Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, גם Pz. IV), Sd.Kfz.161
ייצור הטנק הזה, שיצר קרופ, החל ב-1937 ונמשך לאורך כל מלחמת העולם השנייה.
כמו מיכל ה-T-III (Pz.III), תחנת הכוח ממוקמת מאחור, וגלגלי הילוכים וגלגלי ההינע נמצאים מלפנים. תא הבקרה הכיל את הנהג ואת מפעיל התותחן-רדיו, תוך ירי ממקלע המותקן במיסב כדורי. תא הלחימה היה באמצע גוף הספינה. כאן הותקן מגדל מרותך רב-גוני, בו שוכנו שלושה אנשי צוות והותקנו בו כלי נשק.
טנקים T-IV יוצרו עם כלי הנשק הבאים:
שינויים A-F, טנק סער עם הוביצר 75 מ"מ;
שינוי G, טנק עם תותח 75 מ"מ באורך קנה של 43 קליבר;
שינויים N-K, טנק עם תותח 75 מ"מ באורך קנה של 48 קליברים.
עקב העלייה המתמדת בעובי השריון, משקל הרכב במהלך הייצור עלה מ-17,1 טון (שינוי A) ל-24,6 טון (שינויים N-K). מאז 1943, כדי לשפר את ההגנה על השריון, הותקנו מסכי שריון בצידי הגוף והצריח. האקדח ארוך הקנה, שהוצג בשינויים G, NK, אפשר ל-T-IV לעמוד לטנקים של אויב במשקל שווה (קליע תת-קליבר של 75 מ"מ נקב בשריון של 1000 מ"מ במרחק של 110 מטר), אך עבירותו. , במיוחד של השינויים האחרונים עם עודף משקל, לא היה משביע רצון. בסך הכל יוצרו במהלך שנות המלחמה כ-9500 טנקי T-IV מכל השינויים.
כאשר הטנק Pz.IV עדיין לא היה
טנק PzKpfw IV. תולדות הבריאה.
בשנות ה-20 ותחילת שנות ה-30, התיאוריה של השימוש בכוחות ממוכנים, בפרט טנקים, פותחה בניסוי וטעייה, השקפותיהם של תיאורטיקנים השתנו לעתים קרובות מאוד. מספר תומכי טנקים האמינו שהופעתם של כלי רכב משוריינים תהפוך את לוחמת העמדה בסגנון הלחימה 1914-1917 לבלתי אפשרית מבחינה טקטית. בתורם, הצרפתים הסתמכו על בניית עמדות הגנה ארוכות טווח מבוצרות היטב, כמו קו מגינו. מספר מומחים האמינו שהחימוש העיקרי של הטנק צריך להיות מקלע, והמשימה העיקרית של כלי רכב משוריינים היא להילחם בחיל הרגלים והתותחנים של האויב, הנציגים הכי רדיקליים של אסכולה זו נחשבו לקרב בין טנקים ל חסר טעם, שכן, לכאורה, אף אחד מהצדדים לא יכול להסב נזק לצד השני. הייתה דעה שהצד שיכול להשמיד את המספר הגדול ביותר של טנקי אויב ינצח בקרב. כאמצעי העיקרי ללחימה בטנקים, נחשבו כלי נשק מיוחדים עם פגזים מיוחדים - תותחי נ"ט עם פגזים חודרי שריון. למעשה, איש לא ידע מה יהיה אופי הפעולות האיבה במלחמה עתידית. גם הניסיון של מלחמת האזרחים בספרד לא הבהיר את המצב.
חוזה ורסאי אסר על גרמניה להחזיק כלי רכב קרביים, אך לא יכול היה למנוע ממומחים גרמנים לעבוד על לימוד תיאוריות שונות של שימוש בכלי רכב משוריינים, ויצירת הטנקים בוצעה על ידי הגרמנים בסודיות. כאשר במרץ 1935 נטש היטלר את ההגבלות של ורסאי, ל"פנצרוואפה" הצעיר כבר היו את כל הלימודים התיאורטיים בתחום היישום והמבנה הארגוני של גדודי טנקים.
היו שני סוגים של טנקים חמושים קלים PzKpfw I ו- PzKpfw II בייצור המוני במסווה של "טרקטורים חקלאיים".
הטנק PzKpfw I נחשב לרכב אימון, בעוד ה-PzKpfw II נועד לסיור, אך התברר שה"שניים" נותרו הטנק המאסיבי ביותר של דיוויזיות הפאנצר עד שהוחלף בטנקים בינוניים PzKpfw III, חמושים במטוס 37 תותח -מ"מ ושלושה מקלעים.
תחילת הפיתוח של הטנק PzKpfw IV החל בינואר 1934, כאשר הצבא נתן לתעשייה מפרט לטנק תומך אש חדש במשקל של לא יותר מ-24 טון, הרכב העתידי קיבל את הכינוי הרשמי Gesch.Kpfw. (75 מ"מ)(Vskfz.618). במהלך 18 החודשים הבאים, מומחים מ-Rheinmetall-Borzing, Krupp ו-MAN עבדו על שלושה פרויקטים מתחרים עבור רכבו של מפקד הגדוד ("battalionführerswagnen" ובקיצור BW). פרויקט VK 2001/K, שהוצג על ידי קרופ, הוכר כפרויקט הטוב ביותר, צורת הצריח והגוף קרובה לטנק PzKpfw III.
עם זאת, מכונת ה-VK 2001 / K לא נכנסה לסדרה, מכיוון שהצבא לא הסתפק במרכב התחתון בעל שישה תומכים עם גלגלים בקוטר בינוני על מתלה קפיץ, היה צורך להחליף אותו במוט פיתול. מתלי מוט הפיתול, בהשוואה למתלה הקפיץ, סיפקו תנועה חלקה יותר של הטנק והייתה לו מהלך אנכי גדול יותר של גלגלי הכביש. מהנדסי קרופ, יחד עם נציגי מנהלת רכש הנשק, סיכמו על האפשרות להשתמש במתלה קפיצי משופר על הטנק עם שמונה גלגלי כביש בקוטר קטן על הסיפון. עם זאת, קרופ נאלץ לשנות במידה רבה את העיצוב המקורי המוצע. בגרסה הסופית, PzKpfw IV היה שילוב של גוף וצריח של רכב VK 2001 / K עם שלדה שפותחה לאחרונה על ידי קרופ.
כאשר הטנק Pz.IV עדיין לא היה
הטנק PzKpfw IV תוכנן לפי הפריסה הקלאסית עם מנוע אחורי. מקומו של המפקד היה ממוקם לאורך ציר המגדל ישירות מתחת לכיפת המפקד, התותחן נמצא משמאל לעכוז התותח, המעמיס היה מימין. בתא הבקרה, הממוקם מול גוף הטנק, היו עבודות לנהג (משמאל לציר הרכב) ולתותחן של מפעיל הקשר (מימין). בין מושב הנהג לחץ הייתה תיבת ההילוכים. מאפיין מעניין בעיצוב הטנק היה תזוזה של המגדל בכ-8 ס"מ משמאל לציר האורך של הרכב, והמנוע - ב-15 ס"מ ימינה כדי לעבור את הציר המחבר בין המנוע לתיבת ההילוכים. פתרון קונסטרוקטיבי כזה איפשר להגדיל את הנפח השמור הפנימי בצד ימין של גוף הספינה לצורך מיקום היריות הראשונות, שהמטעין יכול היה להשיג בקלות רבה יותר. כונן הסיבוב במגדל הוא חשמלי.
המתלים והמרכב היו מורכבים משמונה גלגלי כביש בקוטר קטן המקובצים לעגלות דו-גלגליות התלויות על קפיצי עלים, גלגלי הנעה המותקנים בירכתי מיכל העצלן וארבעה גלילים התומכים בזחל. לאורך ההיסטוריה של פעולתם של טנקי PzKpfw IV, התחתית שלהם נותרה ללא שינוי, רק שיפורים קלים הוכנסו. אב הטיפוס של הטנק יוצר במפעל קרופ באסן ונבדק בשנים 1935-36.
תיאור הטנק PzKpfw IV
הגנת שריון.
בשנת 1942, המהנדסים היועצים מרז ומקלילן ערכו בדיקה מפורטת של הטנק PzKpfw IV Ausf שנתפס, במיוחד הם בחנו בקפידה את השריון שלו.
- מספר לוחות שריון נבדקו לקשיות, כולם היו מעובדים. הקשיות של לוחות השריון המעובדים בחוץ ובפנים הייתה 300-460 ברינל.
- לוחות שריון עיליים בעובי 20 מ"מ, שחיזקו את השריון של דפנות הגוף, עשויות מפלדה הומוגנית ובעלות קשיות של כ-370 ברינל. שריון הצד המחוזק אינו מסוגל "להחזיק" קליעים של 2 פאונד שנורו מ-1000 יארד.
מצד שני, התקפת טנקים שנערכה במזרח התיכון ביוני 1941 הראתה שמרחק של 500 יארד (457 מ') יכול להיחשב כגבול לחיבור חזיתי יעיל של PzKpfw IV עם אקדח 2 פאונד. דו"ח שהוכן ב-Woolwich על חקר הגנת שריון של טנק גרמני מציין כי "השריון טוב ב-10% מאנגלית מעובדת דומה, ובמובנים מסוימים אפילו טוב יותר מאשר הומוגנית".
במקביל נמתחה ביקורת על שיטת החיבור של לוחות השריון, מומחה ליילנד מוטורס התייחס למחקריו באופן הבא: "איכות הריתוך ירודה, הריתוכים של שניים משלושת לוחות השריון באזור שבו הקליע פגע בקליט התרחק".
שינוי עיצוב החלק הקדמי של גוף הטנק
גרסה א'.
ביצוע ב.
Ausf.D
Ausf.E
פאואר פוינט.
מנוע מייבאך מיועד לפעול בתנאי אקלים מתונים, בהם ביצועיו משביעי רצון. יחד עם זאת, באזורים טרופיים או אבק גבוה, הוא מתפרק ונוטה להתחממות יתר. המודיעין הבריטי, לאחר שחקר את הטנק PzKpfw IV שנתפס ב-1942, הגיע למסקנה שתקלות מנוע נגרמו כתוצאה מחול שנכנס למערכת הנפט, למפיץ, לדינמו ולסטרטר; מסנני אוויר אינם מתאימים. היו מקרים תכופים של חול שנכנס לקרבורטור.
מדריך המנוע של מייבאך מחייב שימוש בבנזין רק עם דירוג אוקטן של 74 עם החלפה מלאה של חומר סיכה לאחר ריצה של 200, 500, 1000 ו-2000 ק"מ. מהירות המנוע המומלצת בתנאי פעולה רגילים היא 2600 סל"ד, אך באקלים חם (אזורים הדרומיים של ברית המועצות וצפון אפריקה), מהירות זו אינה מספקת קירור רגיל. השימוש במנוע כבלם מותר ב-2200-2400 סל"ד, במהירות של 2600-3000 יש להימנע ממצב זה.
המרכיבים העיקריים של מערכת הקירור היו שני רדיאטורים שהותקנו בזווית של 25 מעלות לאופק. הרדיאטורים קוררו על ידי זרימת אוויר שנכפתה על ידי שני מאווררים; הנעת מאוורר - רצועה מונעת מציר המנוע הראשי. זרימת המים במערכת הקירור ניתנה על ידי משאבת צנטריפוגה. אוויר נכנס לתא המנוע דרך חור מכוסה בתריס משוריין מצד ימין של גוף הספינה ונזרק החוצה דרך חור דומה בצד שמאל.
תיבת ההילוכים הסינכרו-מכנית הוכיחה את עצמה כיעילה, למרות שכוח המשיכה בהילוכים גבוהים היה נמוך, ולכן הילוך 6 שימש רק בנסיעה על הכביש המהיר. פירי המוצא משולבים עם מנגנון הבלימה וההיגוי לכדי מכשיר אחד. כדי לקרר את המכשיר הזה, מאוורר הותקן משמאל לקופסת המצמד. השחרור בו-זמני של ידיות ההיגוי יכול לשמש כבלם חניה יעיל.
על טנקים של גרסאות מאוחרות יותר, מתלי הקפיץ של גלגלי הכביש היו עמוסים יתר על המידה, אך החלפת הבוגי הדו-גלגלי הפגוע נראתה כפעולה פשוטה למדי. המתח של הזחל הוסדר על ידי מיקום העצלן המותקן על האקסצנטרי. בחזית המזרחית נעשה שימוש במרחיבי מסילות מיוחדים, המכונים "אוסטקטן", ששיפרו את סבלנות הטנקים בחודשי החורף של השנה.
מכשיר פשוט ביותר אך יעיל להלבשת זחל קפץ נבדק על מיכל ניסיוני PzKpfw IV. זה היה סרט מתוצרת המפעל שהיה לו רוחב זהה למסילות וחירור לחיבור עם חישוק ההילוכים של גלגל ההינע . קצה אחד של הסרט הוצמד למסילה שיצאה, והשני, לאחר שעברה על הגלילים, לגלגל ההינע. המנוע הופעל, גלגל ההנעה החל להסתובב, משך את הקלטת והמסילות מהודקות אליו עד שחישוקי גלגל ההנעה נכנסו לחריצים על המסילות. כל הפעולה ארכה מספר דקות.
המנוע הופעל על ידי מתנע חשמלי 24 וולט. מכיוון שהגנרטור החשמלי העזר חסך בסוללה, אפשר היה לנסות להפעיל את המנוע יותר פעמים על ה"ארבעה" מאשר על הטנק PzKpfw III. במקרה של תקלה בסטרטר, או כשהגריז התעבה בכפור קשה, נעשה שימוש בסטרטר אינרציאלי, שהידית שלו הייתה מחוברת לציר המנוע דרך חור בפלטת השריון האחורית. הידית הופנתה על ידי שני אנשים בו זמנית, מספר הסיבובים המינימלי של הידית הנדרש להתנעת המנוע היה 60 סל"ד. התנעת המנוע מסטרטר אינרציאלי הפכה לדבר שבשגרה בחורף הרוסי. הטמפרטורה המינימלית של המנוע, שבה הוא התחיל לעבוד כרגיל, הייתה t = 50 מעלות צלזיוס כאשר הציר הסתובב 2000 סל"ד.
כדי להקל על התנעת המנוע באקלים הקר של החזית המזרחית, פותחה מערכת מיוחדת, המכונה "Kuhlwasserubertragung" - מחליף חום מים קרים. לאחר התנעת המנוע של מיכל אחד והתחמם לטמפרטורה רגילה, מים חמים ממנו הוזרמו למערכת הקירור של המיכל הבא, ומים קרים סופקו למנוע שכבר פועל - הייתה חילופי קירור בין העובדות. ומנועי סרק. לאחר שהמים החמים חיממו מעט את המנוע, אפשר היה לנסות להפעיל את המנוע עם מתנע חשמלי. מערכת "Kuhlwasserubertragung" דרשה שינויים קלים במערכת הקירור של המיכל.
מנוע מייבאך מיועד לפעול בתנאי אקלים מתונים, בהם ביצועיו משביעי רצון. יחד עם זאת, באזורים טרופיים או אבק גבוה, הוא מתפרק ונוטה להתחממות יתר. המודיעין הבריטי, לאחר שחקר את הטנק PzKpfw IV שנתפס ב-1942, הגיע למסקנה שתקלות מנוע נגרמו כתוצאה מחול שנכנס למערכת הנפט, למפיץ, לדינמו ולסטרטר; מסנני אוויר אינם מתאימים. היו מקרים תכופים של חול שנכנס לקרבורטור.
