הקשר בין עקירה לכוח

זה נושא שכנראה יידון בו, אבל אני אנסה לפתור אותו בכל זאת (בתקווה בעזרתכם בתגובות)... אז השאלה היא האם הספק קשור רק לנפח המנוע. ? לא אדבר כאן על מומנט, שהוא אחד ממשתני ההספק (מי שרוצה לדעת יותר על ההבדל בין מומנט להספק שיכנס לכאן. גם מאמר על ההבדל בין סולר לבנזין עשוי להיות מעניין..).

משתנה מכריע? כן ולא …

אם ניקח דברים מלפנים, הגיוני שמנוע גדול יותר חזק ונדיב ממנוע קטן (כמובן מאותו עיצוב), עד אז מדובר בהיגיון מטופש ולא נעים. עם זאת, האמירה הזו נוטה לפשט את הדברים, וחדשות הרכב של השנים האחרונות בהחלט העמידו את אוזניכם במבחן, אני מדבר על צמצום.

מנוע הוא יותר מסתם תזוזה!

כפי שחובבי מכניקה יודעים, כוח המנוע, או ליתר דיוק היעילות שלו, קשור למערכת שלמה של פרמטרים, שהעיקריים שבהם ניתנים להלן (אם חלק מהם חסר, אנא זכור בתחתית הטבלה). עמוד).

גורמים ומשתנים הקובעים את כוח המנוע:

• קובטורה (ולכן ...). ככל שתא הבעירה גדול יותר, כך נוכל לעשות "באנג" גדול יותר (למעשה בעירה), כי אנחנו יכולים לשפוך לתוכו יותר אוויר ודלק.
• שאיפה: טורבו או מדחס, או שניהם בו זמנית. ככל שהטורבו שולח יותר לחץ (כוח המדחס קשור לזרימת הפליטה וכן לגודל מגדש הטורבו), כך ייטב!
• טופולוגיית היניקה: "סוג האוויר" הנכנס למנוע יהיה קריטי להגדלת הספק המנוע. אכן, זה יהיה תלוי בכמות האוויר שתוכל להיכנס (ומכאן החשיבות של עיצוב היניקה, מסנן האוויר, אבל גם מגדש הטורבו, שיכול לשאוב הרבה אוויר בו זמנית: אז זה יהיה דחוס) בזמן נתון, אבל גם הטמפרטורה של האוויר הזה (מצנן ביניים המאפשר לו להתקרר)
• מספר צילינדרים: מנוע 2.0 צילינדרים בנפח 4 ליטר יהיה פחות יעיל מ-V8 בעל אותה נפח. פורמולה 1 היא דוגמה מושלמת לכך! כיום מדובר ב-V6 בנפח של 1.6 ליטר (2.4 ליטר במקרה של ה-V8 ו-3.0 ליטר ב-V10: ההספק עולה על 700 כ"ס).
• הזרקה: הגדלת לחץ ההזרקה מאפשרת שליחת יותר דלק בכל מחזור (מנוע 4 פעימות מפורסם). נדבר דווקא על הקרבורטור במכוניות ישנות יותר (הגוף הכפול מספק יותר דלק לצילינדרים מאשר הגוף היחיד). בקיצור, יותר אוויר ויותר דלק גורמים ליותר בעירה, זה לא הולך רחוק יותר.
• איכות תערובת האוויר/דלק, הנמדדת באופן אלקטרוני (הודות לתפיסה של חיישנים הבודקים את האוויר שמסביב)
• התאמה / תזמון הצתה (בנזין) או אפילו משאבת דלק בלחץ גבוה
• גל זיזים / מספר שסתומים: עם שני גלי זיזים עיליים, מספר השסתומים לצילינדר מוכפל, מה שמאפשר למנוע לנשום אפילו יותר ("בהשראת" שסתומי היניקה ו"נשיפה" דרך שסתומי הפליטה)
• גם פליטה חשובה מאוד... כי ככל שניתן לשלוח יותר גזי פליטה, כך המנוע יהיה טוב יותר. אגב, זרזים ו-DPF לא עוזרים הרבה...
• תצוגת מנוע, שהיא בעצם רק הגדרות של אלמנטים שונים: למשל, טורבו (מ-wastegate) או הזרקה (לחץ/זרימה). מכאן הצלחת שבבי הכוח או אפילו התכנות מחדש של ECU המנוע.
• גם דחיסה של המנוע תהיה אחד המשתנים, כמו פילוח.
• עצם עיצוב המנוע, שיכול להגביר את היעילות על ידי הגבלת חיכוכים פנימיים שונים, כמו גם הפחתת המסות הנעות בפנים (בוכנות, מוטות חיבור, גל ארכובה וכו'). לא לשכוח את האווירודינמיקה בתאי הבעירה, שתהיה תלויה בצורת הבוכנות או אפילו בסוג ההזרקה (ישירה או עקיפה, או שניהם בו זמנית). יש גם עבודה שאפשר לעשות עם שסתומים וראשי צילינדר.

כמה השוואות של מנועים עם אותה נפח

כמה השוואות עשויות לעשות קפיצה, אבל אני אסתפק כאן רק באחת: קיזוז!

דודג 'המסע / ליטר 2.4 4 צילינדרים עבור 170	F1 V8 ליטר 2.4 עבור 750
PSA 2.0 HDI 90	PSA 2.0 HDI 180
BMW 525i (ליטר 3.0) E60 של 190 ch	ב.מ. וו M4 ליטר 3.0 de 431

סיכום?

ובכן, אנו יכולים בקלות להסיק שנפח המנוע הוא רק אחד מפרמטרים רבים של עיצוב מנוע, כך שלא רק הוא קובע את הכוח שהאחרון יפיק. ואם זה עדיין חשוב מאוד (במיוחד כאשר משווים בין שני מנועים מאותו עיצוב), ניתן לפצות על הירידה בנפח התנועה על ידי חבורה שלמה של טריקים (המנועים הקטנים המפורסמים שדיברנו עליהם כל כך הרבה מאז שפלשו לשוק) , גם אם זה בדרך כלל משפיע על האישור: מנוע פחות גמיש ועגול (בעיקר 3 צילינדרים), לפעמים עם התנהגות קופצנית יותר: קופצני (עקב הזנת יתר ולעיתים אף יותר מדי הזרקה "עצבני").

אתם מוזמנים לציין את נקודת המבט שלכם בתחתית העמוד, יהיה מעניין להביע מחשבות אחרות לדיון! תודה לכולם.