נסיעת מבחן של לאדה האגדית מברית המועצות VFTS
ה"ז'יגולי "האלה היו להיט-על במערב וחלום בלתי מושג בברית המועצות, והיום הם נותנים השראה לדורות חדשים של מרוצים. אנו מספרים את סיפור ה- VFTS ובודקים את המכונית, שזוהה על ידי סטאסיס ברונדזה עצמו
בניגוד לכל ההיגיון, "הקלאסיקות" של טוגליאטי לא נרקבות במרחבי מולדתם האכזרית, אלא עוברות רנסנס. בכל שנה מופיעים על הכבישים יותר ויותר מכוניות עם מרכבים מרופאים ומחוזקים, מנועים מאולצים, שלדות משונות, צבע מלחמה ואנשים נורא שמחים מאחורי ההגה. פולחן ספורט אמיתי מתגבש סביב המודל, שתמיד היה אנטונים המהירות והטיפול.
למעשה, יש לכך מספיק סיבות אובייקטיביות. התאמת סחף הגנטית, עיצוב פשוט שמוכר בעל פה - וכמובן, מחירי האגורות הן של המכוניות עצמן והן של רוב חלקי החילוף. חובבי ה"קלאסיקות הקרביות "הנוכחיות מונעים גם הם מחלום - משלהם או בירושה מאבותיהם. חלום לבנות את אותו "ז'יגולי" המגניב כמו לאדה VFTS האגדית ובלתי מושגת.
כוונון זה זמין כעת לכל אחד, ומחפשים באינטרנט מתכונים מוכחים ויעילים תוך חמש דקות. אבל באמצע שנות השמונים, "ורדים" על ידית ההילוכים, שכמיות עיסוי על המושבים ורצועות "אנטיסטטיות" התלויות עד לאספלט היו כמעט גבול השיפורים עבור נהג פשוט. צִיוּד? זה טוב אם זה היה פשוט בר שירות.
עכשיו דמיין איך VFTS נראה על רקע זה. גוף אתלטי מורחב, 160 כוחות פלוס שנלקחו ממנוע כמעט סטנדרטי למראה - ופחות משמונה שניות עד מאה! אפילו שהותאם לעובדה שמדובר במכונית ראלי קרבית, הכל נראה פנטסטי. אמנם זה לא היה במכוניות הז'יגולי המהירות ביותר, אבל הייתה גישה קפדנית ביותר לכל פרט קטן ביותר.
זה כל הדמות של יוצר VFTS, הרוכב הליטאי האגדי סטאסיס ברונדזה. בנוסף למהירות הטבעית הבלתי מותנית שלו, הוא תמיד הבחין בסגנון אקדמי ומחושב של אווירובטיקה: מינימום דריפטים, יעילות מרבית ועבודה מתחשבת עם תמליל. התוצאה היא עשרה תארים של אלופת ראלי ברית המועצות ומספר פרסים בתחרויות בינלאומיות. ומחוץ לכבישי הראלי, סטאזיס התגלה גם כאיש נוקב במיוחד עם רצף עסקי.
לאחר שנתן את השנים הראשונות בקריירה שלו למפעל הרכב באיז'בסק והשיג הצלחה רבה באיז'ה ובמוסקוויץ ', ברונצה היה אחד הראשונים שהבינו שהם מתחילים להתיישן בהדרגה, והעתיד שייך לז'יגולי הרענן. וגם - שלא צריך להסתמך על מומחים במפעל: אם אתה רוצה לעשות טוב, עשה זאת בעצמך.
הליטאי הנושא את הכותרת חוזר למולדתו, שם, על בסיס מפעל לתיקון רכב בווילנה, הוא יוצר בית מלאכה קטן להכנת ציוד ראלי. ציוד מודרני, מומחים מוסמכים ביותר והעבודה המדויקת ביותר על כל פרט ופרט - זה מה שהופך להיות המפתח להצלחה. במחצית השנייה של שנות השבעים החלו "הקופיקות" הלוחמות שהכין ברונדה לאסוף קציר עשיר של גביעים והפכו לכוח המכה העיקרי של העצרת הסובייטית.
ההיקף הולך וגדל: בתחילת שנות השמונים מעסיקה ברונדה כבר 1980 עובדים, והסדנה הופכת למפעל רציני, שמקבל את השם VFTS - מפעל הרכב וילנה. וכשמגיע הזמן לעבור מ"קופיקות "ל"חמישיות" חדשות, סטאזיס מחליט לקחת את כל הניסיון שהצטבר וללכת על שבור.
"ז'יגולי" החדשים מאומנים על פי דרישות בינלאומיות של "קבוצה B" המפורסמת - אין כמעט הגבלות על שינויים שם. אאודי ספורט קוואטרו המטורפת, לנצ'יה דלתא S4, פיג'ו 205 T16 ומפלצות טורבו אחרות בהספק של מתחת ל -600 כוחות סוס יצאו רק משם, למרות שלאדה VFTS, כמובן, הייתה צנועה הרבה יותר. פריסה קלאסית של המנוע הקדמי, הנעה אחורית במקום מלאה-וללא טורבינות: המנוע נשאב באופן טבעי ושמר על נפח המפעל של 1600 "קוביות".
אבל זה זוקק בדיוק תכשיטים אמיתי, שמסוע AvtoVAZ לא היה מסוגל ממנו באופן עקרוני. חלקי המפעל נבחרו בקפידה, מלוטשים, מאוזנים ומלוטשים שוב. גל הארכובה ופירי הזיזים נבנו מחדש באמצעות מוטות חיבור מזויפים, שסתומים העשויים מסגסוגת טיטניום ויחסי דחיסה מהסטנדרט 8,8 עד 11,5 - כולם מופעלים על ידי קרבורטורים אדירים Weber 45-DCOE. למעשה, לא היה שום גורם אחד במנוע כולו שלא נגע בידי בעלי מלאכה מווילנה. בשורה התחתונה? יותר מ -160 כוחות סוס במפעל 69!
כמובן שגם שאר הציוד השתנה. ל- VFTS היה מתלה מחוזק בגיאומטריה שונה, מייצב קדמי כפול, סרן אחורי שונה ומערכת פליטה ספורטיבית עם סעפת 4-2-1 - היא אפילו נאלצה ליצור מנהרה נוספת ברצפה מתחת לדרכי הפליטה, אשר רץ במקביל לתמסורת. ומאוחר יותר מכוניות התהדרו בהיגוי קצר יותר, תיבת חמש הילוכים לפיקה במקום תיבת ההילוכים הרגילה, ואפילו לוחות מרכב מאלומיניום. במילה אחת, אלה היו הז'יגוליס הכי מגניבים בהיסטוריה - ואחד מדגמי הספורט המצליחים ביותר של ברית המועצות. זה הגיע למצב שצוות המפעל של AvtoVAZ ויתר על הניסיון לבנות גרסה משלו לראלי "חמש" ועבר לידי פרי מוחו של ברונדזה.
יתר על כן, VFTS התגלה כחלום בלתי מושג אפילו עבור הספורטאים הסובייטים עצמם. מכוניות אלה הונעו על ידי מרוצים נבחרים, הטובים שבטובים, והשאר פשוט לא הספיקו להם. העובדה היא כי עצרת "ז'יגולי" אהובה על טייסים מערביים - גרמנים, נורווגים, שוודים ובמיוחד הונגרים. מכונית מהירה, פשוטה וצייתנית עלתה כ -20 אלף דולר - אגורה בסטנדרטים של טכנולוגיית המירוץ. וההתאחדות הסובייטית "Autoexport" סיפקה בשמחה VFTS לחו"ל, ומשכה מטבע זר למדינה.
נכון, במערב הם לא עמדו בטקס עם "פאות הנס". כתוצאה מכך, כמעט ולא נותרו עותקים מקוריים. המכונית היחידה המלאה היא במוזיאון האישי של סטאסיס ברונדזה, וכמה עותקים אחרים שנותרו יכולים להיות מזוהים רק על ידי התגית על כלוב הגלגול: כל השאר נשחק על ידי מכונית אוטוקרוס, שונתה אלף פעמים ונמצאת בתוך מצב עצוב ביותר.
בניגוד למוניטין של ה- VFTS. היא שרדה את קריסת ברית המועצות, את שנות ה -1990 הבעייתיות ופרחה שוב במאה ה -XNUMX. כיום, חובבים בונים מספר עצום של מכוניות המעתיקות לעיתים קרובות את המראה של מכוניות וילנה - תוספות מרכב "מרובעות", ספוילר הפוך על תא המטען, כבד רטרו ... "שסנר" מודרני וקל לכוח? מכוניות אלה כבר אינן העתקות VFTS, אלא הומאז ', מחווה לסגנון ולרוח.
אבל העותק שאתה רואה בתמונות נבנה בהתאמה מקסימאלית למקור - על פי אותם מסמכי הומולוגציה שהוגשו ל- FIA בשנת 1982. כמובן, ישנם כמה חירויות קטנות, אך הם לא הופכים את הז'יגולי הללו לאותנטיים פחות. אל תאמין לי? הנה עובדה אחת בשבילך: המכונית נבדקה באופן אישי, הוכרה ונחתמה על ידי סטסיס ברונדזה עצמו.
יתר על כן, "החמישה" הכחולה של 1984 בכלל לא נראית כמו גרסה מחודשת. קישוטים אדומים על אלמנטים הפליטה והמתלים, צבע שרוף ולעתים סדוק, דיסקי גלגלים שחוקים - כל אלה אינם פגמים, אלא הפטינה ההיסטורית הנכונה, כאילו המכונית באמת שרדה מאותן שנים ממש. וכשהמנוע שלה מתעורר לחיים, משתעל בצרידות על "סרק" לא אחיד, אני מכוסה ברגשות מיוחדים.
לקראת החורף הוסרו מכאן אותם קרבורטורים כפולים והותקן אחד - גם וובר, אך פשוט יותר. הכוח שנמדד ביציע ירד מ -163 ל -135 כוחות סוס, אבל זה לא עניין גדול: יש די והותר לקרח ושלג. אך האלסטיות בתצורה זו, כפי שאומרים היוצרים, גבוהה בהרבה - כדי להקל על הנהיגה במכונית בהחלקה.
אך למרות זאת, החיים בתחתית פשוט נעדרים. אתה צריך לצאת לדרך עם פודגזובקה, ואם תפעיל את הבמה הגבוהה מוקדם מדי, ה- VFTS כמעט נעצר - אתה צריך לסחוט את המצמד ולהעלות את המהירות שוב. אבל ברגע שהמנוע מסתובב מתחיל שיר אמיתי של התרגשות ומהירות.
קל משקל - פחות מטון - המכונית תופסת את המהירות תחת טנור חזק של הפליטה, וקרוב יותר למגבלת 7000 סל"ד נשמעת שאגה מטורפת מתחת למכסה המנוע, בטעמה של טבעת מתכת. תצורת מתלי החורף עם קפיצים ובולמי זעזועים מיישרים בצורה מושלמת את המהמורות במסלול הראלי של אזור מוסקבה - גם בשטח קשה, "החמישה" שומרת על קשר מלא עם המשטח ונוחתת ביסודיות מקפיצות הקפיצה: אלסטית, חלקה וללא ריבאונד משני.
למרות ההיגוי הסטנדרטי, המכונית הזו קלה להפליא לשליטה, עם הוול הגדל באופן מאסיבי על הציר הקדמי והאיזון הטמון שעוזר. ההגה לא צריך להתפתל בטירוף מצד לצד - זה מספיק לשים את המכונית בכניסה (עם בלמים, תזוזה נגדית, מה שלא יהיה), ואז הוא יחזיק את הזווית כמעט באופן עצמאי, כמעט מבלי לדרוש התאמות כלשהן. . כן, הזוויות צנועות למדי - אך לא מדובר בהתכווצויות סחיפה עם "היפוך קרסנויארסק", אלא במכונת ראלי המכוונת בעיקר ליעילות.
אבל כמה VFTS מהנה, ישר וכנה מתנהג בו זמנית! מהר מאוד היא מוצאת שפה משותפת, באופן שלה אין זיוף ואי בהירות - רק טוהר חוקי הפיזיקה והיכולת הגלומה רק במכוניות מירוץ לנהוג ככל שהמהירות גבוהה יותר. ולאחר שצברתי קצב ממש טוב, אני מבין מדוע מאות פולנים והונגרים מתחרים גם היום בז'יגולי - זה לא רק תקציבי, אלא גם כיף שטני.
ומשמח כי פולחן ה- VFTS, שהיה כמעט מיתוס עבור הנהגים הסובייטים, וממש מאוד עבור זרים, סוף סוף חוזר לרוסיה. דריפט, ראלי או סתם מכוניות כביש לא כל כך חשוב. חשוב ש"הקלאסיקות הקרביות "יהפכו לפופולריות באמת.
