סדאן אינפיניטי G37 - ומי צודק?
המכוניות הראשונות עם השלט אינפיניטי החלו להופיע על כבישינו הרבה לפני ההשקה הרשמית של המותג בפולין. בצפייה במכוניות שיובאו מחו"ל באותה תקופה, ניתן היה להתרשם שכל מערך אינפיניטי מורכב מדגם אחד - נורת FX.
והבחירה הייתה ניכרת: דגם המעמד הבינוני G, המדף העליון M ולבסוף הקולוסוס QX. מעניין שהבחירה ביבואנים פרטיים נפלה כמעט תמיד על FX. למי אכפת, כי אומרים שהשוק החופשי תמיד צודק ובכל מקרה עושה את הבחירה הנכונה. יצרן יכול להציע שלושה תריסר דגמים בהיצע שלו, והשוק החופשי עדיין יקנה רק את הטובים שבהם. אבל האם השוק תמיד מזהה נכון את הטוב ביותר? האם הוא מפספס משהו ממש טוב? במבחן היום של הלימוזינה G37, אני מחפש את התשובה לשאלה הזו.
גנים טובים
כיום, כל יצרן רכב גדול רוצה שתהיה לו לפחות מכונית ספורט אחת במגוון שלו. זה לא מפתיע, כי גם אם המכירות של הדגם יהיו דלות, הודות להייפ סביבו, לשאר הדגמים היותר צנועים עדיין יהיה קצת זוהר ואסוציאציות לספורט. ויש אנשים שצריכים להיאבק כדי להשיג מכונה כזו. אבל לא אינפיניטי - שיש לו אח גדול ניסן, אפשר ללמוד קצת מהניסיון ומהפתרונות הטכניים שלו, אבל יותר מכל ממותג רכב שמזוהה עם ספורט.
בהסתכלות על מערכות ההנעה הזמינות בנזין של דגמי אינפיניטי, שהחלש שבהם הוא בעל 320 כ"ס. ו-360 ננומטר, אפשר לומר בבטחה שללא קשר לגרסה או דגם, כל מכונית אינפיניטי היא ספורטיבית. עם זאת, ה-G37 בולט בצורה מיוחדת - זה יכול להיחשב אבולוציה יוקרתית של דגם ה-Skyline האגדי. וזה מחייב! מחייב עד אין קץ!
למה אינסוף?
מילה אנגלית אינסוף פירושו אינסוף. השם נכון, כי אתה יכול להסתכל על המכוניות של המותג הזה במשך אינסוף זמן. הבנתי את זה כשהרמתי את ה-G37 המבחן - בזמן ההמתנה בסוכנות לא יכולתי להסיר את מבטי מגרסאות הקבריו והקופה המוצגות. אבל בואו נודה בזה - לשרטט קווים של מכונית קופה יפהפייה, שלא לדבר על מכונית גג נפתח, קל יחסית, אבל הצללית של לימוזינה נוחה תיראה מסקרנת לא פחות. ב-G37 סדאן, הטריק הזה היה הצלחה - קווי הגוף משכנעים עם הפרופורציות הנכונות, העיניים האסיאתיות האקספרסיביות של הפנסים מבשרים סערת רגשות, והצללית "הנפוחה" בקפידה משדרת לא כל כך תוקפנות כמו כוח נסתר. מתחת למכסת המנוע. הרשו לי להזכיר לכם שוב שלא מדובר במרכב קופה לא מעשי, אלא בלימוזינה משפחתית מתפקדת במלואה.
אבל הגיע הזמן לקבל את האינסוף הזה. הסתיימו הפורמליים, סוף סוף המפתחות נופלים לידי, ואני מפסיק להיכנע לקסם הגוף ומתיישב במרכז הנעים של הלימוזינה השחורה.
ומי אחראי כאן?
אני מכבד את דוושת הגז. הייעוד "37" חושף את עוצמתו של מנוע V-טווין בעל שישה צילינדרים המייצר מספר גדול (ללימוזינה משפחתית) של 320 כוחות סוס, ועם עדר סוסים כזה, אין צחוק. אני נוסע באיטיות מהרחובות הפנימיים הצרים של אינפיניטי צנטרום ורשה. צדקתי כשדאגתי לדוושת הגז - כל לחיצה הבאה מתחת למכסה המנוע פלטה גרגר מאיים, וחלקו האחורי של המכונית כרע מעט, כאילו מתכונן לקפוץ. אני מרגישה את הציפייה לרגשות על הכביש...
ברחתי ממבוך הפתעות השיפוצים של ורשה, אני מוצא את עצמי בכביש רחב ולמרבה המזל כמעט ריק דו מסלולי. אני עוצר את המכונית ולבסוף... נותן דלק! דוושת הגז מעמיקה, משחררת את מירב הכוח, המכונית ממתינה לשבריר שנייה, כאילו מוודאת שאני מוכן לשרוד את מה שעומד לקרות. התחת צולל כרגיל, ושנייה לאחר מכן מד המהירות מתחיל בשיטתיות, שוב ושוב צועד על הגבול של 7 סל"ד. התאוצה פוגעת במושב (G37 מגיע ל-100 קמ"ש תוך 6 שניות בלבד), וצליל של יחידת V6 נקייה ממהר לתא הנוסעים. כן, זה מה שציפיתי. תיבת ה-7 הילוכים האוטומטית החדשה (לפני מתיחת הפנים נאלצו הרוכשים להסתפק בחמישה הילוכים) מתמודדת היטב עם עומסים כאלה, כשהיא מחליפה הילוכים בצורה חלקה ברגע האחרון - בהתאם להמלצות דוושת התאוצה. במצב ספורט, תיבת ההילוכים שומרת על הפעלת המנוע במהירויות גבוהות בזמן האצה, מה שמבטיח שהמכונית מגיבה באופן ספונטני לכל צעד על דוושת התאוצה. כאשר המהירות מופחתת, מצב ספורט מספק גם סיבובים גבוהים יותר על ידי הורדה יעילה.
כשאני מסתכל על מחט מד המהירות עולה בהתרסה, אני מרגיש שמשהו חסר כאן, אבל מה? ובכן, כמובן... הצמיגים צורחים בהתחלה! תכונה זו של רוב המכוניות המהירות בוטלה ב-G37 על ידי ההנעה לכל הגלגלים של מכונית המבחן. על נוכחותו מעידה האות "X" על דלת תא המטען, ויעילותו מאושרת על ידי אחיזה מצוינת ו...היעדר צווחת צמיגים מרהיבה.
שימו לב לתכונה נוספת של מכוניות מהירות: צריכת דלק. ברור שחייבים לשתות 320 כוחות סוס. והם. בהתאם לסגנון הנהיגה ולנוכחות הפקקים בעיר, צריכת הדלק נעה בין 14 ל-19 ליטר, ובכביש המהיר קשה לרדת מתחת ל-9 ליטר ל-100 קילומטרים. אם נהגתם לאחרונה במכונית עם נפח מנוע של עד 1,4 ליטר או עד 100 כוחות סוס, אולי לא תמצאו את המכונית הזו חסכונית מספיק, אבל בואו נבדוק את צריכת הדלק של שחקנים אחרים בליגה הזו! הסתכלתי על דוחות צריכת הדלק של מתחרים ספורטיביים לא פחות מאירופה עם הנעה לכל הגלגלים (BMW 335i, מרצדס C קלאס עם מנוע 3,5 V6) והתברר שלכל אחת מהמכוניות הללו יש צריכת דלק דומה (אם כי נמוכה מ- ה-G37, אבל לפחות אינפיניטי) מפרטת בכנות את הערכים הגבוהים האלה בקטלוג).
אַפּוֹטרוֹפּוֹס
כדי לא לחרוג ממחסום הקול כביכול, אני מפסיק להאיץ, אליו מגיב המנוע בצעקה ארוכה במהירות גבוהה, ובכך מדגיש את המוכנות שלי להמשך ראלי. יש רוח ספורטיבית במכונית הזו, נכונות מתמדת למאמץ ומהירות גבוהה, אבל גם משהו אחר – הייתי קורא לזה אכפתיות.
כבר לאחר שעות הנהיגה הראשונות ניתן לזהות את המכונית כעוזר טוב וקשוב, שחוזקו הוא הנכונות לשתף פעולה עם הנהג. יש הבנה הדדית מוחלטת – המכונית לא מותירה ספק שהנהג כאן, אבל מנסה לתמוך בו בכל חושיו המכניים. המתלים נוחים בצורה מפתיעה לספיגת מהמורות בכביש תוך שהוא נשאר קפיצי מאוד, קומפקטי ומוכן לסיבובים הדוקים מיד. ההיגוי, גם בעומסים כבדים ובתילים קלים, ניטרלי לחלוטין ואינו מושך את ההגה מהידיים - תוך שהוא אינו מבודד לחלוטין את הנהג מהכביש. כוח העצירה קל למינון, והבלמים גורמים לי להרגיש שאני יכול לסמוך עליהם ברגעי אימה. לאחר השקיעה, ניתן לראות שפנסי הקסנון הסיבוביים עוקבים בצייתנות אחר תנועות ההגה, ומאירים את הפניות. לבסוף, בקרת שיוט אקטיבית מבטיחה מרחק בטוח מהרכב מלפנים.
תוסיפו לכך את ההנעה לכל הגלגלים כאמור, שניתן להשתמש בה גם במצב חורף, ומתברר כי מדובר במכונית שנותנת הנאה מרובה מהנהיגה, משמחת את החושים עם צליל מנוע נהדר. , וגם מגן, מוביל, מנחה ועוזר.
פנים עשיר
השינויים שקרו ל-G37 במהלך מתיחת הפנים האחרונה לא שינו מעט את המראה הפנימי שלו. אולי לא היה מה לשפר בפנים היוקרתיים הזה, או שאולי כל האנרגיה נכנסה לשינויים טכניים? בעין בלתי מזוינת, קל לראות את פקדי חימום המושבים, שכעת יש להם עד 5 רמות עוצמה. ההודעה לעיתונות המליצה על גימור רך יותר על לוחות הדלת, אבל אני לא בטוח שאי פעם חסרה לי רכות שם.
הוא מרווח מבפנים - גם נהג גבוה ימצא לעצמו מקום, אבל אין מספיק מקום לעוד ענק כזה מאחור. למרות הצללית הספורטיבית של הגוף, התקרה לא נופלת על ראשיהם של הנוסעים במושב האחורי, והמושב מעוצב בצורה נוחה לשני נוסעים. מרווח הרגליים מאחור מוגדר בבירור על ידי המנהרה האמצעית, כך שנסיעה ארוכה נוחה ל-5 מבוגרים תהיה קשה.
אם נחזור למושבים הקדמיים, הם לא נראים כמו דלי ספורט, אבל לא חסר להם תמיכה צדדית בסיבובים. פתרון מעניין הוא לשלב את השעון עם עמוד ההגה - כאשר מכוונים את גובהו, ההגה אף פעם לא סוגר את השעון. בתחילה, הבעיה של הנהג היא הכפתורים הרבים בקונסולה המרכזית והמיקום הלא נוח של כפתורי החלפת המחשב המובנה.
כשהם יושבים במושב הנהג, מעבירי ההנעה הגדולים להעברת הילוכים ידנית הם שמושכים את תשומת הלב, כאילו טיט בהם הוא הפעולה העיקרית שבוצעה במכונית הזו. לאחר זמן מה, התעלומה מתבררת: ההנעות מחוברות לצמיתות לעמוד ההגה ואינן מסתובבות עם ההגה, ולכן הן צריכות להיות גדולות כדי לשמור את ההנעות בהישג יד ברוב התמרונים.
למעשה, אתה יכול להתרגל לכל הדברים הקטנים ואחרי זמן מה הם מפסיקים להפריע לך. החיסרון היחיד שמעצבן אי פעם בגזרת ה-G37 הוא תצוגת המחשב, שהרזולוציה שלה לא תואמת את האופי היוקרתי של המכונית או את ארץ הייצור שיוצרים טלוויזיות כל כך קטנות ודקות שאפשר להשתמש בהן כסימניות. אז אני לא מבין למה מהנדסי אינפיניטי לא משתמשים במשהו מודרני עם ה-G37 ועדיין משתמשים בטכנולוגיה היישר מהגיימבויס של תחילת המאה?
האם השוק צודק?
זה הזמן לענות על השאלה שנשאלה בתחילת המבחן. האם השוק עשה את הדבר הנכון בכך שנטש את הדגם G בעת יבוא מחו"ל? התשובה לא כל כך פשוטה. אם נחליט שמכונית צריכה לנהוג ולהיראות מצוין, אך יחד עם זאת להיות פרקטית ובטוחה, הדגם G יעמוד במלוא הציפיות הללו. אם זה אמור להיות רכב יוצא דופן שרואים לעתים רחוקות על הכביש, אין הרבה חלופות ל-G. בהקשר הזה אני סבור שהשוק טועה.
מצד שני, בחירה במכונית ספורט שיש לה מתחרים באירופה (למשל, ב.מ.וו 335i X-Drive או מרצדס C 4Matic, שניהם באותה העוצמה) או ברכב השטח הראוותני והאופנתי FX, שהיו לו אנלוגים ב אירופה באותה תקופה (מעין ב.מ.וו X6), השוק לא מופתע שהוא השקיע זמן וכסף באחרון, כי בגלל היעדר תחרות, הביקוש ל-FX באירופה היה מובטח. השוק היה כאן, כמובן - אז אם הדגם G טוב בפני עצמו, מתי הזמן הטוב ביותר לסחור ב-FX?
למרבה המזל, היום לא צריך לנסוע לחו"ל כדי לקנות את הרכב הזה. אז אם הקריטריונים הכי חשובים שלכם זה לנהוג מהר, לא למכור מהר... תחשבו על הבחור היפני הזה ואולי תסכימו ש... השוק טעה.
