פתיחה
Cocorico, המצאה צרפתית חדשה, עשויה לשפר בקרוב את יעילות המנועים שלנו תוך הפחתת הזיהום והצריכה. טכנולוגיה פורצת דרך אמיתית שתחרות ברמה גבוהה (GP או Endurance) תהיה עבורה מגרש משחקים מצוין. בזמן ההמתנה להגיע לנקודה זו, lerepairedesmotards.com מציג את מתאם APAV!
רומן בשרת, מהנדס אוטודידקט, מקורו בהמצאה הרשומה כפטנט זו, שהיא נושא לתאוות רבות. יש לומר שהיא מחוללת מהפכה בניהול מנועי "הצתת דחיסה" (בנזין), שבניגוד למנועי "הצתת דחיסה" (דיזל...), חייבים לפעול בעושר קבוע ולמעשה להשתמש בשסתום המצערת. ואכן, כזכור, במנוע בנזין, הכוח נשלט על ידי חנק היניקה כדי להפחית את זרימת האוויר היניקה. בנוסף, כמות הדלק המוזרקת מותאמת בו זמנית ליחס אוויר/בנזין אופטימלי. בסולר, היניקה תמיד פתוחה לגמרי (ללא קופסת פרפרים), והכוח מווסת על ידי הזרקת דלק פחות או יותר.
מדינת האמנות
ארבע מערכות מקובלות לניהול עומסים מתקיימות במקביל כיום. הקלאסי ביותר הוא שסתום הפרפר, שנמצא ב-99,9% מהאופנועים. עם זאת, יש לו שלושה חסרונות. ראשית, מוצב בתעלה מכשול לשליטה בזרימת האוויר בפתחים הנמוכים של הידית, מה שיוצר הפסדי לחץ אדירים ומערבולת אווירודינמית אדירה. חסימה זו גם מונעת משוב צורות גל ואקורדים אקוסטיים אחרים מהמנוע אם הצינור חסום חלקית. הגל כבר לא מגיע לקצה הערוץ כשהוא פוגע בפרפר. לפיכך, מערכות יניקה באורך משתנה נכשלות או קטנות ולפחות מתפקדות גרוע בפתחי ידית קטנים. שנית, מזרק הבנזין נוטה להיות ממוקם בצורה גרועה מכיוון שהוא מפזר את צינור האוויר במקום להגיע ישירות אל השסתום. "הרטבה" זו של הצינור פוגעת בזמני התגובה להזרקה, בצריכה ובזיהום, במיוחד בקור. ואכן, חלק מהבנזין שנשאר על דופן היניקה אינו נספג במנוע כשהוא זקוק לו. מצד שני, כשהטייס מנתק את המצערת כי הוא כבר לא צריך כוח או דלק, אז שקע חזק מאוד של ה"סיפונים" מניע אותו ושואבת את טיפות הבנזין הנותרות בהפסדים נטו. שימוש בחרירי מקלחת הממוקמים בארגז אוויר מונע מהקירות להירטב, אולם שימוש בערפל בנזין בהחלט טוב לביצועים, אך לא לצריכה. בנוסף, מכיוון שהמזרק ממוקם מאחורי הפרפר, רחוק מאוד מהשסתום, התגובה לשינויי עומס חלקי בסרק אינה מדויקת, ולמעשה מזרק המקלחת נתמך כמעט באופן שיטתי על ידי מזרק קונבנציונלי הממוקם "ברוחב" השסתום. . כבונוס, זה עולה שני מזרקים לצילינדר ובקרה שמגיעה עם ... tertio, ברגע שהמצערת גדולה, המצערת תמיד נשארת באמצע הזרימה, מה שעדיין משבש את הזרימה בעומס מלא, גורם להפסד קטן מאוד של עוצמה מקסימלית. לא גלופ.
מַעֲרֶפֶת!
לא, זה לא מה שמגיע לפרפר, זה תהליך השווה לבושלים השטוחים של הקרבורטורים העתיקים שלנו. זה פותר רק בעיה אחת, בעיית העומס המלא, מכיוון שהוא מנקה לחלוטין את התעלה. עדיף להספק מרבי, אבל בוא נריל את הרווח הזה, תוך התחשבות שגם בהקפה של המסלול, אנחנו סוף סוף בתוך זמן קצר, במיוחד אם האופניים חזקים מאוד! על אופנוע GP, אנחנו לא יותר מ-35% מהזמן בפתיחה מלאה במסלול המהיר. לצורך התייחסות, בשנות ה-1990, 500 GP היה רק כ-10% מהזמן במעגל ירז!
בוש מסתובב.
באופן יוצא דופן מכשיר זה משמש את KTM על אופנועים3. היא מציעה את אותם יתרונות כמו גיליוטינה בפרופיל צינור, מעט פחות גרועה בעומסים חלקיים. אבל לשאר... זהו כובע לבן ולבן עם שני הפתרונות הקודמים.
התפלגות משתנים
התהליך האחרון, שלא נמצא כיום באופנועים, הוא הסרת שסתום המצערת או כל מערכת דומה אחרת ושליטה בזרימת האוויר או 100% חלוקה משתנה של אמצעים המשנים את הרמת השסתומים ואת זמני פתיחת השסתומים כך שיתאימו לדרישות הכוח שמביע הנהג. במהירות סרק, השסתומים נפתחים בגובה נמוך מאוד ובתוך זמן קצר מאוד. כשהם עמוסים במלואם, לוקח להם יותר זמן לעמוד ולפיכך לוקח להם יותר זמן. השליטה בדפוס הפצה משתנה של 100% זה יכול להיות אלקטרו-הידראולי, הידרו-מכני, או אפילו 100% חשמלי. הבעיה היא שמערכות אלו מגדילות את התפשטות ו/או אינן אוהבות מאוד מצבים גבוהים, וזה שם נרדף למאמץ משמעותי. בקיצור, בזמן שסתומי הטיטניום במנועי האופנועים שלנו, סוג זה של חלוקה משתנה עדיין לא בתנועה... NB, סוג זה של חלוקה משתנה שונה מהונדה VTEC, DVT Ducati או VVT Kawasaki.
מה APAV מציע
העיקרון הוא לשלוט בקטע המעבר של הצינור על ידי התקרבות או הזזת ציר האוויר מצינור היניקה. כדי להיות יותר נופיים, נוכל לדבר על ביצה או טיפת מים. ככל שהקטע רחוק יותר מציר האוויר, ככל שהקטע גדול יותר, כך הוא קרוב יותר, כך נסגרים יותר גזים. היתרון הראשון הוא שבעומסים נמוכים מאוד (האטה וחורים קטנים), במקום להפריע לזרימה, הוא מופנה במהירות יתרה היקפית לקצה הצינור. מכיוון שהמזרק מושתל בקצה גלגל האוויר, הוא מרסס דלק סוללה על ציר צינור האוויר, ושום דבר לא מושקע על הקירות. כך הצריכה והזיהום מצטמצמים. בעומסים בינוניים, הפרופיל נסוג והצינור הופך להיות מוגדר יותר, מה שמאפשר שליטה טובה באפקטים האקוסטיים המעדיפים מילוי. בעומס מלא, ציר האוויר מנקה לחלוטין את כניסת דרכי הנשימה, אך הנוכחות הרחוקה שלו תורמת להאצת מהירות יתר של שסתום המצערת בכניסה לקונוס, בעוד בהמשך נתיב האוויר חלק לחלוטין. התוצאה היא שיפור ברור מאוד במילוי המנוע, שמעיד עלייה דו ספרתית באחוזים בכוחות סוס או אפילו שני תריסר !!! המערכת אכן נוסתה בהצלחה על הספסל על מנוע 4 פעימות חד צילינדר בנפח 250 סמ"ק ...
אפקט הפרפר.
הוצג בפני שחקנים שונים באופנועים ומכוניות, APAV תמיד הכה בראש עם מסמר, ואף אחד לא אמר שהעיקרון שלו לא משנה. אנחנו לא סוד האלים, אבל משא ומתן מתנהל... בינתיים, APAV תעשה בקרוב את צעדיה הראשונים על מורדות ה-Rhodeson 1078 R החדש, אותו אנו מציגים גם בפניכם. המצאה צרפתית על אופנוע צרפתי (עם מנוע דוקאטי), אנחנו לא יכולים לחכות לראות את התוצאה ולעדכן אתכם בהתקדמות!
