שישה צילינדרים בכל מדינותיו
מנוע איכותי, אם בכלל, גדול אפילו יותר ממכוניות, מנוע שישה צילינדרים הוא חובה בכל הנוגע לאופנועים. כמובן, זה כמעט מה שאפשר לעשות הכי טוב. יתר על כן, זו חמדנות. יש לנו כמה מטוסי V8, אבל אלה חריגים נדירים, אומנותיים או תחרותיים (Guzzi). אבל בעבר הקרוב, לאף יצרן לא היה אופנוע ייצור המצויד במנוע העולה על שישה צילינדרים. זה הופך את המנוע הזה לתצורה "מקסימלית", מלאה בהילה המיועדת לאופניים מתוחכמים שרוצים להציע משהו שאין לאחרים. בוא נראה מה!
אסור ב-GP!
בשרשור שלנו על ארבעה צילינדרים, הסברנו שהוא התפצל ללוח, מה שאפשר לנו לקחת מהירויות גבוהות מאוד. זה אפילו יותר מתאים ל-6 צילינדרים. יתרה מכך, המבוגרים בוודאי זוכרים את הונדה 6 המדהימה מתוך 250 ו-350 (297 סמ"ק) בוודאות). באמצע שנות השישים, הונדה דחפה את תיאוריית הפיצול לשיאה על מנת להילחם בשתי קפיצות, שהונעו על ידי מרוצי סוסים בהשפעת טכנאים מזרח גרמנים.
בראשות מייק היילווד הנהדר, 250 החזירו שני תארים עולמיים ו-350 תואר נוסף. מצויד בתיבת 7 הילוכים, ה-250 פיתח 60 כ"ס. ב-18 סל"ד ו-000–350 ב-65 סל"ד ... ב-17! בזמנו לא היו הגבלות על מספר הצילינדרים ותיבות ההילוכים. כדי לעצור את העלייה הטכנולוגית, FIM הציגה חוקים חדשים והונדה עזבה את ה-GP ב-000 עם מייק אופני. עם זאת, לפני שעזב את המקום בשיאו, מנוע ה-1967 צילינדרים הראה שיש לו את מקומו ב-GP. כעת אין איסור על גזע, הוא מוגבל ליוקרתיות, עם כמה חריגים.
מנוע עשיר
6 צילינדרים, וכן 6 בוכנות, לרוב 24 שסתומים, 12 מצלמות ואותו מספר מכונות הטיה, 6 מוטות חיבור וגל ארכובה, קשה למכונה, כי הוא ארוך מאוד אם מדובר במנוע ליניארי, שדורש יותר דיוק. אם זה מנוע V, זה אפילו יותר גרוע, כי אז צריך לעשות 2 ראשי צילינדר.
בקיצור, המכונאי היוקרתי הזה שווה יד (קטנה) וזה מה ששומר אותו לאופנועים יוצאי דופן. כמו טטרפודים, אלה עם שש רגליים זמינים בצורת ליניארית, שטוחה או V, בהתאם לנטייה של המכונה שהיא מציידת. בעבר הקרוב, זה נראה באינטרנט ובדירה (Honda Gold Wing). Benelli 750 ו-900 Six, BMW K 1600, Honda CBX ו-Kawasaki Z 1300 חולקים מנועים באינטרנט. השישה המוטבעת המאוזנת בצורה מושלמת מציעה גמישות יוצאת דופן, המשלבת סדירות מחזורית מעולה ויכולת מתחלפות חזקה מבלי לסבול ממסה נעה נמוכה ואיזון מושלם.
נדיר V6
הבה נישאר בעידן המודרני ונסתכל על צד ה-V6, המציע את היתרון שהוא פחות רחב (או ארוך יותר בהתאם למיקום המנוע), תוך העדפת אווירודינמיקה, מרווח קרקע והשפעות ג'ירוסקופיות, שכן גל הארכובה קצר יותר ולכן פחות כבד.
Laverda V6 נותרה המכונית הבולטת ביותר אי פעם. מנוע האורך הפתוח ב-90 מעלות מופעל על ידי Guillo Alfieri, אשר חתום גם על מנוע סיטרואן SM. כאשר נשאל על ידי הרוזן לוורדה, הוא ראה בעיני רוחו SM מיניאטורי ליצור מנגנון המסוגל לשחזר את סמל המותג. ה-140 כ"ס הזה. 1000 סמ"ק הוצג בכדור הזהב של 3 והועבר במהירות של 1978 קמ"ש בקו מיסטרל ישר. אבל נמאס ממשקלו (283 ק"ג למנוע ותיבת הילוכים!) הקשורים להתנהלות מסוכנת לא הפכו אותה לאלופה, רחוק מכך.
יותר קרוב אלינו, בואו נדווח על פרויקט המבוסס על מנוע מאזדה V6. JDG לא תראה אור לאחר מותו של המעצב האומלל שלה.
גם ה- Midalu 2010 V2500 הגיע בשנות ה-6. בגלל הקור, גם האופנוע הצ'כי הזה יישאר ללא עתיד.
לבסוף, מנוע V הייצור היחיד הוא הונדה גולד ווינג ... 180 מעלות פתוח! הוא הופיע ב-GL 1500 בשנת 1988 (כבר!) וממשיך היום בשנת 1800.
בצורת V ומקוון !!!
התצורה המעניינת המקסימלית, המנוע של הורקס הגרמני, המכונה VR 6. R עבור "Reihe", שפירושו מקוון בשפתו של גתה. עם זווית פתיחה של 15 מעלות בלבד, המנוע המוזר הזה מזיז את הצילינדרים כדי להרחיק אותם זה מזה.
טכנולוגיה שפותחה על ידי פולקסווגן שעזרה באופן דיסקרטי למעצבי הורקס 1200 סמ"ק (163 כ"ס ב-8800 סל"ד). בזכות הקומפקטיות הזו המנוע אינו רחב ומסתפק בראש צילינדר בודד המכסה את גדתו של צילינדר אחד. עם זאת, יש לו שלושה גלי זיזים (AAFC). האמצעי שולט על הפליטה של בנק צילינדר Ar ועל היניקה הקדמית, כלומר. 9 שסתומים כי למנוע הורקס יש 3 שסתומים / צילינדר. ה-AAC האחורי מפעיל 6 שסתומי יניקה אחוריים, בעוד שה-AAC הקדמי מטפל רק ב-3 שסתומי פליטה מלפנים. למשל, עדיין לא הכל הומצא!!!
