השווה את הרושם הראשון: הונדה VTR1000 SP-1, הונדה CBR900RR Fireblade, ימאהה R1

עמיתנו האנגלי רולאן בראון, שרכב על האופנועים הראשונים, ותחושותיו היו בסדר, שכן נהג גם הוא בהצלחה במכוניות ארבע פעימות, התכנס כמו כלה איכרית בהזמנה מגונה. השוואה? כן רעיון טוב.

עם זאת, יהיה קשה לתת הערכה סופית, יש להציב את כל שלושת המנועים על מסלול המרוצים ועל הכביש בו זמנית, לעבור מאחד לשני וכך לראות מה ההבדלים. אם אתה נוהג באחד היום ועוד בעוד שבוע. . כי אין הבדלים גדולים שישארו מיד על פני השטח.

בנוסף לכל הבעיות, אתה צריך לדעת איזה מפרט מנוע מישהו יקבל. לכאורה, אלוהים כבר לא יודע כמה סוסים יש למנועים באף אחת מהמדינות. והמנועים בעלי הספק מופחת מתנהגים כאילו הם משווים בין פלפל לצ'ילי. בקיצור, אין מסעות ארוכים וללא מדידות רציניות, אבל אין ספירת בירה, אין תשובה טובה.

הונדה VTR1000 SP-1 יהווה את הבסיס למכונה שתימדד באליפות העולם בסופרבייק השנה. אז אתה מצפה מראש שהכל יהיה בסדר עם האופנוע. אבל לא ציפיתי שהמכונה הזו תזכור את נשמתי. אופי הוא לא התכונה שתשייך להונדה. עם זאת, מנוע שני צילינדרים זה מספיק.

החוויה המקורית מתחילה ברגע שאתה מדליק את ההצתה. מערכת הזרקת הדלק צועקת ולוח מחוונים הייטקי מאוד מתעורר: קו המהירות המעוקל מקפיץ לשדה האדום ובחזרה, מד המהירות הדיגיטלי מהבהב במהירות של 300 קמ"ש לפני האפס.

המנוע מתחיל להתקרר גם ללא סיוע של כפתור החנק, הממוקם איפשהו ליד הברך השמאלית. המנוע מתעורר לחיים בקצב הדופק של מנוע דו צילינדרי, צליל הנפלט מיציאת היניקה בשריון, השזור עם הצליל המכני של המנוע.

אופי המרוצים ניכר עוד לפני שאתה עוזב. האופנוע קומפקטי והכידון הדו-חלקי נמוך. הוא מוברג מתחת לצלב המזלג, שממנו בולטות רגלי המזלג והיכן ממוקמים כפתורי ההתאמה. הדוושות גבוהות והמושב רך. כמובן, אני מדבר רק על מושב הנהג, כי איכשהו אפשר לתקן אותו לנוסע על גב האופנוע.

הגימור סטנדרטי, על פי קריטריונים של הונדה: מדבקות אינן לכה, חוטים גלויים. ולצמד הדיסקים הקדמיים של 320 מ"מ הלסתות שלהם מוברגות למזלגות באמצעות תוספות אלומיניום כדי להקל על הטיפול בבלמים עם בלמים מציוד מירוץ.

אם זה עדיין לא משכנע אותך שהמכונית דומה יותר לרייסר מאשר למשתמש בכביש, שחרר את המצמד. ה-SP-1 עף משם בביטחון, למרות שההילוך הראשון ארוך מאוד - עד כ-110 ק"מ לשעה, אם הוא נאנס בשדה אדום! ירד גשם בלונדון באותו יום, ובכבישים אחוריים מלאים במים, אלו היו הגמישות של מנוע שני הצילינדרים והנכונות למשוך בסיבובים נמוכים מאוד שעזרו לי לנהוג במכונית במהירות ובקלות. הזרקת דלק על ידי שתי חרירים לכל צילינדר מתבטאת. בהילוכים נמוכים יותר ובמצערת פתוחה באופן שווה, האופנוע מגיב מעט להתנעה.

עם זאת, כאשר ריססתי על הכביש המהיר במהירות של 130 קמ"ש, המנוע בהילוך העליון זמזם בנעימים בארבע אלפיות ועבד רגוע. זהו הצד הרך של מכשיר הווידאו. אולם, כשהכביש התייבש, המנוע נטה להסתובב. שם, במהירות של 10.000 סל"ד, הטיל מסתובב כל כך יפה עד שרגל שמאל בקושי יכולה להתמודד עם תיבת ההילוכים. עם זאת, זהו תענוג, לא מאמץ. כי תיבת ההילוכים במהירות קצרה פועלת בצורה חלקה לחלוטין.

בכבישים סואנים הפגיעה בגבול העליון מסוכנת ולכן נסעתי בהילוך חמישי רק 230 קמ"ש והמנוע עדיין לא התניע. בהספק של 136 כ"ס ומשקלו פחות מ -200 ק"ג, הוא אמור להאיץ ל -270 קמ"ש. המרתק פחות הוא הצמא למנוע דו צילינדרי, שהוא גם רציני בסטנדרטים של אופנוע. בלחיצה חזקה על הגז, אתה בקושי יכול לסחוט 18 קילומטרים מתוך 150 ליטר דלק! ?

עצרת במשקל של 200 ק"ג? למעשה, האופנוע שוקל כביכול 196 קילוגרם, שזה כמובן יותר מפלצתי מה- CBR900RR. עם זאת, המשקל כביכול עוצר על 170 ק"ג. בהונדה מסבירים שה- FireBlade קליל יותר פשוט כיוון שיצליחו בסדרה גדולה יותר, המאפשרים שימוש בחומרים קלים ואקזוטיים יותר. ובכל זאת, ל- SP-1 יש כיסוי מצמד מגנזיום. VTR לא קלה בסטנדרטים של היום, אבל זה לא מורגש בכביש. בוודאי בשל הגיאומטריה השמרנית למדי של מסגרת האלומיניום הנוקשה למדי, שמודדת עד 24 מעלות כמו הראש ו -3 מ"מ כמו האב הקדמון.

הונדה מסבירה את הריסון הזה בגיאומטריה על ידי הסבר פשוט שהם לא רוצים להשתמש בולם זעזועים על הכידון כדי לדכא את חוסר היציבות בחזית. המשמעות היא שב- SP-1 הוא אינו זריז מעבר לפינות כפי שהיית מצפה מאתלט. כמובן, להונדה יש ​​מספר חבילות אביזר שהופכות אופני ייצור למכונית ספורט מעולה.

בכביש, ה- VTR מגיב בצורה מהימנה - כמובן, שכן גם הרכיבים טובים. רק בהאצה חדה החלק הקדמי הסתובב מדי פעם מעט פה ושם ומיד יישר את עצמו. ובכן, אין ספק: הונדה בנתה את המכונה הזו בהחלטה לאשר את מסורת ייצור האופנועים המהירים ביותר בעולם. כי ה- SP-1 נחשב ליורשו של RC45 עם מנוע V4 שלא עמד במלוא הציפיות. ה- VTR1000 SP-1 משלב טכנולוגיה ברמה גבוהה, איכות בנייה ואופי של V-שני צילינדרים שיש ברשותך Du. . , ובכן, אתה יודע למי אני מתכוון. במחיר תחרותי מאוד.

נסעתי עם הונדו CBR900RR FireBlade במסלול המרוצים הפורטוגזי המשופץ של אסטוריל. היו לי חמישה טיולים בתוכנית, ואחרי הרביעי עוד לא הייתי בטוח לגבי ה- FireBlade החדש. זוהי הגרסה החמישית של האופנוע, המפורסם במשקלו הקל, בכוחו הרב ובכושר התמרון הגבוה. זה סיפק אותי, זה גורם לי הנאה. אבל עם מושבי 90 קילו, המתלים היו רכים מדי וכאשר התאמתי את הטעינה והשיכוך הוא לא היה חד בפינות כפי שציפיתי. לפני הנסיעה האחרונה, ביקשתי מהמוסכניק לשחרר מעט את הטעינה הקדמית של האביב הקדמי בעזרת מפתח T. והתנהגות האופניים השתפרה, למשל, לשלמות.

האם הייתם מאמינים שהחידוש האחרון של הונדה CBR900RR לפני שנתיים הביא לכאורה רק 3 כ"ס? אולם הפעם הוא הגדיל את ההספק ל -150 כ"ס, כלומר ב -22 כ"ס. אנחנו מדברים על משקל של 170 ק"ג, שהם 10 ק"ג פחות מהמאזניים שהראו בשנים קודמות. עלייה זו בביצועים נבעה מהגעתו של ימאהה R1, שעליה יש להונדה כעת יתרון של 2 כ"ס. ו -5 ק"ג.

ה- FireBlade החדש הוא באמת חדש: מסגרת אלומיניום שעוצבה מחדש לחלוטין (ראה פיר 4 לפרטים!), מזלג הפוך (USD), גלגל קדמי בגודל 17 אינץ ', הזרקת דלק, שסתום פליטה. טדאו באבא, מעצב לדור של תשע מאות, טוען כי ירידה במשקל ועליה בכוח הם גורמים חשובים לא פחות. לכן הוא נשאר על 929 קוב, כי העלייה ל -1000 קוב תגרום למשקל: "המנוע שלנו בעל ביצועים טובים, הכוח והמשקל משולבים זה בזה בצורה מושלמת".

עלייה קלה בנפח ב -918 מ"ק התקבלה על ידי שינוי קוטר החבית והמנגנון מ -71 × 58 מ"מ ל -74 × 54 מ"מ. לפיכך, הם הצליחו להשתמש בשסתומים גדולים יותר, בוכנות מזויפות, גל זיזים חלול ואפילו דחיסה מוגברת במקצת. קרבורטורי Keihin הוחלפו באלקטרוניקה המפעילה גם מעין שסתום משתנה בתא אוויר הכניסה. עם זאת, במערכת הפליטה השסתום דומה ל- Yamaha EXUP.

לאחר השיפוץ אסטוריל הייתה מסלול מרוצים "לא ידוע", אז נסעתי בהקפות הראשונות של החבר'ה. הזרקה אלקטרונית מגיבה בצורה מושלמת, והאופניים הקלים האלה קלים לרכיבה, גם אם אתה מתגעגע להילוך הנכון באחת הפינות המסובכות. הוא מושך בצורה חלקה ובהחלטיות אפילו מתחת ל -5000 סל"ד ומסתובב בחדות עד לגבול 11.500 סל"ד. אורכו של המישור כמעט קילומטר, ותוכלו להאיץ בו רגע לפני שהאספלט פונה ימינה. בלמים, גודל הדיסק הקדמי 330 מ"מ, אחיזה טובה, הפעלה חלקה של תיבת ההילוכים מאפשרת הורדה מיידית של ארבעה הילוכים. קראתי על השיש הדיגיטלי 258 קמ"ש, לאחד עם עצבים חזקים יש 260 קמ"ש.

כאשר ערכנו את המתלים המכוונים ברכות, ה- FireBlade הראה שהוא מספיק טוב מכל הבחינות. חלק יאהבו אותו יותר כי יש לו אישיות פחות אגרסיבית מאשר ה- Yamaha R1. אם רק היו מכריחים אותי, הייתי שם את עצמי על ימאהה, בעלת מראה ספורטיבי יותר ומגיבה בחדות רבה יותר. אבל לפני שאני חותם על הצ'ק, הייתי רוצה שה- FireBlade ו- R1 יהיו יחד על הכביש ועל מסלול המרוצים. תנו לטיול ההשוואתי להחליט.

ימאהה YZF-R1 מתקיים השנה בספרד. הדלקתי את המנוע ואז קיבלתי חום מהירות. אתה יודע, בכבישים כפריים די ריקים עשיתי הפסקה, לא הסתכלתי על המונה, רק הפניתי את המצערת עד הסוף, בחלק מהמקומות פשוט הרפיתי כל כך עד שחתכתי, התכופפתי וירהתי באכזריות עצמי לתוך השריון כשראשי כבול בחוזקה למטוס הבא. הסצנה עפה בדפוס מטושטש.

מרחוק אני מזהה מנוע - עוד טרף שאהרוג תוך שנייה. כשאני עף אחריו כמו ברק, אני מבין באימה שהוא שוטר שם. אני נופל בצורה ברורה מאוד, אוחז בבלמים יעילים מאוד, עם הלב במכנסיים. איך אני מבטא את עצמי? מי היה מאמין שאני צריך להעריך את ההבדל בין R250 של השנה, שתוקן בפירוט אחד, לזה שהיה לפני שנתיים? ובכן, הוא לא עצר אותי.

השינויים האלה לא באמת חשובים כי אופנוע כל כך טוב לא דורש ניתוח גדול אחרי שנתיים בלבד של חיים. המראה כמעט ולא השתנה, גם המנוע, הנתונים דומים לשנה שעברה, עם שינוי קל במשקל. אז: 150 כ"ס, 177 קג"מ, בסיס גלגלים 1395 מ"מ. עם זאת, ראש העיצוב קוניהיקו מיווה וצוותו חשבו על "יותר גמישות בתור".

בתרגום: להפוך את מנוע ארבעת הצילינדרים המאיים לחד יותר ממאפייני הנהיגה שלו, מבלי לפגוע בפילוסופיה של "ללא פשרות" שעליה נולד דור R. לאותה מטרה הם ריככו את דרך העברת המנוע אל להקל על הנהג.

יומיים של מבחן במסלול המירוצים של ולנסיה ובכבישים הסמוכים הוכיחו שה-R1 הם אופני הייצור הטובים ביותר שרכבתי אי פעם. אבל אני לא יודע כמה זה יותר טוב מהקודם.

מידע טכני

הונדה VTR1000 SP-1

מנוע: 2 צילינדרים V90 מעלות - 4 פעימות - מקורר נוזל - 2 גלי זיזים עיליים (DOHC), גיר - 8 שסתומים - הזרקת דלק

קוטר חור x: 100 × 63 מ"מ

כרך: 999 cm3

דחיסה 10 8:1

העברת אנרגיה: מצמד רב פלט אמבט שמן - תיבת הילוכים 6 הילוכים - שרשרת

מִסגֶרֶת: תיבת אלומיניום כפולה - בסיס גלגלים 1409 מ"מ - זווית ראש 24 מעלות - אב קדמון 3 מ"מ

הַשׁעָיָה: מתכוונן לחלוטין; מזלג קדמי טלסקופי USD f 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ - מזלג אלומיניום מסתובב אחורי, בולם גז מרכזי, מהלך 120 מ"מ

צמיגים: קדמי 120/70 ZR 17 - אחורי 190/50 ZR 17

בלמים: קדמי 2 × דיסק f 320 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות - דיסק אחורי f 220 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות.

תפוחים בסיטונות: גובה מושב מהקרקע 813 מ"מ - מיכל דלק 18 ליטר - משקל (יבש, מפעל) 196 ק"ג

הונדה CBR900RR FireBlade

מנוע: 4 צילינדרים בשורה - 4 פעימות - מקורר נוזל - 2 גלי זיזים עיליים (DOHC) - 16 שסתומים - הזרקת דלק

קוטר חור x: מ"מ × 74 54

כרך: 929 cm3

דחיסה 11 3:1

העברת אנרגיה: מצמד רב פלט אמבט שמן - תיבת הילוכים 6 הילוכים - שרשרת

מִסגֶרֶת: תיבת אלומיניום כפולה - בסיס גלגלים 1400 מ"מ - זווית ראש של 23 מעלות - 45 מ"מ קדמית

הַשׁעָיָה: מתכוונן לחלוטין; מזלג קדמי טלסקופי USD f 43 מ"מ, מהלך 120 מ"מ - מזלג אלומיניום מסתובב אחורי, בולם גז מרכזי, מהלך 135 מ"מ

צמיגים: קדמי 120/70 ZR 17 - אחורי 190/50 ZR 17

בלמים: קדמי 2 × דיסק f 330 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות - דיסק אחורי f 220 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות

תפוחים בסיטונות: גובה מושב מהקרקע 815 מ"מ - מיכל דלק 18 ליטר - משקל (יבש, מפעל) 170 ק"ג

ימאהה YZF-R1

מנוע: 4 צילינדרים בשורה - 4 פעימות - מקורר נוזל - 2 גלי זיזים עיליים (DOHC) - 16 שסתומים - קרבוראטורים 4 × 40 מ"מ

קוטר חור x: מ"מ × 74 58

כרך: 998 cm3

דחיסה 11 8:1

העברת אנרגיה: מצמד רב פלט אמבט שמן - תיבת הילוכים 6 הילוכים - שרשרת

מִסגֶרֶת: קופסת אלומיניום כפולה - בסיס גלגלים 1395 מ"מ - זווית ראש של 24 מעלות - אב קדמון 92 מ"מ

הַשׁעָיָה: מתכוונן לחלוטין; מזלג קדמי טלסקופי USD f 41 מ"מ, מהלך 135 מ"מ - מזלג אלומיניום מסתובב אחורי, בולם גז מרכזי, מהלך 130 מ"מ

צמיגים: קדמי 120/70 ZR 17 - אחורי 190/50 ZR 17

בלמים: קדמי 2 × דיסק f 298 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות - דיסק אחורי f 245 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות

תפוחים בסיטונות: אורך מ"מ - רוחב מ"מ - גובה מושב מהקרקע 815 מ"מ - מיכל דלק 18 ליטר - משקל (יבש, מפעל) 175 ק"ג

טקסט: רולאן בראון, מיטיה גוסטינצ'יק

צילום: ג'ייסון קריצ'ל, גולד אנד אווז

• מידע טכני

  מנוע: 4 צילינדרים בשורה - 4 פעימות - מקורר נוזל - 2 גלי זיזים עיליים (DOHC) - 16 שסתומים - קרבוראטורים 4 × 40 מ"מ

  העברת אנרגיה: מצמד רב פלט אמבט שמן - תיבת הילוכים 6 הילוכים - שרשרת

  מִסגֶרֶת: קופסת אלומיניום כפולה - בסיס גלגלים 1395 מ"מ - זווית ראש של 24 מעלות - אב קדמון 92 מ"מ

  בלמים: קדמי 2 × דיסק f 298 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות - דיסק אחורי f 245 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות

  הַשׁעָיָה: מתכוונן לחלוטין; מזלג קדמי טלסקופי USD f 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ - מזלג אלומיניום מסתובב אחורי, בולם גז מרכזי, מהלך 120 מ"מ / מתכוונן מלא; מזלג קדמי טלסקופי USD f 43 מ"מ, מהלך 120 מ"מ - כנף אחורי מאלומיניום, בולם גז מרכזי, מהלך 135 מ"מ / מתכוונן לחלוטין; מזלג קדמי טלסקופי USD f 41 מ"מ, מהלך 135 מ"מ - כנף אחורית אלומיניום, בולם גז מרכזי, מהלך 130 מ"מ

  משקל: אורך מ"מ - רוחב מ"מ - גובה מושב מהקרקע 815 מ"מ - מיכל דלק 18 ליטר - משקל (יבש, מפעל) 175 ק"ג