בעבר: ההיסטוריה של סקודה – סקודה

האם אתה יכול לדמיין שאקודה היא אחת מארבעת יצרניות הרכב הוותיקות בעולם? ועדיין! יתרה מכך, בתקופה מסוימת החברה שלטה כמעט בכל תעשיית המתכות של צ'כוסלובקיה וייצרה מכוניות כה מתקדמות מבחינה טכנית, שהשאר נראו מסובכים, כמו קופסת טיק-טאקוב. מעניין שהכל התחיל לא עם המכונית.

Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.

אנחנו מדברים על שני ואצלבים. לאחד היה זקן ולשני היה שפם. אחד היה רואה חשבון, השני מכונאי. קלמנט ולורין פגעו בזה ובשנת 1895 החליטו לבנות אופניים. למה אופניים? קלמנט קנה לעצמו אופניים של Germania VI, שהתגלו כל כך נשיים עד שהיה מפחיד לרכוב עליו. הוא פיתח מבנה משלו, הרבה יותר מוצק, שלורין העריך אותו - יחד הם יצרו את חברת סלביה, שהתחילה את הכל. רק שלא מספיק ליצור חברה - צריך להבריק עם משהו.

לורין וקלמנט היו ממש שם. הם נמשכו לחידושים טכניים כאלה ופיתחו את המפעל שלהם כל כך מהר עד שהמתחרים החלו להכות את ראשם בקיר. הם זכו בתחרויות רכיבה על אופניים, וכשיום אחד החליטו לחבר מנוע לאופניים - בינגו! בשנת 1898 הפך ה"אופנוע" שלהם לאופנוע המודרני הראשון בכל אירופה. וזה כלום - L&K designs החלו לקחת חלק בתחרויות ספורט מוטורי. אחת מהן זכתה ליתרון כה גדול בעצרת פריס-ברלין התובענית ש... היא נפסלה! השופטים החליטו שחד קרן ירוץ מהר יותר מול ביתם מאשר אופנוע יהיה כל כך אמין. ועדיין - העיצוב היה ממש סולידי. ופרסום כזה הספיק ל-L&K כדי לעניין קמעונאים דו-מסלוליים כמעט מכל רחבי אירופה. עם זאת, זה לא הספיק עבור הוואצלבים, ובשנת 1905 הם יצרו את המכונית הראשונה, Voiturette. קל לנחש שהחברה הפכה מיד לשחקן מרכזי בעולם הרכב, אבל הקשיים התעוררו במהירות - חשבון הבנק "התייבש".

שנתיים לאחר מכן נפתרה הבעיה - נוצרה חברה משותפת שמניותיה נמכרו מהר יותר מילדים בשטח. בסופו של דבר, רבים רצו להשיג לעצמם לפחות חלק ממפעל כה ייחודי. למרבה המזל, קלמנט ולורין לא רצו אל היזם עם הכסף ורכשו דירת חמישה חדרים שיש בה מקום לרוטוויילר ורוד. במקום זאת, הם משכו את מיטב המהנדסים, אנשי המקצוע והספורטאים לחברה, רכשו כמה מפעלים קטנים והרחיבו משמעותית את ההיצע - אפשר היה לקנות לא רק מכוניות ספורט, אלא גם לימוזינות מנהלים ורכבי שטח. מחרשות הנעה עצמית וגלגלי כביש אף נחשבו לטובים באירופה. עם זאת, זה כלום, בשנת 1912 החברה נכנסה לטירוף של ממש.

L&K החליטה לקנות את מפעל הרכב RAF. וזה לא יהיה מפתיע אם RAF לא ייצג את אחת הרמות הגבוהות ביותר של ייצור מנועים בעולם. בזמנו זה היה מספיק טוב שאחרי רכישת L&K היא הפכה לאחת מארבע חברות שקיבלו רישיון על ידי נייט להרכיב פירים ואף לעצב אותם. אבל מהי בעצם מערכת הנייט? עד להמצאת מערכת תזמון השסתומים המשתנה הנשלטת אלקטרונית בשנות ה-90, מערכת זו הבטיחה פעולת מנוע חלקה. מושלם כמעט כמו ביחידות 12 צילינדרים - וזה היה 1912. כמובן, כשהרכבתם את כל העניין הזה, זה היה כל כך מסובך שאחרי שבוע של הרכבת יחידות כאלה, אפשר היה לקנות נוירוסיס, אבל העיקר כאן היה יוקרה. במהלך המלחמה, החברה כמובן לא הפסיקה את ייצור המכוניות, למרות שהקדישה תשומת לב רבה יותר לייצור משאיות. אחרי המלחמה היא אפילו התחילה לעבוד על מנועי מטוסים, אבל הבעיה היא שהיא לא ידעה על זה כלום. עם זאת, הכשרה בצרפת ורישיון ליחידות לוריין-דיטריך 3-שורות עוצמתיות 12 צילינדרים הספיקו ל-L&K להצטרף לטובים ביותר, כי היה להם מנוע 12 צילינדרים במבצע. אלוהים נמצא בכספת. אבל גם הסיפור היפה ביותר חייב להתפרק מתישהו. בשנת 1925, המשבר הכלכלי פגע בעולם, ו-L & K נאלצו איכשהו להציל את עצמם. ונחש מה? זה התאפשר הודות למיזוג עם הענקית הצ'כוסלובקית השנייה - אוקודה.

אפשר לנחש שחברת קודי ידעה על ייצור מכוניות בדיוק כמו הבחור על ילדים. כן, הוא ניסה לייצר מכוניות ברישיון, אבל עיסוקיו העיקריים היו מטלורגיה ומכניקה. המפעל נוסד בשנת 1859 בהוראת הרוזן ולדשטיין, וכי לאיש החזון היה משותף כמו לפולין עם מיליארדים בחשבון, אז אחרי 10 שנים בשוק, הוא פשוט פשט את הרגל. זה היה אז את המפעל קנה המנהל האחרון שלו, אמיל אקודה צעיר בן 27.

אפשר לומר בבטחה שזה היה רואה. הוא ראה הרבה יותר מסתם התכה של פלדה. זה היה אז שהתעשייה הכבדה פרחה, אז אמיל החל להתנסות בפאן-סטיל. בנוסף, ייצר רובים, מפעלים, ובהמשך את כל ההילוכים וההנעה לספינות. טורבינות המים שלו אפילו הותקנו במפלי הניאגרה - ערך כזה בקורות החיים מרשים עד היום. בשנת 1899 הפכה אוקודה לחברה, ושנה לאחר מכן לקונצרן, כי אמיל מת. במהלך המלחמה, כמו L&K, היא עסקה בייצור של מנועי מטוסים, ואחר כך מכוניות ברישיון. היא המשיכה להשתלט על כמה חברות ומפעלים קטנים, עד שלבסוף נתקלה בענק השני - L&K.

המיזוג עזר גם לורין וקמנט וגם לקוד. החברה שינתה את שמה ל-Åkoda Group והפכה לשחקן רציני בשוק. בשנת 1930, חברת ASAP אף ניתקה מהקונצרן, שתפקידו, בקיצור, היה פשוט ייצור מכוניות. והיה לה טוב. כאשר, בשנת 1934, החליטה החברה להוציא סוף סוף מכונית זולה יחסית שניתן לקנות מבלי להתעסק עם השטן, תחת הקוד 418 Popular, השוק השתגע. מותגים צ'כוסלובקיים אחרים כמו Tatra, Prague ו-Aero עדיין היו בפעילות, אבל סביר להניח שהם ישנו את כדור הארץ כך שרק ג'ודה לא תיקח אותם - והיא אהבה לעשות את זה. התפתחות החברה נקטעה בעקבות פרוץ מלחמת העולם השנייה.

מפקדים צבאיים נדחסו לקוד הניהול ושינו את פרופיל הפלוגה לצבא. כך או אחרת, אפשר לומר בבטחה שהפלישה לצ'כיה קרתה בדיוק כדי להשתלט על החברה. זה נכון - התעשייה הגרמנית התקשתה לפני מיזוג L&K-Å koda, זה היה כמו להב פלסטיק מול פטיש פנאומטי, אז להשיג את כל זה היה פשוט הכרחי כדי לכבוש את אירופה והעולם. כמובן, הקבוצה המשיכה לייצר מכוניות, כי צ'כיה לא השתתפה במיוחד בפעולות איבה, אבל מעתה והלאה התעשייה הצבאית הפכה לפעילותה העיקרית של החברה. ובכן, לא היה מה לעשות מלבד לחכות - עד 1946.

צ'כוסלובקיה אוחדה מחדש ואימפריית אקוד שוקמה במהירות והשתלטה עליה כלכלה סוציאליסטית. היא שינתה את שמה ל-AZNP והפכה לקונצרן בבעלות המדינה, אם כי ההתמקדות נותרה בייצור שאינו מכוניות. בגוש המזרחי זה היה מיותר. בשנות ה-40 לא נוצר ולו דגם חדש אחד, רק מעצבים, כמו אנשים אובססיביים, ציירו פרויקטים חדשים, שבסופו של דבר אף אחד ממילא לא התעניין בהם ולא ראה הבדל רב בינם לבין נייר טואלט. כי לא רציתי לראות. האור במנהרה הופיע ב-1953. השאלה היחידה היא, האם זה באמת היה סוף המנהרה, או שאולי הבין-עירוני דוהר היישר לאקוד?

זה לא היה בין עירוני. החברה הוציאה לבסוף את קודה ספרטק החדשה, ובשנת 1959 את האוקטביה. זה האחרון עורר סערה כזו בשוק שביקורה של סופיה לורן בפולין לא אומר לה כלום - החברה החלה לאט לאט לחזור שוב לפסגה. עד סוף שנות ה-80, המערך הלך והתרחב, נוצרו כוכבים כמו דגם ה-1000MB, סדרות ה-100, 120 ו-130 - לפני זמן מה יכולנו לראות אותם על הכבישים שלנו. מכוניות של המותג הזה הפכו לאפייניות מבחינה אחת - הן היו לימוזינות עם מנוע אחורי. בסוף שנות ה-80, כמעט אף אחד לא ייצר עיצובים כאלה, מה שהפך את Åkoda למקורי מאוד בהקשר זה. זה היה אז ש"מהפכת הקטיפה" סיימה את העידן הסוציאליסטי בצ'כוסלובקיה, וה-Akoda Favorit סוף סוף נכנס לפעולה. מנוע קדמי, הנעה קדמית, מחיר סביר, עיצוב ברטון - היה צריך להימכר. והוא נמכר, רק לאחר השמדת הקונצרן על ידי הכלכלה הסוציאליסטית ארוכת הטווח, זה לא הספיק.

הרצון של כל עוזרת בית למצוא את הצד הנכון. סקודה עקבה אחר ההצעה הזו ומצאה את פולקסווגן ב-1991. במקום זאת, פולקסווגן מצאה את זה. אז הכל השתנה. הזדמנויות, תהליך ייצור, מפעלים, ציוד - Åkoda היה ייצור שהיה לו "גוף" בשנות ה-90, אבל זכר את אוסטריה-הונגריה כ"רוח" - פולקסווגן פשוט הקימה אותה לתחייה. התוצאות לא היו חייבות לחכות זמן רב - פלישיה נכנסה לפס הייצור ב-1995, אבל ההצלחה הגדולה הראשונה באמת נאלצה לחכות עוד שנה. אוקטביה נכנסה לשוק אז, שנבנתה על בסיס פולקסווגן גולף IV. אנשים מיהרו אליה - היא אספה כמה פרסים, ראתה כמה גרסאות, והתחרות החלה לשכור מגידי עתידות עם מטוטלות כדי לשלוח מגיפה למפעלים המצריים. לשווא - בשנת 1999, הודות לפביה הקטנה, הטיפול הפך אפילו גבוה יותר. פולקסווגן ידע שעם רכישת המותג הוא ירש כמה אנשי מקצוע אבודים אך נפלאים, ולכן הפקיד בידי החברה את הפרויקט הגדול הראשון.

לקודה נאלצה ליצור את הריצוף החדש עבור הפאביה, הפולו ואיביזה בתוך הבית. זה לא נעשה כך, אז קל לנחש שלאחר קבלת הפרויקט, רשויות פולקסווגן כנראה יצאו לאירוע אינטגרציה זועם - העיצוב התברר כמושלם. לאחר הפרויקט, ניתן לאקודה חופש פעולה כמעט מוחלט ביצירה והמצאה של גרסאות חדשות. היא השתמשה בחופשיות בהישגים הטכניים של פולקסווגן, מה שלעתים יצר את הרושם שחייזרים עובדים עליהם. בזכות זה היא הפכה לאוזה שמטילה את ביצי הזהב, ולמרות הקשיים העצומים שהתרחשו, היא ממשיכה לייצר מכוניות. זה היה סיפור טוב, הודות לעובדה שלפני למעלה מ-100 שנה קלמנט לא אהב את האופניים הגרמנים החדשים שלו...