הפצת מנועי 4 פעימות
תוכן
גל זיזים לבקרת שסתומים
המורכב משסתומים וגל זיזים אחד או יותר, ההפצה היא הלב של מנוע 4 פעימות. על זה מתבססים הביצועים של האופנוע.
לשליטה בפתיחה וסגירה מסונכרנת של השסתומים משתמשים בגל זיזים, כלומר ציר מסתובב עליו הותקנו האקסצנטריות שידחוף את השסתומים כך שישקעו וייפתחו בבוא העת. השסתום לא תמיד נשלט ישירות על ידי גל הזיזים (נתיכים). ואכן, הכל תלוי בעמדה היחסית שלהם. במנועי ה-4 פעימות הראשונים הושתלו שסתומים מהצד, ראש למעלה, בצד הצילינדר. אחר כך הם הופעלו ישירות על ידי גל הזיזים, שבעצמו היה ממוקם ליד הציר של גל הארכובה.
מונע בגז, שהוצג במילאנו ב-2007, אב טיפוס לאופנוע המצויד במנוע בדיקה של שסתומים צדדיים. פתרון פשוט וקומפקטי במיוחד שמזכיר את העבר, שהיה מעט או כלום על האופנוע מאז שהארלי פלטהד נעצר ב-1951.
משסתומי צד ועד שסתומים עיליים...
למערכת, שהיא פשוטה מאוד, היה חסרון של תא בעירה "מעוות", שכן השסתומים התקרבו לצילינדר. זה הושפע מביצועי המנוע ושסתומי העופרת הותקנו במהירות. המונח הוא מהתרגום, שכן ראש הצילינדר נקרא "ראש" בשפות זרות רבות: למשל, אנגלית, גרמנית, איטלקית. במפרט, ולפעמים ישירות על הארכובה, ניתן לראות את הקיצור האנגלי "OHV", שפירושו "Header Valves", שסתומים בראש. ראשי התיבות מיושן כעת, שנמצא רק במכסחות דשא כנקודת מכירה...
יכול לעשות יותר טוב...
לכן, כדי להפוך את תא הבעירה לקומפקטי יותר, השסתומים הוטו כדי להחזיר אותם לאנכי של הצילינדר והבוכנה. אחר כך דיברנו על מנועי "פאק". השריפה הגבירה את היעילות. עם זאת, מכיוון שגל הזיזים נשאר באותו מקום, היה צורך להשתיל מוטות ארוכים כדי לשלוט על השסתומים, ולאחר מכן היה צריך להשתיל רוקרים (סקאלמרים) כדי להפוך את התנועה כלפי מעלה של הזיזים בדחיפה שמורידה את השסתומים.
בעבר הרחוק יחסית, סוג זה של ממרח עדיין היה בשימוש בעיקר על אופנועים אנגליים (שנות ה-60-70) ואיטלקיות (מוטו גוזי).
OHV ואז OHC
הפתרון הבודד ACT (ראש גל זיזים) עדיין מתאים לצילינדרים בודדים שאינם פועלים במהירויות גבוהות מדי, כמו ה-650 XR כאן.
עם זאת, המשקל ומספר החלקים הנעים הכפילו את הנזק לחיפוש אחר כוח. ואכן, ככל שהשסתומים נפתחים ונסגרים מהר יותר, כך הם יכולים להישאר פתוחים זמן רב יותר, מה שתורם למילוי המנוע, ומכאן המומנט והכוח שלו. כמו כן, ככל שהמנוע פועל מהר יותר, כך הוא מספק יותר "פיצוצים", ולכן הוא חזק יותר. אבל המוני, בהיותם אויב התאוצה, לא סביר שהמערכות הכבדות והמורכבות הללו יהיו יעילות הלוך ושוב. למעשה, היה לנו רעיון להעלות את גל הזיזים לתוך ראש הצילינדר (בראש ככה...) כדי לחסל את גבעולים הארוכים והכבדים. באנגלית אנחנו מדברים על "Inverted camshaft", שנכתב בקצרה על ידי OHC. הטכנולוגיה סוף סוף עדיין רלוונטית מכיוון שהונדה (ואפריליה) עדיין משתמשות בה באופן עקבי, עם כמה התאמות שנקראות "Unicam".
יוניק
ל-Unicam Honda יש רק ACT אחד השולט ישירות על שסתומי היניקה, בעוד שסתומי הפליטה הקטנים, ולכן הקלים יותר, משתמשים בשיפועים.
בשבוע הבא נסקור מקרוב את ה-ACT הכפול ...
תיבה: מהי פאניקה של Valve?
תופעה זו דומה למה שקורה כאשר צבא עובר על גשר. הקצב מלהיב את מבנה הגשר במהירות המתאימה למצב התהודה שלו. זה מוביל לתנועה רחבה מאוד של הגשר ובסופו של דבר להרס שלו. זה אותו דבר עם הפצה. כאשר תדירות העירור של גל הזיזים מגיעה לתדירות מנגנון הפתיחה והסגירה של השסתומים, המערכת מגיבה. זה מוביל אז לתנועות שסתומים בלתי מבוקרות שאינן עוקבות עוד אחר פרופיל גל הזיזים. למעשה, הם כבר לא נסגרים כשהבוכנה עולה... ובינג, היא פוגעת, מה שגורם למנוע לקרוס. ככל שמסת ההתפלגות נמוכה יותר, כך תדירות התהודה שלה גבוהה יותר וכך מתרחקת ממהירות המנוע (כלומר המהירות שבה הוא יכול להסתובב). CQFD.
