תכונות ויתרונות של מתלים מגנטיים

כל מכונית מודרנית, אפילו התקציבית ביותר, תצויד במתלים. מערכת זו מסוגלת לספק נסיעה נוחה בכבישים עם סוגים שונים של משטחים. עם זאת, בנוסף לנוחות, מטרת חלק זה של המכונה היא גם לקדם נהיגה בטוחה. לפרטים מהי השעיה קראו בביקורת נפרדת.

כמו כל מערכת אוטומטית אחרת, המתלים משודרגים. הודות למאמציהם של מהנדסים מתחומי הרכב השונים, בנוסף לשינויים מכניים קלאסיים, כבר קיים עיצוב פנאומטי (קראו עליו בפירוט כאן), מתלים הידראוליים ומגנטיים וזניהם.

בואו ניקח בחשבון כיצד פועל הסוג המגנטי של התליונים, השינויים שלהם, וגם היתרונות על פני מבנים מכניים קלאסיים.

מה זה מתלה מגנטי

למרות העובדה שמערכת השיכוך של המכונית משתפרת כל הזמן, ואלמנטים חדשים מופיעים בעיצוב שלה או שהגיאומטריה של חלקים שונים משתנה, פעולתה נשארת זהה בעצם. הבולם מרכך את הזעזועים המועברים מהכביש דרך הגלגל לגוף (מתוארים פרטים אודות המכשיר, שינויים ותקלות בבולמים. בנפרד). הקפיץ מחזיר את הגלגל למקומו המקורי. הודות לתכנית עבודה זו, תנועת המכונית מלווה באחיזה מתמדת של הגלגלים עם משטח הדרך.

ניתן לשנות באופן קיצוני את מצב המתלים על ידי התקנת מכשיר אדפטיבי על פלטפורמת המכונה שיתאים למצב הכביש וישפר את הטיפול ברכב, לא משנה כמה טוב או רע הדרך. דוגמה למבנים כאלה היא מתלה אדפטיבי, שבגירסאות שונות כבר מותקן בדגמים טוריים (לפרטים נוספים אודות סוג זה של מכשיר קראו כאן).

כאחת מגרסאות המנגנונים ההסתגלותיים, פותח סוג מתלה אלקטרומגנטי. אם נשווה התפתחות זו עם אנלוגי הידראולי, אז בשינוי השני יש נוזל מיוחד במפעילים. האלקטרוניקה משנה את הלחץ במאגרים, כך שכל אלמנט שיכוך משנה את נוקשותו. העיקרון דומה לסוג הפנאומטי. החיסרון של מערכות כאלה הוא שמעגל העבודה אינו מסוגל להסתגל במהירות למצב הדרך, מכיוון שהוא צריך להיות מלא בכמות נוספת של אמצעי עבודה, שלוקח במקרה הטוב כמה שניות.

הדרך המהירה ביותר להתמודד עם עבודה זו יכולה להיות מנגנונים הפועלים על בסיס האינטראקציה האלקטרומגנטית של גורמי ההנהלה. הם מגיבים יותר לפקודה, מכיוון שכדי לשנות את מצב השיכוך, אין צורך לשאוב או לנקז את אמצעי העבודה מהמיכל. האלקטרוניקה במתלה המגנטי מוציאה את הפקודה, והמכשיר מגיב באופן מיידי לאותות אלה.

נוחות נסיעה מוגברת, בטיחות במהירות גבוהה ומשטחי דרך לא יציבים, כמו גם קלות הטיפול הם הסיבות העיקריות לכך שמפתחים מנסים ליישם מתלים מגנטיים במכוניות ייצור, מכיוון שעיצובים קלאסיים אינם מסוגלים להשיג פרמטרים אידיאליים בהקשר זה.

עצם הרעיון ליצור רכב "מרחף" אינו חדש. לעתים קרובות היא נמצאת בדפי יצירות פנטסטיות עם טיסות מרהיבות של גרוויקרים. עד השנים הראשונות של שנות השמונים של המאה הקודמת, רעיון זה נותר בשלב הפנטזיה, ורק חוקרים אחדים ראו בכך אפשרות, אך בעתיד הרחוק.

עם זאת, בשנת 1982 הופיע הפיתוח הראשון בעולם של רכבת הנע על מתלה מגנטי. רכב זה נקרא מגנטופליין. בהשוואה לאנלוגים קלאסיים, רכבת זו פיתחה באותה תקופה מהירות חסרת תקדים - יותר מ -500 קמ"ש, ולגבי רכות ה"טיסה "וחוסר הרעש של העבודה, רק ציפורים יכלו לגרום לתחרות של ממש. החיסרון היחיד שבגללו היישום של פיתוח זה איטי הוא לא רק העלות הגבוהה של הרכבת עצמה. על מנת שהוא יוכל לנוע, הוא זקוק למסלול מיוחד המספק את השדה המגנטי הראוי.

למרות שהתפתחות זו טרם יושמה בתעשיית הרכב, מדענים אינם משאירים את הפרויקט הזה "לאסוף אבק על המדף". הסיבה היא שעקרון הפעולה האלקטרומגנטי מבטל לחלוטין את חיכוך הגלגלים המניעים על פני הכביש, ומשאיר רק התנגדות אוויר. מכיוון שאי אפשר להעביר לחלוטין את כל רכבי הגלגלים לסוג שלדה דומה (יהיה צורך לבנות כבישים מקבילים ברחבי העולם), מהנדסים התמקדו בהכנסת פיתוח זה לתליון מכוניות.

הודות להתקנת אלמנטים אלקטרומגנטיים על דגימות בדיקה, מדענים הצליחו לספק למכוניות הרעיון דינמיקה ושליטה טובה יותר. העיצוב של המתלה המגנטי מסובך למדי. זהו מתלה המותקן על כל הגלגלים לפי אותו עיקרון כמו מתלה של מקפרסון (קראו עליו בפירוט במאמר אחר). אלמנטים אלה אינם זקוקים למנגנון בולם (בולם זעזועים) או קפיץ.

תיקון פעולת מערכת זו מתבצע באמצעות יחידת הבקרה האלקטרונית (נפרדת, שכן המעבד צריך לעבד הרבה נתונים ולהפעיל מספר רב של אלגוריתמים). מאפיין נוסף של מתלה זה הוא שבניגוד לגרסאות הקלאסיות, הוא אינו זקוק למוטות פיתול, מייצבים וחלקים אחרים על מנת להבטיח את יציבות הרכב בעיקולים ובמהירויות גבוהות. במקום זאת, ניתן להשתמש בנוזל מגנטי מיוחד, המשלב את תכונות הנוזל והחומר הממוגנט, או שסתומי סולנואיד.

יש מכוניות מודרניות המשתמשות בבולמי זעזועים עם חומר דומה במקום שמן. מכיוון שיש סבירות גבוהה לכשל במערכת (אחרי הכל, מדובר עדיין בפיתוח חדש, שעדיין לא הושקעה מחשבה מלאה), קפיצים עשויים להימצא במכשיר שלה.

עיקרון הפעולה

עקרון האינטראקציה של אלקטרומגנטים נלקח כבסיס לתפקוד המתלה המגנטי (בהידראוליקה הוא נוזלי, באוויר פנאומטי - אוויר, ובמכניקה - חלקים אלסטיים או קפיצים). הפעלת מערכת זו מבוססת על העיקרון הבא.

מקורס בית הספר כולם יודעים שאותם קטבי מגנטים דוחים זה את זה. כדי לחבר את האלמנטים הממוגנטים, יידרש מספיק מאמץ (פרמטר זה תלוי בגודל האלמנטים שיש לחבר ובעוצמת השדה המגנטי). קשה למצוא מגנטים קבועים עם שדה כה חזק לעמוד במשקל של מכונית, ואת הממדים של אלמנטים כאלה לא יאפשרו להשתמש בהם במכוניות, שלא לדבר על להסתגל למצב הכביש.

אתה יכול גם ליצור מגנט עם חשמל. במקרה זה זה יעבוד רק כאשר המפעיל יופעל אנרגיה. ניתן לווסת את חוזק השדה המגנטי במקרה זה על ידי הגדלת הזרם על החלקים האינטראקטיביים. באמצעות תהליך זה ניתן להגדיל או להקטין את כוח הדחייה, ואיתו את נוקשות המתלים.

מאפיינים כאלה של אלקטרומגנטים מאפשרים להשתמש בהם כמעיינות ובולמים. לשם כך, על המבנה בהכרח לכלול לפחות שני אלקטרומגנטים. לחוסר היכולת לדחוס חלקים השפעה זהה לבולם זעזועים קלאסי, וכוח הדחייה של המגנטים דומה לזה של קפיץ או קפיץ. בשל השילוב של מאפיינים אלה, הקפיץ האלקטרומגנטי מגיב הרבה יותר מהר ממקבילים מכניים, וזמן התגובה לבקרת האותות קצר בהרבה, כמו במקרה של הידראוליקה או פנאומטיקה.

בארסנל המפתחים כבר יש מספר מספיק של אלקטרומגנטים עובדים עם שינויים שונים. כל שנותר הוא ליצור ECU מתלה יעיל שיקבל אותות מהשלדה וחיישני המיקום ויכוון את המתלים. בתיאוריה, רעיון זה הוא די מציאותי ליישום, אך התרגול מראה שלפיתוח זה יש כמה "מלכודות".

ראשית, עלות התקנה כזו תהיה גבוהה מדי עבור נהג בעל הכנסה חומרית ממוצעת. ולא כל עשיר יכול היה להרשות לעצמו לקנות מכונית עם מתלה מגנטי מן המניין. שנית, תחזוקה של מערכת כזו תהיה קשורה לקשיים נוספים, למשל, מורכבות התיקון ומספר מצומצם של מומחים שמבינים את מורכבות המערכת.

ניתן לפתח מתלה מגנטי מן המניין, אך הוא לא יוכל ליצור תחרות ראויה, שכן מעטים האנשים שירצו להפגיז הון רק לטובת מהירות התגובה של המתלה ההסתגלותי. הרבה יותר זול, ובהצלחה טובה, ניתן להכניס אלמנטים מגנטיים בשליטה חשמלית לעיצוב של בולמי זעזועים קלאסיים.

וטכנולוגיה זו כבר כוללת שני מקרי שימוש:

1. התקן שסתום אלקטרומכני בבולם הזעזועים שמשנה את קטע התעלה שדרכו השמן נע מחלל אחד למשנהו. במקרה זה ניתן לשנות במהירות את נוקשות המתלים: ככל שפתח העוקף רחב יותר, כך בולם הזעזועים עובד רך יותר ולהיפך.
2. הזריק נוזל ריאולוגי מגנטי לחלל הבולם, שמשנה את תכונותיו עקב השפעתו של שדה מגנטי עליו. המהות של שינוי כזה זהה לקודמת - חומר העבודה זורם מהר יותר או לאט יותר מחדר אחד למשנהו.

שתי האופציות כבר משמשות בכמה רכבי ייצור. ההתפתחות הראשונה אינה מהירה כל כך, אך היא זולה יותר בהשוואה לבולמי מילוי נוזלים מגנטיים.

סוגי מתלים מגנטיים

מאחר ומתלה מגנטי מן המניין עדיין נמצא בפיתוח, יצרניות הרכב מיישמות חלקית את התוכנית בדגמי המכוניות שלהן, בעקבות אחד משני הנתיבים שהוזכרו לעיל.

בעולם, בין כל התפתחויות המתלים המגנטיים, ישנם שלושה זנים הראויים לתשומת לב. למרות ההבדל בעקרון ההפעלה, העיצוב והשימוש במפעילים שונים, לכל השינויים הללו יש כמה קווי דמיון. הרשימה כוללת:

• מנופים ואלמנטים אחרים בהליכת המכונית, הקובעים את כיוון תנועת הגלגלים במהלך הפעלת המתלה;
• חיישנים למיקום הגלגלים ביחס למרכב, למהירות הסיבוב שלהם ומצב הדרך מול המכונית. רשימה זו כוללת גם חיישנים לשימוש כללי - כוחות הלחיצה על דוושת הגז / בלם, עומס המנוע, מהירות המנוע וכו '.
• יחידת בקרה נפרדת בה נאספים ומעבדים אותות מכל החיישנים במערכת. המעבד מייצר פעימות בקרה בהתאם לאלגוריתמים שנתפרו במהלך הייצור;
• אלקטרומגנטים, שבהם, בהשפעת חשמל, נוצר שדה מגנטי עם הקוטביות התואמת;
• תחנת כוח המייצרת זרם המסוגל להפעיל מגנטים חזקים.

בואו ניקח בחשבון מה הייחודיות של כל אחד מהם, ואז נדון ביתרונות ובחסרונות של הגרסה המגנטית של מערכת הבולם של המכונית. לפני שנתחיל, כדאי להבהיר שאף אחת מהמערכות איננה תוצר של ריגול ארגוני. כל אחת מההתפתחויות היא מושג שפותח באופן אינדיבידואלי וזכותו להתקיים בעולם תעשיית הרכב.

מתלה מגנטי של SKF

SKF הינה יצרנית שוודית של חלקי רכב לתיקוני רכב מקצועיים. תכנון הבולמים המגנטיים של המותג הזה הוא פשוט ככל האפשר. המכשיר של חלקים קפיצים ומשככים אלה כולל את האלמנטים הבאים:

• כּמוּסָה;
• שני אלקטרומגנטים;
• גזע מנחת;
• אביב.

עקרון הפעולה של מערכת כזו הוא כדלקמן. עם הפעלת מערכת החשמל של המכונית מופעלים האלקטרומגנטים הממוקמים בקפסולה. בשל אותם קטבים של השדה המגנטי, אלמנטים אלה נדחקים זה מזה. במצב זה המכשיר עובד כמו קפיץ - הוא לא מאפשר למרכב לשכב על הגלגלים.

כאשר המכונית נוסעת על הכביש, חיישנים על כל גלגל שולחים אותות ל ECU. בהתבסס על נתונים אלה, יחידת הבקרה משנה את עוצמת השדה המגנטי, ובכך מגדילה את נסיעת התמיכה, והמתלה הופך להיות רך קלאסי מספורטיבי. יחידת הבקרה שולטת גם בתנועה האנכית של מוט התמיכה, מה שלא נותן את הרושם שהמכונה פועלת על קפיצים בלבד.

אפקט הקפיצה מסופק לא רק על ידי המאפיינים הדוחים של המגנטים, אלא על ידי הקפיץ המותקן על המדף במקרה של הפסקת חשמל. בנוסף, אלמנט זה מאפשר לך לכבות את המגנטים כאשר הרכב חונה עם מערכת לוח לא פעילה.

החיסרון של מתלים מסוג זה הוא שהוא גוזל אנרגיה רבה, מכיוון שה- ECU משנה כל הזמן את המתח בסלילי המגנטים כך שהמערכת תסתגל במהירות למצב על הכביש. אך אם נשווה את ה"גרגרנות "של ההשעיה הזו עם כמה מצרפים (למשל, עם מזגן וחימום פנים עובד), אז הוא לא צורך כמות גדולה מאוד של חשמל. העיקר הוא שמותקן במכונה גנרטור עם הספק מתאים (מתוארת איזו פונקציה מנגנון זה מבצע כאן).

השעיה דלפי

מאפייני שיכוך חדשים מוצעים על ידי המתלים שפיתחה חברת דלפי האמריקאית. כלפי חוץ, זה דומה לעמדת מקפרסון הקלאסית. ההשפעה של אלקטרומגנטים מתבצעת רק על תכונות הנוזל הריאולוגי המגנטי בחללי הבולם. למרות תכנון פשוט זה, מתלים מסוג זה מדגימים התאמה מצוינת לנוקשות השיכוך בהתאם לאותות מיחידת הבקרה.

בהשוואה למקבילים הידראוליים עם קשיחות משתנה, שינוי זה מגיב הרבה יותר מהר. עבודת המגנטים משנה רק את צמיגות חומר העבודה. מבחינת אלמנט הקפיץ, אין צורך לשנות את נוקשותו. המשימה שלו היא להחזיר את הגלגל לכביש במהירות האפשרית בנסיעה מהירה על משטחים לא אחידים. תלוי איך האלקטרוניקה עובדת, המערכת מסוגלת להפוך את הנוזל בבולמי הזעזועים באופן מיידי יותר כך שמוט הבולם נע מהר יותר.

תכונות ההשעיה הללו אינן מעשיות מעט לתחבורה אזרחית. שברירי שנייה ממלאים תפקיד חשוב בספורט המוטורי. המערכת עצמה אינה דורשת אנרגיה רבה כמו במקרה של סוג הבולמים הקודם. מערכת כזו נשלטת גם על בסיס נתונים המגיעים מחיישנים שונים הממוקמים על הגלגלים ואלמנטים של מבנה המתלים.

פיתוח זה כבר נמצא בשימוש פעיל במותגי מתלים אדפטיביים כגון אאודי ו- GM (חלק מדגמי קאדילק ושברולט).

השעיה אלקטרומגנטית של Bose

המותג Bose ידוע לנהגים רבים בזכות מערכות הרמקולים המובחרות שלו. אך בנוסף להכנת שמע איכותית, החברה עובדת גם על פיתוח אחד מסוגי המתלים המגנטיים המרהיבים ביותר. בסוף המאה העשרים, פרופסור שיוצר אקוסטיקה מרהיבה, "נדבק" גם הוא ברעיון ליצור מתלה מגנטי מן המניין.

תכנון הפיתוח שלה דומה לאותו בולם זעזועים של מוט, והאלקטרומגנטים במכשיר מותקנים על פי העיקרון, כמו בשינוי SKF. רק הם לא דוחים זה את זה, כמו בגרסה הראשונה. האלקטרומגנטים עצמם ממוקמים לכל אורך המוט והגוף, שבתוכו הוא נע, והשדה המגנטי מוגדל ומספר הפלוסים גדל.

המוזרות של התקנה כזו היא שהיא לא דורשת הרבה יותר אנרגיה. היא גם מבצעת בו זמנית את הפונקציה של מנחת וגם של קפיץ, והיא עובדת גם במצב סטטי (המכונית עומדת) וגם במצב דינמי (המכונית נעה בדרך מהמורות).

המערכת עצמה מספקת שליטה במספר גדול יותר של תהליכים המתרחשים בזמן שהרכב נוהג. דעיכת תנודות מתרחשת עקב שינוי חד בקטבי השדה המגנטי. מערכת Bose נחשבת לנקודת המידה של כל עיצובי המתלים הללו. הוא מסוגל לספק שבץ אפקטיבי של המוט בעשרים סנטימטרים, לייצב את הגוף בצורה מושלמת, ולמנוע אפילו את הגלגול הקל ביותר בזמן פנייה מהירה, כמו גם "לנקר" במהלך בלימה.

המתלה המגנטי הזה נבדק על פי דגם הדגל של יצרנית הרכב היפנית לקסוס LS, שאגב עוצבה לאחרונה מחדש (נסיעת מבחן של אחת הגרסאות הקודמות של מכונית הפרימיום סדאן. במאמר אחר). למרות העובדה שמודל זה כבר קיבל השעיה איכותית, המאופיינת בתפעול חלק, במהלך הצגת המערכת המגנטית אי אפשר היה שלא להבחין בהתפעלותם של עיתונאי הרכב.

היצרן צייד מערכת זו במספר מצבי הפעלה ובמספר רב של הגדרות שונות. לדוגמא, כאשר המכונית מסתובבת במהירות גבוהה, ECU המתלה מתעד את מהירות הרכב, תחילת גלגול המרכב. בהתאם לאותות החיישנים, החשמל מסופק במידה רבה יותר למעמד של אחד הגלגלים העמוסים יותר (לעתים קרובות יותר הוא הגלגל הקדמי, הממוקם על המסלול החיצוני של חצי הסיבוב). הודות לכך, הגלגל האחורי החיצוני הופך גם לגלגל התמיכה, והמכונית שומרת על אחיזה על פני הכביש.

מאפיין נוסף של המתלה המגנטי של Bose הוא שהוא יכול לשמש גם כמחולל משני. כאשר מוט הבולם זז, מערכת ההחלמה הנלווית אוספת את האנרגיה המשתחררת אל המצבר. יתכן ופיתוח זה יעודכן מחדש. למרות העובדה שסוג זה של מתלים הוא בתיאוריה היעיל ביותר, ללא ספק הקשה ביותר לתכנת את יחידת הבקרה כך שהמנגנון יוכל לממש את מלוא הפוטנציאל של המערכת המתוארת בשרטוטים.

סיכויים להופעת מתלים מגנטיים

למרות יעילותו הברורה, מתלה מגנטי מן המניין טרם נכנס לייצור המוני. כרגע, המכשול העיקרי לכך הוא היבט העלות והמורכבות בתכנות. המתלה המגנטי המהפכני יקר מדי, והוא טרם פותח במלואו (קשה ליצור תוכנה נאותה, מכיוון שיש להפעיל מספר גדול של אלגוריתמים במיקרו-מעבד כדי לממש את מלוא הפוטנציאל שלו). אבל כבר עכשיו יש מגמה חיובית לכיוון יישום הרעיון ברכבים מודרניים.

כל טכנולוגיה חדשה זקוקה למימון. אי אפשר לפתח חידוש ולהכניס אותו מיידית ללא מבחנים מקדימים, ובנוסף לעבודת המהנדסים והמתכנתים, תהליך זה דורש גם השקעות אדירות. אך ברגע שהפיתוח יעלה על המסוע, העיצוב שלו יופשט בהדרגה, מה שמאפשר לראות מכשיר כזה לא רק במכוניות פרימיום, אלא גם בדגמים של פלח המחירים האמצעי.

ייתכן שעם הזמן המערכות ישתפרו, מה שיהפוך את רכבי הגלגלים לנוחים ובטוחים יותר. ניתן להשתמש במנגנונים המבוססים על אינטראקציה של אלקטרומגנטים גם בתכנוני רכב אחרים. לדוגמא, כדי להגביר את הנוחות בזמן נהיגה במשאית, מושב הנהג יכול להתבסס לא על פנאומטי, אלא על כרית מגנטית.

באשר לפיתוח מתלים אלקטרומגנטיים, כיום מערכות קשורות כאלה זקוקות לשיפור:

• מערכת ניווט. על האלקטרוניקה לקבוע מראש את מצב פני הכביש. עדיף לעשות זאת על סמך הנתונים של נווט ה- GPS (קרא על התכונות של פעולת המכשיר כאן). המתלה ההסתגלותי מוכן מראש למשטחי דרך קשים (חלק ממערכות הניווט מספקות מידע על מצב פני הכביש) או למספר רב של סיבובים.
• מערכת ראייה לפני הרכב. בהתבסס על חיישני אינפרא-אדום וניתוח התמונה הגרפית המגיעה ממצלמת הווידאו הקדמית, על המערכת לקבוע מראש את אופי השינויים בשטח הדרך ולהתאים למידע המתקבל.

חברות מסוימות כבר מיישמות מערכות דומות במודלים שלהן, ולכן קיים אמון בהתפתחות הקרובה של מתלים מגנטיים למכוניות.

יתרונות וחסרונות

כמו כל מנגנון חדש אחר שמתוכנן להכניס לעיצוב מכוניות (או שכבר נעשה בו שימוש בכלי רכב מנועים), לכל סוגי המתלים האלקטרומגנטיים יתרונות וחסרונות.

בואו נדבר קודם על המקצוענים. רשימה זו כוללת גורמים כאלה:

• מאפייני השיכוך של המערכת ללא תחרות מבחינת פעולה חלקה;
• על ידי כוונון עדין של מצבי השיכוך, הטיפול במכונית הופך כמעט מושלם ללא גלילים האופייניים לעיצובים פשוטים יותר. אותו אפקט מבטיח אחיזה מירבית בכביש, איכותו אשר תהיה;
• במהלך תאוצה ובלימה קשה, המכונית לא "נושכת" את האף ואינה יושבת על הציר האחורי, דבר שבמכוניות רגילות משפיע ברצינות על האחיזה;
• בלאי הצמיגים אחיד יותר. כמובן שאם הגיאומטריה של המנופים ואלמנטים אחרים של המתלים ושלדה מכווננת כראוי (לפרטים נוספים אודות המיטה קראו בנפרד);
• האווירודינמיקה של המכונית משופרת, מכיוון שגופה תמיד מקביל לכביש;
• בלאי אחיד של אלמנטים מבניים מתבטל על ידי חלוקת כוחות בין גלגלים טעונים / פרוקים.

באופן עקרוני, כל הנקודות החיוביות נוגעות למטרה העיקרית של כל השעיה. כל יצרנית רכב שואפת לשפר את סוגי מערכות השיכוך הקיימים על מנת לקרב את המוצרים שלהם ככל האפשר לאידיאל שהוזכר.

באשר לחסרונות, למתלה המגנטי יש אחד. זה הערך שלו. אם תתקין פיתוח מן המניין מבית Bose, אפילו עם איכות הפנים הנמוכה והתצורה המינימלית של המערכת האלקטרונית, המכונית עדיין תעלה יותר מדי. אפילו לא יצרנית רכב אחת מוכנה להכניס דגמים כאלה לסדרה (אפילו מוגבלת), בתקווה שהעשירים יקנו מיד מוצר חדש, ואין טעם להשקיע הון במכונית שתמצא במחסנים. . האפשרות היחידה היא לייצר מכוניות כאלה בהזמנה אישית, אך גם במקרה זה יש מעט חברות שמוכנות לספק שירות כזה.

לסיכום, אנו מציעים לצפות בסרטון קצר על אופן פעולתו של המתלה המגנטי של Bose בהשוואה לעמיתים קלאסיים:

ההמצאה אינה מיועדת לבני תמותה רגילים. כולם היו רוצים לראות את הטכנולוגיה הזו במכוניתו