מטרת ועיקרון הפעולה של התרמוסטט של מערכת הקירור
מנוע בעירה פנימית, במיוחד מודרני והיי-טק, הוא מנגנון המיוצר בדיוק רב. כל העבודה שלו מותאמת לטמפרטורה מסוימת של כל החלקים. סטיות מהמשטר התרמי מובילות להידרדרות במאפייני המנוע, לירידה במשאב שלו, או אפילו לתקלות. לכן, הטמפרטורה צריכה להיות מווסתת במדויק, שעבורה מכשיר רגיש לטמפרטורה, תרמוסטט, מוכנס למערכת הקירור.
עיקרון עיצוב ובקרה אופייניים
נוזל קירור (נוזל קירור) במערכת נשאב ברציפות על ידי משאבת מים - משאבה. האנטיפריז המחומם, שעבר דרך תעלות הקירור בבלוק ובראש המנוע, נכנס לפתחו. בנקודה זו עדיף למקם מכשיר כדי לשמור על משטר טמפרטורה כללי.
בתרמוסטט המכונית הנפוץ ביותר, ישנם מספר חלקים המבטיחים את פעולתו:
- גליל בקרה המכיל חומר מילוי של חומר שנבחר מסיבות של שינוי נפח מרבי לאחר חימום;
- שסתומים קפיציים שסוגרים ופותחים שני מעגלי זרימת נוזלים עיקריים - קטנים וגדולים;
- שני צינורות כניסה שדרכם זורם אנטיפריז, בהתאמה, ממעגלים קטנים וגדולים;
- צינור יציאה ששולח נוזל לכניסת המשאבה;
- בית מתכת או פלסטיק עם אטמים.
כאשר טמפרטורת הנוזל אינה מספקת, למשל, בעת התנעה וחימום של מנוע קר, התרמוסטט סגור, כלומר כל הזרימה היוצאת מהמנוע נשלחת חזרה לאימפלר המשאבה ומשם שוב למעילי הקירור. . יש סירקולציה במעגל קטן, עוקף את רדיאטור הקירור. אנטיפריז צובר במהירות טמפרטורה, מבלי למנוע מהמנוע להיכנס למצב ההפעלה, בעוד שהחימום מתרחש באופן שווה, נמנע דפורמציה תרמית של חלקים גדולים.
כאשר מגיעים לסף ההפעלה התחתון, חומר המילוי בצילינדר העבד של התרמוסטט, שנשטף על ידי נוזל הקירור, מתרחב עד כדי כך שהשסתומים מתחילים לנוע דרך הגבעול. החור של המעגל הגדול נפתח מעט, חלק מנוזל הקירור מתחיל לזרום לתוך הרדיאטור, שם הטמפרטורה שלו יורדת. כדי שהאנטיפריז לא יעבור בדרך הקצרה ביותר דרך צינור המעגל הקטן, השסתום שלו מתחיל להיסגר בהשפעת אותו אלמנט רגיש לטמפרטורה.
היחס בין הקטעים של מעגלי הזרימה הקטנים והגדולים בתרמוסטט משתנה בהתאם לטמפרטורת הנוזל הנכנס לבית, כך מתבצע הרגולציה. זהו מצב ברירת המחדל כדי להבטיח ביצועים מיטביים נשמרים. בנקודה הקיצונית, כל הזרימה תכוון לאורך המעגל הגדול, הקטן סגור לחלוטין, יכולות התרמוסטט מוצו. חילוץ נוסף של המנוע מהתחממות יתר מוקצה למערכות חירום.
מגוון של תרמוסטטים
המכשירים הפשוטים ביותר עם שסתום אחד אינם בשימוש עוד בשום מקום. מנועים מודרניים רבי עוצמה פולטים חום רב, תוך דרישה לדיוק של שמירה על המשטר. לכן, עיצובים מורכבים אפילו יותר מפותחים ומיושמים מאשר עיצוב שני השסתומים המתואר.
לעתים קרובות אתה יכול למצוא אזכור של תרמוסטט אלקטרוני. אין בו מלית אינטלקטואלית מיוחדת, רק נוספה אפשרות של חימום חשמלי של אלמנט העבודה. הוא, כביכול, שולל, מגיב לא רק לחומר האנטיפריז הכביסה, אלא גם לאנרגיה המשתחררת מהסליל הנוכחי. במצב עומס חלקי, יהיה רווחי יותר להעלות את טמפרטורת נוזל הקירור לערך מרבי של כ-110 מעלות, ובמקסימום, להיפך, להפחית אותה לכ-90. החלטה זו מתקבלת על ידי תוכנית יחידת בקרת המנוע, המספק את הכוח החשמלי הנדרש לגוף החימום. כך תוכלו גם להגביר את יעילות המכונית, וגם למנוע מהטמפרטורה לעבור במהירות מעבר לסף מסוכן בעומסי שיא.
יש גם תרמוסטטים כפולים. זה נעשה כדי לשלוט בנפרד על הטמפרטורה של הבלוק וראש הצילינדר. זה מבטיח שיפור במילוי, ומכאן בעוצמה, מצד אחד, וחימום מהיר עם מזעור הפסדי חיכוך, מצד שני. הטמפרטורה של הבלוק גבוהה בעשר מעלות מזו של הראש, ומכאן גם תאי הבעירה. בין היתר, הוא גם מפחית את הנטייה של מנועי טורבו ומנועים בעלי דחיסה גבוהה להתפוצץ.
פתרון תקלות ותיקון
כשל בטרמוסטט אפשרי בכל מצב. השסתומים שלו מסוגלים להקפיא הן במצב מחזור של מעגל קטן או גדול, והן במצב ביניים. זה יהיה מורגש על ידי שינוי בטמפרטורה הרגילה או עיוות בקצב צמיחתו במהלך החימום. אם מנוע חסכוני מופעל כל הזמן עם שסתום המעגל הגדול פתוח, אין זה סביר להגיע לטמפרטורת הפעולה בכלל בתנאים רגילים, ובחורף זה יוביל לכשל של מחמם הפנים.
חפיפה חלקית של הערוצים תהפוך את עבודת המנוע לבלתי צפויה. הוא יתנהג בצורה גרועה באותה מידה בעומס כבד ובמצב חימום. שינויים כאלה צריכים להיות אות לבדוק מיד את התרמוסטט, מנועים רגישים מאוד לעודף וחוסר חום.
לא ניתן לתקן תרמוסטט, רק החלפה ללא תנאי. כמות העבודה ומחיר ההנפקה תלויים בעיצוב הספציפי. בחלק מהמכוניות, האלמנט הפעיל עם שסתומים ואלמנט רגיש לטמפרטורה משתנה, באחרים - תרמוסטט עם מכלול דיור. למכשיר מורכב כפול או מבוקר חשמלי יש עלות רגישה מאוד. אבל חיסכון לא מתאים כאן, חלק חדש חייב להיות מקורי או מהיצרנים המפורסמים ביותר, שלעיתים אף גבוה יותר במחיר מהמקור. כדאי לברר באיזו מכשירי חברה משתמשים לציוד המסוע מדגם זה ולרכוש אותם. זה יבטל את תשלום היתר עבור המותג של המקור, תוך שמירה על אמינות החלק המקורי.
נצפה כי תקלות תרמוסטט מתרחשות לעתים קרובות במהלך תחזוקה שוטפת של מערכת הקירור. במיוחד לאחר החלפת נוזל לרדיאטור, במיוחד אם הוא לא עבר רענון זמן רב.
מכשירים לא אוהבים את הלחצים הקשורים בשהייה הראשונית בסביבה הלא ממש ידידותית של נוזל הקירור הישן והתוספים שפותחו, שהוחלפו במוצרי פירוק. כמו גם חשיפה לטווח קצר לאוויר עשיר בחמצן, כבר על סף כישלון. לכן, אם לתרמוסטט יש אלמנט להחלפה שהוא זול לרכישה, הגיוני להחליף אותו מיד בחדש. כך, הנהג יחסוך מצרות סבירות מאוד וביקור חוזר בתחנת השירות.
אם לבעלים יש מוח סקרן ואוהב לחקור את הפרטים במו ידיו, ניתן לבדוק את פעולת ההרכבה הפעילה של התרמוסטט על ידי התבוננות בתנועת השסתומים שלו במהלך הרתיחה על תנור בקערה שקופה. אבל זה כמעט לא הגיוני במיוחד; מכשירים חדשים מיצרן בעל מוניטין עובדים תמיד על עיקרון "קבע את זה ושכח מזה". והחייאת הישן אינה נכללת מסיבות של אמינות המכונית.
