיין לא שמתם לב לכל שינויי העיצוב הקטנים, לדעתי אסור לכם לפספס את החלק התחתון של האופניים. היכן שפעם הופשטו סופר הרפתקאות ובעיקר מזדמנים מאוד, עכשיו הכל בסדר. שריון בטון מתגאה משני הצדדים... זה לא יהיה רחוק מהאמת אם אכתוב שחלקו התחתון של האופנוע נמצא באזור רגלי הרוכב, עכשיו הוא מגושם כמו של המתאגרף הבווארי. כל השפע הזה תורם לאווירודינמיקה טובה יותר, וכתוצאה מכך לנוחות במהירויות גבוהות, אך חשוב מכך, הטנק מוסתר מתחת לשריון. מעכשיו זה אותו דבר כמו במבצע המירוצים. המורכב משלושה תאים, מהם העליון משמש בעיקר כחלק מילוי, ועיקר הדלק זורם למקטעים מתחת לשריון השמאלי והימני, ויחד נפחם הוא 23 ליטר. כמובן, החלק השמאלי והימני של המיכל מחוברים זה לזה, ומשאבה אחת אחראית על אספקת הדלק. מיותר לציין שהמטרה העיקרית של החידוש הזה היא הורדת מרכז הכובד, מה שמביא יתרונות רבים מבחינת ביצועי הנהיגה. אבל עוד על כך בהמשך.
גם חדשה באופן קיצוני היא המסגרת הצינורית שחלקיה נחתכים בלייזר ומרותכים על ידי רובוט. אך חשוב יותר מטכנולוגיית הייצור עצמה, כעת הוא קצר יותר, קל יותר ומשקלו 10 ק"ג בלבד. המנוע מסתובב קדימה שתי מעלות. ראש המסגרת מונח כעת 15 מ"מ כאשר המזלגות מחוברות, וכתוצאה מכך זרועות נהג מכופפות יותר, מספיק כדי לתרום לריפוד טוב יותר, לטיפול ותחושת יציבות בעת נסיעה בשטח.
כל מי, בהתחשב בעובדה שהמסגרת קצרה יותר, נמאס מהסופר הרפתקנה לאבד את יציבותה המשופרת והטיפול במהירות גבוהה, יכול להיות סמוך ובטוח. בסיס הגלגלים נשאר זהה הודות למזלג האחורי הארוך יותר. המפעל אינו מציין כמה יש בנתונים הרשמיים, אך במצגת אמרו לנו טכנאי ק.ט.מ שזה 40 מ"מ בערך.
עוד חדשה מסגרת העזר האחורית שגם היא עמידה יותר ומאפשרת מושבים שונים, ויש גם מקום אחסון שימושי ונוח ממש מתחת למושב לפריטים קטנים. דרך אגב, עד אחת עשרה תצורות מושבים שונות, כפול יחיד, גבהים ועוביים שונים של ריפודים.
אם ואיפה, KTM היא המאסטר של פתרונות פשוטים אך יעילים. דוגמה טיפוסית היא שמשה קדמית, אשר יש להעריך את ביצועיה, ללא קשר להגדרתה. התאמה פשוטה בטווח של 55 מילימטרים יכולה להתבצע גם בתנועה באמצעות הגלגלים המסתובבים. אני יודע שחלקכם יסריחו שההתקנה לא חשמלית, אבל באופן אישי זה הפתרון, אני מוחא כפיים על כך, במיוחד ברוח הסיסמה המפורסמת של KTM. כלומר, אני לא רואה סיבה סבירה לשים קילו של משקל נוסף בצורה של חיטוט ואלקטרומכניקה על החלק הגבוה ביותר של אופנוע בשם היוקרה, למרות כל המאמצים לצמצם את המרכז. כוח משיכה. לא שיש לזה השפעה גדולה על הנהיגה בכביש, אבל אני תמיד מעריך את זה כשמישהו נאמן לרעיון שלו.
טכניקה - שום דבר לא נשאר ללא פגע
בהתאם למסורת של KTM, ההשעיה סופקה על ידי WP, כמובן עם הדור האחרון של המתלים הפעילים, המותאם במיוחד להגיב במהירות לשינויים בהגדרות, וכן להתאים את הבסיס בהתאם להגדרה שנבחרה. נסיעת המתלים הקדמית והאחורית זהה ב -200 מילימטר. הבולם האחורי מצויד גם בחיישן המעביר נתוני עומס ליחידת הבקרה המרכזית, המבטיחה אוטומטית או ידנית את הגדרות הגובה המתאימות ובכך איזון אופטימלי לכל גוף האופנוע. לנהג חמש הגדרות שונות; נוחות, רחוב, ספורט, שטח ורכב, האחרון מסתגל לסגנון הנהיגה הנוכחי.
השינויים שעבר המנוע עצמו, כמובן, קשורים בעיקר לתקן Euro5, vאך על חשבון האחרון, לפחות על הנייר, המנוע לא איבד דבר. הוא שמר על 160 "כוחות סוס" עצובים ומומנט מדהים של 138 ננומטר. בוכנות המנוע חדשות, מערכת הסיכה משופרת, החיכוך הפנימי מצטמצם והמנוע גם קל יותר בקילוגרם טוב.
בגרסת הייצור מציע המנוע ארבע תיקיות; גשם, רחוב, ספורט ושטח. בכל מקרה, לדעתי הגיוני לשלם תוספת עבור חבילת הראלי, הכוללת גם "הילוך מהיר" ותוכנית ראלי אופציונלית בה ניתן להגדיר את הגלגל האחורי לתגובת סרק ותגובת מצערת בתשעה שלבים, מרך ועד מאוד. תוֹקפָּנִי.
בין החידושים הגדולים והחשובים ניתן כמובן להדגיש את בקרת השיוט המכ"ם הפעילה החדשה לגמרי, שראתה את אור בעולם האופנועים הסדרתיים רק בעונת האופנועים השנה. KTM אינה רשמית הראשונה, אך היא הציגה את החידוש כמעט במקביל לדוקאטי, שאחרת ניצחה בקרב היוקרה הייחודי הזה. עבור הלקוחות, המנצח יהיה זה שהביא הראשון לאופנועים עם בקרת שיוט אקטיבית מכ"ם לסוכנויות. ואתם לא תאמינו שזה עובד טוב מכפי שציפיתי, אבל יותר על כך בהמשך.
בנהיגה - נסיעה, נסיעה, מירוץ, שטח
כשהמגפה הדהירה לשמצה האטה לעבר הטרוף הרוגע במהלך הפרזנטציה הבינלאומית, בחרה KTM את האי פורטוונטורה הבטוח באקלים ולמזג האוויר לקראת ההשקה העיתונאית של הרפתקת העל החדשה. אתה יודע, האיים הקנריים כל כך ידידותיים למזג אוויר עד שאפילו הפלטה של אופל מה- XNUMX עדיין נראית רעננה. אני חייב להודות שבחירת המיקום לטיול הרציני הראשון שלי העונה התאימה לי, ובעיקר ציפיתי לתחזיות מזג אוויר טובות ביום המצגת. בדרך זו אני לא צריך לנסות את תוכנית הנהיגה הפחות כיפית בגשם; חשבתי כך.
קבוצת העיתונאים שבה נסענו בחלקו הראשון של הטיול הבהירה במהירות שאנו זקוקים לקצב דינאמי יותר. ראשית, מכיוון שהתנאים היו מושלמים, ושנית, מכיוון שה- KTM היא לא באמת האופניים שהיית רוצה לרכוב עליהם לאט, למרות ששני הצילינדרים במצבים הנמוכים יותר מספקים גם הם לרכיבה כזו. בוקר פברואר בחוף האוקיינוס האטלנטי גם הוא טרי למדי, כך שהשמשה כאמור הראתה במהירות את ערכה האמיתי. הגנת הרוח ברגליים טובה בשל השריון התחתון הרחב, וגם השמשה העליונה עושה את עבודתה היטב. הוא נושף מעט באזור הכתפיים, אך פשוט באמצעות הרמת השמשה, הגנת הרוח מוגברת באופן פרופורציונלי. ככל שהשמשה גבוהה יותר, כך מערבולות הרוח פחות סביב הגוף ויותר סביב הקסדה, מה שגם מגביר מעט את הרעש. עם זאת, הייתה לי תחושה שאתרגל לזה במהירות ובהתחשב בגובה שלי, אמצא את ההגדרה האופטימלית שאפילו לא אצטרך לשנות אותה הרבה יותר מאוחר.
בסך הכל יכולתי לכתוב שהדור האחרון של ה- LC8 הוא אולי אפילו המתקדם ביותר מבין מנועי V-2 כאלה. הוא פועל בצורה חלקה מאוד במקום ובסיבובים נמוכים, אך עדיין לא התגעגעתי לתחושה זו. שהמנוע מתחת ל-2.500 סל"ד אינו הטוב ביותר... הוא לא יכול שלא לדגדג, לבעוט ולרעוד, הוא לא יכול להסתיר לגמרי את הגנים הספורטיביים שלו בעזרת אלקטרוניקה אגרסיבית. הכוח מתפתח באופן לינארי מאוד, עם כמה רעידות שמועברות לדוושות באמצע הטווח, שהן בהחלט "לנפש" ואינן מטרידות. ליניאריות זו קיימת עד שני שלישים מטווח הסיבובים, וכאשר גבול זה חורג, ה- Super Adventure S מציג את אופיו האמיתי. אחר כך הוא מקרקש, מושך, בהילוך שלישי לוחץ על הגלגל האחורי ובכלל זה נראה כמו "מתוח" מירוץ. שוב, אם אתה שואל אותי, זהו רק פלוס נוסף שבו KTM עוקבת אחר פילוסופיית הסיסמה שלו.
ללא השוואה ישירה לדגם הקודם, אני מתקשה להגיב על ההתקדמות המובטחת מבחינת ארגונומיה ותנוחת נהיגה, אך עדיין אני מוצא כי גם המרחב וגם המיקום משתלבים היטב. העליונות ורבגוניות של הארגונומיה הודגמה גם על ידי העובדה שכאשר רוכבים, ישנו הרוכבים בגבהים שונים מאוד על אופניים שונים עם הגדרות מושב שונות.
בהתחשב בכך שהסופר הרפתקנה יושב על גלגל 19 אינץ 'מלפנים, יש לקחת בחשבון שהוא איטי יותר ופחות פתאומי בעת קפיצה ממדרון למדרון מאשר חלק מהמתחרים, הניצבים על שפת גלגל 17 אינץ'. עם זאת, בהתחשב בכך שהאופניים עדיין מהווים פשרה.מה דורשת הרבגוניות של הפלח שאליו הוא משתייך, אני לא רואה בעיה גדולה. בגלל זה, אתה בשום אופן לא יהיה איטי יותר, אתה רק צריך לוודא שהקו ברצף כלשהו של עיקולים סגורים וחדים לא יהיה עמוק מדי, כי במקרה זה יהיה צורך להפריד איזו עיקול באמצעות בלם. עם זאת, אם המסלול מושלם, Super Adventure S נכנס לפנייה במדרון וגם עמוק מאוד. המרכב המעולה, המדויק והסולידי בשילוב המתלים המגיבים מעורר רמות גבוהות במיוחד של ביטחון עצמי, אומץ וביטחון עצמי אצל הנהג. גָדוֹל.
שיווי המשקל של האופניים, בשילוב עם המתלים המתאימים, מספק גם מקסימום דאגות ומנה נדיבה של כיף חצץ. שטח תובעני יותר כמובן יצטרך להיות מוחלף בצמיגים, אך בכל הנוגע ליחסי הילוכים והעברת כוח לגלגל האחורי, נראה ש- Super Adventure S הזה יכול להיות גם רכב שטח רציני למדי. בכביש אספלט העשוי הריסות הוא נע כמעט כמו על אספלט, ומעל קטעי חול אפשריים, גם הגלגל הקדמי לוקח כיוון שטוח או דמיוני עם צמיג הכביש כאשר גז מתווסף לקרקע למשיכה טובה יותר. במצב Offroad, הגלגל האחורי יכול להכפיל את מהירות הגלגל הראשון, המשמעות היא שתאפשר גם החלקה אחורית מבוקרת., ובמקביל, ניתן לנעול את הגלגל האחורי בעזרת הבלם. ובכן, למי שבאמת יודע יש מרחב מרווח מוחלט בתוכנית הראלי.
מיקומו של הטנק בן שלושת החלקים מוריד גם את מרכז הכובד של האופנוע, דבר שניכר במיוחד בעת נסיעה איטית. אני אפילו לא אגזים אם אכתוב שבגלל החידוש הזה, שנכנס לאופנוע הסדרתי ישירות ממחלקת המרוצים, הסופר הרפתקנה, למרות גודלה ומשקלו, היא חכמה וגמישה כמו המתאגרפים הבוואריים המעולים לשמצה.
עם זאת, המתלים מציעים מספר הגדרות, אך ללא קשר לסגנון הנהיגה, אני יכול לומר שהבחירה הטובה ביותר היא ההגדרה Auto. התאמת המתלים לסגנון הנהיגה במקום מהירה ויעילה ולכן אין צורך להתנסות באפשרויות אחרות. אם כן, אז הייתי בוחר באפשרות "נוחות" כהוראה. אמנם, תוכנית הספורט מבטיחה מגע אופטימלי של אופנועים עם הכביש, אבל לגמרי על חשבון הנוחות. עשוי להתאים לחלק כלשהו, אך בהחלט לא לכל היום.
למען האמת, ההערה היחידה לאחר כ -300 קילומטרים היא על המהירות. אני מתכוון שזה לא פועל בצורה חלקה, מדויקת ומהירה, אבל הנימוסים שלו מושלמים רק במצבי סל"ד גבוהים יותר, אחרת הוא אוהב לדאוג לקריצות ואפילו להיתקלות הילוכים. אוקיי, המהיר מסתמך במידה רבה על אלקטרוניקה, אז אני מאמין שהבעיה הזו תיפתר ללא בעיות אם דעתי תשתף את הקונים.
צעד אחד לפני התחרות?
עבור שנת הדגם של 2021, Super Adventure S זכתה גם בגדול באלקטרוניקה למידע. בתור התחלה, לפניכם מסך צבעוני מסוג TFT בגודל 7 אינץ 'חדש שאני יכול להצביע עליו בבטחה ומעלה ביצועים אחרים ביחס לגרפיקה ושקיפות. אותו דבר לגבי מקשי הפונקציה על ההגה ובקרת התפריט, שעם הפשטות שלה היא מעשית. לאחר כמה עשרות קילומטרים בלבד, הם מאפשרים לך לשנות את ההגדרות כמעט באופן עיוור... אני גם מוצא את שני מקשי הקיצור לקפוץ במהירות להגדרות מוגדרות מראש מאוד שימושיות. מערך הנתונים והמידע שמספק לנהג מרכז המידע כמעט מלא, ובעזרת האפליקציה וחיבור בלוטות 'ניתן גם להזמין ניווט ונתונים חשובים אחרים על המסך. מרכז המידע אינו רק מודרני ומעשי, הוא גם עמיד בפני שריטות וחסר רגישות לאור מזוויות שונות.
כלול גם ברשימת הציוד הסטנדרטי. מפתח קרבה 'KTM Race On'אשר, בנוסף לקוד, מציע הגנה נוספת מפני העברת אותות מרחוק לא רצויים מהמפתח לאופנוע. השיטה בה משתמשים גנבי אופנועים עם מחשבים ניידים וממירי אותות תושבת על ידי לחיצה על כפתור על המקש. מְפוּשָׁט; כאשר לוחצים על הכפתור, המפתח מפסיק להעביר את האות, כך שלא ניתן "לגנוב" אותו ולהעבירו ללא מגע פיזי עם המפתח.
עדיין שווה להתייחס
בגרסה הנוכחית, KTM 1290 Super Adventure S הוא בהחלט אופנוע ששווה לשקול עבור אלה שקונים אופנוע מסוג זה. KTM אומרת שעם תג מחיר "גרמני" של 18.500 יורו, היא התחרותית ביותר בתחרות מבחינת כל מה שהיא מציעה. ובכן, השוק הסלובני קצת ספציפי מבחינת מחירים ומכס, אבל כנראה שלא צריך לצפות לסטיות משמעותיות מההצהרה ה"כתומה ". ללא קשר למפרטים, חומרה, אלקטרוניקה, ביצוע וכל מה ש- KTM מייצגת באופן מסורתי, עם זאת, ל-Super Adventure יש משהו ברוחו שאין לאחרים - Ready to Race.
בקרת שיוט מכ"ם - הפתעה נעימה
עם זאת, גם אנו רוכבי האופנוע ציפינו ליום בו גם בקרת שיוט אקטיבית של מכ"ם מצאה את מקומה על שני גלגלים. רוב הסיכויים שאתה אחד מאלה שמפקפקים מעט במוצר החדש הזה. עולות שאלות כיצד הכל פועל יחד, עד כמה ההאטה חמורה ומה קורה אם בקרת השיוט מתערבת ומשאירה את הרוכב לא מוכן ואינו מאוזן.
כדי להתחיל, אתה צריך לדעת את הדברים הבאים. בקרת שיוט מכ"ם באופנוע היא לא בעיקר מכשיר בטיחות, אלא מכשיר שיקל עליכם את הנסיעה. ב-KTM הוא רץ בין 30 ל-150 קילומטרים לשעה, אז אל תסמוך על זה שיאט את הקצב ויציל את חייך, אבל עם הריכוז שלך זה בהחלט יעזור מאוד.
מלכתחילה התחושה של בקרת השיוט מעט יוצאת דופן, אך הנהג מבין מהר מאוד כי כל ההאטות והתאוצות הן קלות מאוד. בקרת השיוט מתחילה להגיב בהתאם לצרכים כאשר מכשול אליו אתם מתקרבים נמצא במרחק של 150 מטרים ממכם, וזה בעצם מספיק כדי להתאים את המהירות בהתאם למכשול או להזהיר את הנהג. כאשר אתה מפעיל את אות הפנייה לפני עקיפה, בקרת השיוט אינה מזהה מכשול מתקרב כפגע פוטנציאלי, כך שאתה עוקף בשלווה ובקצב קבוע את המכונית שלפניך.
כמו כן, אל תפחד ממכשולים אפשריים המופיעים על המדרכה או לאורך הכביש. בדרך כלל המכ"ם מזהה רק מכשולים הנעים בכיוון נסיעה אחד, כך שהוא אינו מזהה כלי רכב מתקרבים כמכשול. במהלך הבדיקה נסעתי גם בישובים שבהם אנשים הלכו על הכביש והמדרכות, אך תנועתם לא השפיעה על פעולת המכ"ם.
הגדרת בקרת השיוט כמעט זהה ופשוטה כמו עם בקרת שיוט רגילה, אך ניתן גם לבחור את רמת הרגישות.
מתחת לקו, אני יכול לומר שהופתעתי לטובה מהחידוש, ולכן אני חושב שמי שנשבע אחרת להשתמש בבקרת שיוט יהיה מרוצה עוד יותר מבקרת שיוט המכ"ם. תקופת ההרגלה, שבה יש צורך לעבור נפשית לעובדה שהשארת חלק מהבקרה על האופנוע לתוכנית המחשב, עוברת מהר יחסית.
למרות שהחידוש בעולם האופנועים הופיע יותר מעשר שנים מאוחר יותר מאשר במכוניות, אני יכול להציע באופן ציני במידה מסוימת כי נהגים יגיעו לבית הספר לאופנועים. מעולם לא ראיתי בקרת שיוט מכ"ם כל כך טובה, עדינה, סובלנית ונוחה כמו ה- KTM (אני מאמין שזה נכון לגבי ב.מ.וו מוטורד ודוקאטי) בכל מכונית.
