אכילת יתר או אמנות האינפלציה

1000 ודרך אחת לפוצץ אותו לתוך הסמפונות

לפני מלחמת העולם השנייה, אכילת יתר חוללה פלאים על אופנועים. היא גדלה הרבה בזכות תעשיית התעופה, מכיוון שמנועי מטוסים איבדו כוח אדיר כשהם טיפסו למעלה. נכות נוראית בקרב אוויר! תעופה, חימוש וייצור אופנועים קשורים קשר הדוק (לדוגמה, BSA מייצג את Birmingham Small Arms!), האופנוע הצליח להפיק תועלת מהעברת הטכנולוגיה. תחשבו שב-1939 פיתחו דירות המדחס של ה-BMW 500 שינוי קטן מ-80 כ"ס. עד 8000 סל"ד והגיע ל-225 קמ"ש!

אז היינו בדרך הנכונה, אבל בין פיירי ה"זבל" האווירודינמיים המפורסמים והמנועים המוגדשים, האופנועים הגיעו למהירויות מדהימות ובעיקר מסוכנים מאוד. אנחנו צריכים לשים את זה בהקשר של הזמן, עם צמיגים וגם בלמים שהיו מוצלים במידה רבה ותשתיות שלא. לנוכח מקרי מוות רבים, החוקים שונו וכאשר נוצר המונדיאל ב-1949, נאסר לתחרות עומס יתר. לאחר העצירה הזו, התהליך מתקשה להמריא שוב על האופנוע. ואכן, כיצד לקדם טכנולוגיות המגדילות באופן דרמטי את הפרודוקטיביות מבלי להסתמך על תחרות? למעשה, המיצוב המסחרי של אופנועים מוגדשים הפך לרעוע והם כמעט נעלמו ממגוון כל היצרנים לתקופה ארוכה. עם זאת, אכילת יתר זה טוב!

טירוף טורבו

בשנות ה-1980, המערב, שבקושי מתאושש מהלם הנפט הראשון (1973), אכן "הקטין" מוקדם כדי להפחית את צריכת המנוע. במכוניות, לתזוזות גדולות כבר אין רוח במפרשים, אז אנחנו מתחילים לנפח מנועים קטנים עם מגדש טורבו. ה-F1 משתמש בטכנולוגיה זו במחיר של שווי ערך שיימשך זמן רב: 3 ל' ספיגה טבעית מוגדשת 1,5 ל'. מהר מאוד, הקרב יתברר כלא אחיד, טורבו קטן ממש מרסק את ה"אווירה" הגדולה. עם לחץ טעינה של עד 4 בר, ההסמכה של 1,5 ליטר מגיעה ל-1200 כ"ס. (!) כאשר 3L הוא בערך חצי מהגודל. באופוריה הכללית, הטכנולוגיה מתקדמת בצעדי ענק ואוכלת יתר על המידה מ-F1 לכל מכונית, תוך ניצול מלא של תדמית המתחרה. נסחפים בגל, האופניים מתחילים בהצלחה פחותה. 4 המכוניות היפניות שנמכרו באותה תקופה לא היו מוצלחות במיוחד בגלל חוסר אמינות. הם עזים, עם זמני תגובה גבוהים של טורבו ומחזורים תכופים, מכיוון שהעיצוב שלהם לא מאוד מעורר השראה. רק הונדה משדרגת מבחינה אינטלקטואלית את העותק שלה, ומחליפה את ה-500 CX מוגדש הטורבו שלה בגרסה מתורבתת יותר של ה-650. בקיצור, הטורבו יחזור מהר לתיבה שלו ולא יישכח... עד שקוואסאקי יביא לנו את החדש והמרשים ביותר אופנוע מוגדש, ה-H2, אבל הפעם ללא מגדש טורבו. אכן, יש אלף ואחת דרכים לפוצץ מנוע. בואו נסתכל מקרוב.

מַגְדֵשׁ טוּרבּוֹ

כפי שהשם מרמז, הוא מבוסס על שילוב טורבינה ומדחס. העיקרון הוא להשתמש באנרגיה השיורית של גזי הפליטה כדי להניע את הטורבינה. מותקן על פיר המחובר למדחס שהוא למעשה מניע, הוא דוחף דרכו גזי הכנסה. ככל שצריכת גז הפליטה גבוהה יותר, כך יש יותר כוח לטורבינה. לפיכך, יש חולשה יחסית במצבים נמוכים מאוד. כיום, מגדשי טורבו קטנים מאוד בגיאומטריה משתנה כמעט מוחקים את הפגם הזה. מותקן על מיסבים הידראוליים, הטורבו יכול לפעול ב-300 סל"ד !!!

בנוסף: אנרגיה משוחזרת "בחינם" / צריכה טובה

קטן יותר: יעילות צנועה בסל"ד נמוך מאוד. זמן תגובה מהיר. מורכבות מכנית ואזורים חמים מאוד שקשה לשלוט בהם. (טובו עלול להפוך לאדום!). קושי בטעינת צילינדר אחד.

מדחסים מכניים

כאן, הטורבינה מוחלפת במנגנון על המנוע, ולכן מניע את מערכת ההזנה הכפויה בעצמה. זה מטעין ביעילות את כל המנועים, אפילו את הצילינדר היחיד הנפחי הקטן. ישנם סוגים שונים של מדחסים. צנטריפוגלי, ספירלי, צנטריפוגלי-צירי, משוטים (זה הפתרון שבחרה פיג'ו עבור 125 הקטנועים שלה) ונפחי.

מדחס לופאל (סוג שורש) נקרא "נפחי". הוא מונע במהירות קרובה לזו של המנוע, או אפילו זהה, אך נפחו, בהיותו גבוה מזה של המנוע, הגזים נדחפים מכנית לכניסת היניקה. למהדרין, אין דחיסה פנימית במדחס, אך מכיוון שהוא עובד יותר מגודל המנוע, יש טעינת יתר ולכן הספק מוגבר.

תהליכים אחרים משתמשים בטורבינות המסתובבות במהירויות גבוהות מאוד ובכך דוחסים גזים בכוח צנטריפוגלי. ב-Kawasaki H2, המדחס שואב את הגזים למרכזו ודוחף אותם החוצה מהטורבינה. מהירות הסיבוב הגבוהה מאוד היא שיוצרת את התופעה הזו. מחובר לגל הארכובה על ידי הילוכים אפיציקליים, הוא פועל פי 9,2 מהר יותר, נותן כמעט 129 סל"ד כאשר המנוע עולה ל-000 סל"ד! לפיכך, קצב הפריקה אינו ליניארי למדי כמו במדחס חלקי, מכיוון שהיעילות הנפחית של מדחס צנטריפוגלי עולה עם המהירות, עם זאת, היעילות המכנית טובה יותר.

בנוסף: שיעור אכילת יתר קבוע או כמעט קבוע, ללא קשר לתזונה, לכן זמינות ומומנט מצוינים בכל מקום. ללא זמן תגובה, ללא אזור חם וללא קיבולת נטענת לכל המנועים, אפילו צילינדר אחד.

פחות: הכוח הנצרך לדחיסת המנוע אינו "חופשי", ולכן הוא גורם לצריכה מוגזמת ויעילות נמוכה יותר

מדחס חשמלי

זהו פתרון שנבדק כעת בתעשיית הרכב (ב-Valeo): מנוע חשמלי מניע את המדחס עד ל-70 סל"ד. כוח חשמלי יכול להינתן על ידי גנרטור שמשחזר חלק מהאנרגיה במהלך האטה ובלימה. המדחס והמנוע שלו שוקלים כ-000 ק"ג.

עוד: אין חיבור מכני למנוע או לאזור החם. היכולת לשלוט על המדחס לפי דרישה, עם מספר צגים כדי לווסת את התנהגות המנוע לפי דרישה. אין זמן תגובה (בערך 350ms, לעומת כמעט 2 שניות עבור טעינת טורבו!)

פחות: עבור ההספקים החשמליים המעורבים (מעל 1000 W) קשה להתפתח ב-12V. למעשה, יש לשקול מעבר של 42V כדי להפחית את עוצמת הזרמים.

אינטרקולר * קסאקו?

* מצנן אוויר

כפי שניתן לראות במשאבת אופניים, האוויר הדחוס מתחמם. זה רע למנוע ותופס יותר מקום (הרחבה). כדי לקרר אותו, מעבירים אוויר דחוס דרך רדיאטור (נקרא גם מחליף אוויר/אויר או מחליף אוויר). זה מקל על המנוע ומגדיל את לחץ העומס ו/או יחס הדחיסה לטובת יעילות. בגלל גודלם ומשקלם, ולחץ האספקה ​​הנמוך יותר, אופנועים לרוב אינם זקוקים למחליף חום. פיג'ו, לעומת זאת, אימצה אחד על המדחס שלה Satelis.

עומס אחר:

מדחסי אפקט גל: בשימוש פרארי בפורמולה 1 בשנות ה-1980, כמעט נכחדו. עם זאת, יכולנו לראות בתערוכת הרכב של מילאנו 2016 חברה שהציגה מערכת תופים בשם "מטען תוף" שהייתה שונה מאוד בעקרון והרבה פחות יעילה מ"רכבות" של פרארי. גם כאן, משאבת לחץ הפליטה משמשת להעמסת המנוע. עודף לחץ זה מזיז את הסרעפת, שצדה השני נמצא במגע ישיר עם מעגל היניקה. לאחר מכן מערכת השסתומים שוטפת את הגזים הנכנסים לתוך המנוע כאשר הדיאפרגמה מפחיתה את נפח היניקה. לאחר שחרור הלחץ, הקפיץ מחזיר את הסרעפת למצב שלמעשה שואב גזים טריים דרך מערכת השסתומים הראשונה. פשוט מאוד וזול, תהליך זה משיג 15 עד 20% הספק, עם הפחתה מועטה בצריכה בשל הזמינות הגדולה יותר של המנוע בסל"ד נמוך.

עומס טבעי: זה מורכב משינוי המנוע (כאשר אתה מכוון את המכשיר) ושימוש בפעימות אוויר בכניסה כדי לשפר את הניפוח. זה מה שטכניקת האורך המשתנה מבקשת להשיג בטווח רחב של מהירויות. מהירות הטעינה יכולה להיות עד 1,3. כלומר, ה-1000 סמ"ק המסופק מציע דיג בנפח של 3 סמ"ק.

כניסת אוויר דינמית: התהליך הוא להשתמש במהירות האופנוע כדי לדחוף אוויר לתוך היניקה. הרווח צנוע מאוד: 2% ב-200 קמ"ש, 4% ב-300 קמ"ש. כלומר, 1000 סמ"ק מתנהג כמו 3 סמ"ק עד 1040... אנחנו גם משתמשים בו לעיתים רחוקות מאוד ולזמן קצר!

מסקנה

טכנולוגיה מבטיחה מאוד, טעינת יתר עדיין צריכה להוכיח על אופנועים. חזרתו לבסוף לאנדראנס פותחת לו דלתות. ואכן, מאז עונת 2017/2018, 3 צילינדרים עד 800 סמ"ק ו-3 צילינדרים עד 2 סמ"ק ו-1000 צילינדרים עד XNUMX מותרים בקטגוריית אבות הטיפוס. על הופעתם של דגמים חדשים של מפתחי גוף.