Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - דוח סופי

עכשיו כולנו מתרגלים לזה בהדרגה: אם הטכניקה משכנעת, מספקת, אז רק התמונה חשובה. זה כבר המקרה באאודי: טכנולוגיה מצוינת לבושה בבגדים מסודרים. העובדה שהכל מעוטר בארבעה עיגולים יחד, כמובן, עוזרת מאוד.

טֶכנִיקָה? מנועי TDI ללא ספק תרמו תרומה משמעותית לקבלה ולפופולריות הכללית של דיזל (טורבו), ולא רק ברכבי הקבוצה; למרות שמשפחת TDI היא לא בדיוק הראשונה שהשתמשת בטכנולוגיית הזרקה ישירה במכוניות נוסעים, היא בכל זאת הביאה להכללות. כשם שכל רכבי השטח נקראים ג'יפים, כל המנועים בעלי עקרון הפעולה הזה (אחרת לא נכונים) נקראים TDI.

מבחינה טכנית, למעשה, למכונות כאלה של דאגה זו לא היו מתחרים אמיתיים במשך זמן רב, אך כמובן שרבות מהן הביאו גם שיווק טוב והגדילו את תדמיתן. אבל עדיין: מבחינת משתמש, המנועים האלה ללא ספק ידידותיים.

הם, כמובן, השתנו במידה ניכרת במהלך ההיסטוריה שלהם; ה- TDI הגדול הראשון כזה היה אודי חמישה צילינדרים אופייניים באותה תקופה, כך שהקונספט הזה ננטש לחלוטין באינגולשטאדט, ולמנועי ה -2 ליטר של דאגה זו יש כעת צורת V עם 5 צילינדרים.

אבל שוב, זה לא משנה כמה צילינדרים נמצאים מתחת למכסה המנוע, אם הנהג מרוצה מביצועי המנוע או מה שהמנוע מאפשר לו לעשות. ואם רק אדפדף בספר הבכורה ביותר שלנו שמלווה את האאודי הזו כל 100.000 הקילומטרים, לא קשה להעריך את שביעות הרצון הכללית מהמנוע.

מולטיטרוני! שוב, הם לא היו הראשונים לדבוק בעקרון זה, אך הם ללא ספק המהדהדים ביותר כיום. העדיפות שייכת לגאונים מהולנד שהציגו תיבת הילוכים כזו לדאפא לפני יותר מארבעה עשורים, אך למרבה הצער הטכנולוגיה של אותה תקופה לא יכלה לעקוב אחר הרעיון הזה, והתזמון כנראה לא היה נכון.

לאחר מכן נערכו ניסויים רבים, ועד שה"variomatic" הופיע ברוב הקורקינטים, נראה היה שהרעיון יעלה לבית הקברות. עם זאת, אאודי מצאה פתרון טכני טוב להעברת יותר כוח ומומנט עם חגורת פלדה.

בקילומטרים הראשונים הכרנו את הטכניקה; אם היינו יכולים לשכוח את התגובה הקולית של עקרון ההילוכים הזה (מהירות המנוע למעשה עולה ונשארת קבועה מיד לאחר האצה, והמכונית מאיצה בצורה שנשמעת כמו החלקת מצמד), היינו - שוב מנקודת מבטו של הנהג – נפעם.

אלא אם כן אני עמוס על ידי טכניקה מסוימת (הנפוצה ביותר כיום), אני חוזר לרגע לרצונות המקוריים שלי: אני מבקש מהמכונית לזוז כשאני דורך על דוושת הדלק. להאיץ מתי שאני רוצה. מולטיטרוניק היא הקרובה מכל תיבות ההילוכים: אין חריקות כבר מההתחלה (בעת העברת הילוכים, כי אין לה או שיש להן בלי סוף), ומומנט המנוע מועבר בעדינות לגלגלים עד למהירות מרבית.

אממ, חריק. כן, במהלך הבדיקה העליונה שלנו, המכונית פתאום התחילה לצפצף כשהתחילה. אנחנו יכולים להיות גנרלים היום כי הקרב הסתיים; תקלה ביחידה ההידראולית של ההילוכים גרמה לתגובה לא נכונה של כל ההילוכים, שנתפסנו כרטט במהלך האצה, מה שהוביל בסופו של דבר גם לפגיעה במפרקי ההנעה בחצי הכדור.

אוונגרד (במקרה שלנו, פתרונות טכניים חדשים בתוך תיבת ההילוכים), כמובן, קשור במידה מסוימת של סיכון: אף אחד לא יכול לחזות טעויות אפשריות, בדיוק כמו תרגול. מכיוון שהמולטיטרוניק "שלנו" הייתה מהראשונות בכלל (לא רק בסלובניה), זה לא הרגיז אותנו במיוחד; קיבלנו את הסיכון עוד לפני שאאודי הגיעה לחצר שלנו.

ואז הוחלפה כל תיבת ההילוכים בתחנת השירות, למרות שזה לא היה הכרחי. ישנן שתי סיבות לכך: מכיוון שכל תיבת ההילוכים הייתה נגישה רק ליחידת הבקרה ההידראולית, ומכיוון שאז שימשה תיבת ההילוכים "שלנו" לאימון ברשת השירות של אאודי. לפיכך, עלות ההחלפה תהיה הרבה פחות ממיליון טולר, זהה להחלפת תיבת ההילוכים כולה וזהה לחשבונית בזמן התיקון.

מבחינה טכנית, עלינו להזכיר בעיה נוספת שאירעה לנו זמן קצר לפני סיום המבחן העל: כשל במגדש הטורבו. אין כמו נסיעה נחמדה הביתה משטוקהולם (מה שלמזלי לא עשינו, אבל זה קרה לנו כמעט מול הבית), אבל לזה (למרבה הצער) כל בעל מכונית טורבו צריך לצפות מוקדם יותר. או מאוחר יותר.

כלומר, ניתן לחלק את כל המכניקה לשני חלקים: אלמנטים "קבועים" ואלמנטים "מתכלים". הנדסת מכונות היא מדע לא קל: תמיד יש לעשות פשרות, וחומרים מתכלים הם חלק מאותם פשרות. מדובר במצתים (מחוממים גם בדיזל) ומזרקים, רפידות בלמים, כל הנוזלים, מצמדים (מחליקים) ועוד.

מה שאפשר לומר, אבל ביניהם יש מגדש טורבו, עם זאת, הוא היקר מכולם. הנקודה הקריטית שלו היא תנאי ההפעלה: טמפרטורות גבוהות (למעשה תנודות מטמפרטורת הסביבה במנוחה לטמפרטורות גבוהות בעומס מרבי) ומהירות גבוהה של הציר שעליו ממוקמים להבי הטורבינה והמפוחים.

הזמן לא חוסך את המכלול הזה וכל מה שאנחנו יכולים לעשות כדי להאריך את חייו הוא השימוש הנכון בו: אם ניקח עומס כה גדול על מנוע כזה לזמן מה, יהיה חכם לתת לו לפעול זמן מה בסרק כדי לעצור מגדש הטורבו. להתקרר לאט.

בכנות, כשהיינו ממהרים מאוד (טיולים לפינות נידחות באירופה ולתדלוק), לא נתנו למנוע להתקרר מספיק. לפיכך, חלק מהאשמה בכשל במגדש הטורבו יכולה להיות מיוחסת גם לעצמך. הדבר הטוב בשני מקרי הכשל במכונאות הוא ששניהם קרו לפני פקיעת האחריות, מה שאומר כמובן שבמקרה זה העלויות לא ישולמו על ידי בעל הרכב.

ואם נסתכל על חתך הרוחב של שנתיים או מאה אלף קילומטרים, למעט שני המקרים שהוזכרו, לא הייתה לנו שום בעיה עם האאודי הזו. להיפך: כל המכניקה הייתה חזקה ונוחה.

הכוונון של כל האלמנטים והיחידות הוא פשרה נעימה של נוחות ספורטיבית: השלדה מרככת בצורה נעימה את המהמורות מתחת לגלגלים, אבל השיכוך והמתלים עדיין קצת יותר נוקשים וספורטיביים. כך, גם בפינות מהירות יותר, אין רעידות והטיות גוף לא נעימות. אם נוסיף לחבילה זו אווירודינמיקה, נוכל לומר בבטחה שהנסיעה עם אודי כזו היא קלה בצורה מטעה: רעשי פנים וביצועי המנוע הם כאלה ש(גם) אתה נכנס במהירות לאזורי מהירות.

אחרת (גם זו), אאודי מהמרת על רווחה. אפשר גם לבחור מקומות שונים, אבל אנחנו - אם נבחר שוב - נבחר באותו אופן. תומכי הצד מצוינים, הקשיות והגמישות לא מתעייפות גם בנסיעות ארוכות והחומר (אלקנטרה עם עור) בטוח לאדם בכל עת של השנה ובכל טמפרטורה - למגע ובשימוש.

היתרון של אלקנטרה הוא שהגוף אינו מחליק על מושב כזה, וחששות אחרים מהנטייה ללבוש הוכיחו מופרכים. אם המושבים היו מנוקים היטב (כימית) בסוף המבחן העל, הם היו זוכים בקלות ל -30 קילומטרים בלבד.

מסיבות שונות לחלוטין (נראות בעמודי המגזינים שלנו), אנו נוטים להיות בעלי צבע גוף בהיר, אך בכל פעם שהוצאנו אותו מהכביסה, האאודי הזו הדהימה אותנו באלגנטיות של גוון מתכתי אפור עכבר. הצבע האפור של גוונים שונים המשיך בפנים, יחד עם החומרים שכבר נראו איכותיים לכאורה וצורת הפנים, יצרו רושם של יוקרה.

באופן לא מפתיע, לא פעם היו תורים בין חברי מערכת המערכת, כך שלרוב היה צריך ליישם את כלל ההיררכיה. אתה רואה: הבוס, ואז דברים שונים, כלומר כל השאר. והקילומטרים הסתובבו (מדי).

אודי אבנטי תמיד היה משהו מיוחד; גם הטנדרים שעוררו את הטרנד של גופים כאלה נמנים עליהם. . בואו נקרא לעסק הזה אנשים מצליחים. לכן Avanti מעולם לא רצו לשנות את דעתם לגבי גודל תא המטען שלהם - יש להם Passate Variante לצרכים כאלה.

מתלי המזוודות של אאודי - שמתאימים כמובן גם למבחני-על - היו קטנים באופן ניכר מאלו של המתחרים, אך שימושיים משמעותית ממכוניות סדאן (וסטיישן), ועם כמה ידיות נוספות (כגון תוספת רשת ונקודות חיבור, מגירות) הם מאוד עוזרים כל יום.

במהלך הבדיקה, הנחנו עליה זמנית מזוודת פאפין (גם היא מבחן -על), מה שהפך את האאודי לרכב מקובל בהחלט לנסיעות משפחתיות. יחד עם זאת, כמובן, התכוונתי לאותם ליטרים שפתאום הפכו לזמינים למטען, ורק למשב רוח מוגבר מעט וצריכת דלק.

לא הייתי מעז לחזות; מכונית כל כך גדולה וכל כך כבדה עם תיבת הילוכים אוטומטית הייתה צריכה לצרוך אפילו יותר, אבל אנחנו לא מאשימים אותה, ובנפח ממוצע של תשעה ליטר, היא הפתיעה אותנו לטובה. הפגנו עוד יותר התלהבות כשאנו "צדים" בגבול סלובניה (בצד הנגדי), מכיוון שהצלחנו לצמצם את הצמא שלו לשישה וחצי ליטר ל -100 קילומטרים, ולעתים רחוקות הצלחנו להעלות אותו הרבה יותר מ -11. . חמדנות.

ורק במקרים יוצאי דופן: במהלך טיולים חוזרים לצילום, במהלך מדידות או כשהיינו ממהרים. אם אתה זוכר שלמנוע יש 6 צילינדרים, מגדש טורבו ומעל 150 כוחות סוס, התוצאה טובה מאוד.

אם אתה מסתכל אחורה עכשיו ומנסה להיות גנרל, לאאודי הזה יש רק חסרון אחד, ואולי לא: המחיר. אם זה היה זול יותר, אין ספק שיש לו תדמית גרועה יותר, כך שניתן בקלות להציב אותו בצורה ניכרת על אותן מכוניות גדולות של מותגים אחרים מאותו דאגה, כמו גם על רוב המכוניות האחרות באופן כללי.

בסופו של דבר, אני אומר, הוא מחשיב את התמונה המוזכרת לעתים קרובות שיוצרת היררכיה. זה שאאודי היא משהו יותר זה לא מטרה בפני עצמה. "יותר" רוצה להיות זה שמנהל אותו. לפעמים כבר הרגשנו ככה.

וינקו קרנק

צילום: Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

מדידת הספק

מדידות כוח המנוע בוצעו ב-RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). במדידות שלנו מצאנו שההבדל בתוצאות שהתקבלו (114 קילוואט / 9 כ"ס - ב-156 ק"מ; 3 קילוואט / 55.000 כ"ס - ב-111 ק"מ) עם בלאי מינימלי, אותו מדדנו בתום מבחן העל, עקב מבוסס על תנאי מזג האוויר (טמפרטורה, לחות, לחץ אוויר), ולא על בלאי מכני בפועל.

תחת עין הפקוחה של המכונאים והבודקים

במבט אחרון מתחת לעור אאודי, גילינו שעמיתנו עדיין מחזיק מעמד טוב מאוד. כך, גם לאחר 100.000 ק"מ, לא היו סדקים נראים לעין או סימני שחיקה אחרים על אטמי הדלת. כנ"ל לגבי התפרים על המושבים, הנמצאים גם הם במושב הנהג, שהוא ללא ספק העמוס ביותר בעודם נשארים שלמים ושלמים.

סימנים לאינספור אחיזה ופניות של ההגה מוצגים רק על העור המלוטש עליו, שעליו האפידרמיס עדיין לא נפגע. כמה סימני שחיקה מסומנים ברדיו, שם חלק מהמתגים מתקלפים מהצמיג. תא המטען מראה סימנים של טיפול לא תקין, לא שחיקה. שם ניתן היה לשבור את הרצועה האלסטית להידוק ולשבור את סיכות הרשת לחיבור פיסות מטען בתא המטען.

כמו הפנים, גם החיצוני, למעט כמה מהמורות, אינו מראה קילומטרים. לפיכך, רק לוחות הגג מתחמצנים מעט ומחליקים בשל אינספור שטיפות בשטיפת מכוניות אוטומטית.

מתחת למכסה המנוע, בדקנו את לב השישה צילינדרים של אודי ומצאנו שכל המידות העיקריות נמצאות הרבה מתחת לסבילות הבלאי המותרות, שכל צינורות הגומי של המנוע הם למעשה חדשים וללא סדקים גלויים עקב הזדקנות הצמיגים. בעת בדיקת ראש המנוע, הבחנו רק בכמות מוגברת של שכבות על שסתומי הכניסה, בעוד שסתומי הפליטה היו נקיים.

קשה לכתוב דו"ח נרחב יותר על בלאי תיבת ההילוכים. אחרי הכל, הוא הוחלף לפני 30.000 2000 מיילים טובים, כך שזה לא הגיוני לחפש אותו ללבוש. כמו כן, מגדש הטורבו אינו זקוק להערות מיוחדות, שהחלפנו לפני XNUMX ק"מ.

מהירות כביש ממוצעת גבוהה תורמת גם ליותר שחיקת בלמים, כפי שמציינים הגלגלים הקדמיים, כאשר פיח הבלמים צפוי להישאר לצמיתות על הגלגלים. דיסקי הבלמים הקדמיים היו ממש מתחת למגבלת הבלאי, שכן היה להם עשירית המילימטר פחות, כלומר 23 מילימטרים, במקום העובי המותר של 22 מילימטרים. לעומת זאת, הדיסק האחורי יעמוד בכמה אלפי קילומטרים, שכן כיוונו לעובי של 9 מילימטרים והמותר הוא 11 מילימטרים.

העובדה שהמכונית צברה את הרוב המכריע של הקילומטרים בנסיעות ארוכות מעידה גם על מערכת פליטה שמורה מאוד שהייתה שורדת קילומטרים רבים של נסיעה עקב ה"בריאות" והיעדר חמצון של הצינורות. לכל מי שלא יודע, האיום הגדול ביותר על כל מערכת פליטה הוא ריצות קצרות שבהן המנוע לא מגיע לטמפרטורת הפעולה וכך מצטבר עיבוי בצינורות הפליטה, הנוגסים בצינורות ובחיבורים של מערכת הפליטה. מערכת.

כך, המכונית עשתה 100.000 אלף קילומטרים היטב ו (למעט תיבת ההילוכים ומגדש הטורבו) עמדה במוניטין של אודי כיצרנית מכוניות באיכות טובה.

פיטר הומר

חוות דעת שנייה

פטר קאבצ'יץ '

כשאני חושב על אאודי לשעבר שלנו במבחן העל, הדבר הראשון שעולה לי לראש הוא הבהלה למסיבת העיתונאים במינכן. השעה הייתה מאוחרת בערב, הראות הייתה גרועה, הכביש היה רטוב כל הזמן, כיוון שירד גשם כבד בצד שלנו, וירד שלג באוסטריה ובגרמניה.

נסעתי באאודי די מהר. הדבר מתאפשר הודות למיקום מצוין על הכביש, אלקטרוניקה של מערכת ייצוב הרכב (ESP) והמנוע בעל מומנט מצוין. במכונית הזו תמיד הרגשתי בטוח כמו אותו ערב, שלדעתי הוא הפלוס הגדול ביותר.

Borut Sušec

הייתה לי ההזדמנות לקחת אותו לבלגרד ובחזרה. לא ביום אחד לשם ובחזרה, אבל אחרי שנח, יצא ממנה אחרי 500 קילומטרים, זה גם לא יהיה קשה.

התחושה הראשונה מאחורי ההגה הייתה תחושת ביטחון, כאילו נסעתי על מסילות. וזאת למרות הכביש הרטוב והגלגלים באספלט. ואז הוא היכה אותי עם מושב נוח, מנוע חזק ומכונת ירייה מצוינת. תיבת הילוכים רציפה. קלות הנהיגה. כאשר אחרי כל זה התקנתי את בקרת השיוט, הנסיעה הייתה מושלמת.

היו רק שני דברים שהפריעו לי בזמן הנהיגה. מדי פעם שמעו את משבי הרוח שנגרמו על ידי מתלה הגג במהירויות גבוהות יותר, כ -140 קמ"ש, וכי הטיול הסתיים כל כך מהר.

סשה קפטנוביץ '

בגלל הגובה שלי, קשה לי למצוא את המיקום הנכון במכונית. היוצא מן הכלל הבולט בהקשר זה הוא אודי מבחן העל המצויד במושבי ספורט. מתכוונן לחלוטין ורך כדי לשמור על עמוד השדרה שלך בטוח בנסיעות ארוכות.

זהו השילוב המושלם של מנוע דיזל ותיבת הילוכים מולטיטרוניק. בקיצור, אם אתה זורק חצים על מפת אירופה, אתה יכול לנהוג באאודי כזה עד לנקודה שבה החץ נתקע במינימום מאמץ. אני כבר מתגעגע אליו. ...

Matevž Koroshec

מיותר לציין שאאודי תמיד נודעה כמכונית הפופולרית ביותר בצי העל. אז אם רצית ללכת איתו לאנשהו, היית צריך לעבוד קשה. אבל, אומרים, ההתמדה משתלמת, וכך גם בשנה שעברה נסעתי איתו לשווייץ לכמה ימים. ובכן, כן, ליתר דיוק, היו רק ארבעה ימים, ואורך המסלול הגיע ל-2200 קילומטרים.

ולא רק "כביש מהיר", אל תהססו, ולמען האמת, לא הייתי יוצא למסע כזה בכל מכונית. עם זאת, אאודי Supertest נראה מאוד מתאים להישג כזה. ואכן, מדוע מחירו בשום אופן לא נמוך, גיליתי רק כאשר, לאחר שנסעתי 700 קילומטרים, ללא היסוס, התגלגלתי שוב למושבו הספורטיבי, אך עדיין נוח מאוד.

בושטיאן יבשק

אאודי A4 נכנסה בשקט למערכת. פתאום הוא היה במוסך שלנו, ועל החלון האחורי היה הכתובת "מגזין רכב, מבחן על, 100.000 6 ק"מ". גָדוֹל! המולטטרוניק כבר הרשימה אותי במבחן A100.000 שנסענו קודם לכן. גם אחרי 1 ק"מ של ריצה, יש לי אותה דעה לגביו, מופחתת ב-6 מיליון טולאר. עד כדי כך הייתה תיבת ההילוכים החדשה, שהוחלפה בתחנת השירות, כשהיא הישנה החלה להתנהג בצורה לא נכונה - רועדת ועושה שטויות כאלה.

אז העלבון נגמר. ובכן, אפילו לא היינו החברים הכי טובים בבוקר כשאאודי הרחיק בקור רוח את הטינה שלו כשהתעורר, אבל הוא נרגע במהירות והיינו אליך. הוא היה "חבר" אמיתי בנסיעות ארוכות - מהיר, אמין, נוח וחסכוני. הוא גם אכל את כל המזוודות שלו בחופשה משפחתית. וקיבל את הציונים הטובים ביותר. אני קונה, אבל עם מנוע דיזל 1 ליטר החזק ביותר.

פיטר הומר

מבחינה טכנית, אודי A4 אוונט היא ללא ספק חבילת מכוניות טובה במיוחד, כפי שמעידים המושבים הקדמיים המעולים והארגונומיה הכללית של תא הנוסעים, כמו גם תחושת האצולה של המכונית בכל סיבוב. במקרה של גרסת ה- 2.5 TDI מולטיטרוניק, הוא נתמך בצריכת הדלק החסכונית, קלות הנהיגה גם במהירויות גבוהות והנוחות של תיבת ההילוכים המשתנה Multitronic.

נכון, יש כמה אי נוחות. המנוע הוא אחד הטורבודיזלים המודרניים הרועשים ביותר, תיבת ההילוכים עוברת מעת לעת במצב ידני (עקב העברת הילוכים מהירה), גלגול המטען עקב החיבור (מחובר לחלק האחורי של ה"חצי" הרחב יותר של הגב) קובע מתי אתה יכול לקפל כל חלק מאחור, ואת המעט הזה לא תמצא עדיין.

בכל מקרה, הפסקת הסכם שיתוף הפעולה בתיבת ההילוכים לקצת יותר מ-60.000 אלף ק"מ וכשל של מגדש הטורבו ל-98.500 ק"מ לא טריוויאלי. תארו לעצמכם אם זה קורה מחוץ לתקופת האחריות. במקרה הגרוע, תפחיתו קצת פחות מ-1 מיליון טולרים עבור תיבת הילוכים חדשה. שזה בשום אופן לא סכום כסף קטן, מאשר גם העובדה שעלות המכונית יורדת עם השנים, ואז עלות תיבת הילוכים חדשה יכולה להגיע עד חצי מעלות רכב.

אליושה מרק

אני נוהג להעריך רכב בזמן נהיגה. אז זה תנאי הכרחי בשביל שאאהב את האוטו באופן כללי, כדי שיישב טוב. באאודי שנבדקה העל ישבתי בצורה מושלמת הודות לתמיכות הצד הספורטיביות במיוחד, אורך המושב המתכוונן והארגונומיה הכללית המצוינת. למרות שאחרי מסע ארוך כאב לה הגב והתלוננה שנוחות היא לא אחד מקלפי המנצח של מושב הנהג. יש כמה יתרונות, אז עדיין הייתי מצביע עבורו (קראו: קנו עוד).

בסופו של דבר התאהבתי באאודי מולטיטרוניק, אך למרות אופייה הספורטיבי, כמעט ולא השתמשתי ביכולות ההילוכים הידניות. רק ה"אוטומטי "השלים טוב יותר את אופיו התיירותי של המכונית הזו, אז העדפתי את" שייט "כמנהל. אבל יותר מכל אהבתי את מרחק המרתון. אתה יודע: ככל שתראה פחות תחנות דלק, כך תרגיש טוב יותר!

אל פבלטי.

לא אשקר: בפעם הראשונה שנכנסתי אליו, התרשמתי מהעיצוב האסתטי המדויק של הפנים – לוח המחוונים יפה מאוד בלילה – ומאיכות הנסיעה. ההוצאה הצנועה שלו משמחת. הפופולריות של אודי A4 Avant מעידה גם על כך שבזמן מבחן העל הוא היה זמין רק לעתים רחוקות.

Primoж Gardel .n

רציתי לבחון את מבחן העל של אאודי כי אני חושב שאאודי הוא מושג של קידמה טכנולוגית, שלמות, שלמות. יחד עם זאת, דגם העל-טסט הוא רק העדפה אישית בעת בחירת המכונית שלך. ואן, מנוע דיזל ואודי.

מערכת ההנעה של שני וחצי ליטר מפתיעה עם מומנט ועוצמה מצוינים שפשוט לא נגמרים בכך. עם זאת, בחברה עם תיבת הילוכים המיולטריטרונית המיוחדת, הכל עובד בצורה הרמונית ומשכנעת לחלוטין בכל מצבי הנהיגה.

תנוחת הנהיגה דומה מאוד לזו של כיתת A8. הוא חסר מקום ונוחות, למרות שהמושבים עדיין קשים "גרמניים". האזהרה היחידה נוגעת לתאורת לוח המחוונים של הנהג, הדומה לקרקס מדי; הייתי ממליץ לבחור בצבע אחר מאשר האדום העז.

הוא יישאר בזיכרוני כספינת הדגל של עידן הדיזל המודרני במעמד הביניים, ללא קשר למותג.

אאודי A4 Avant 2.5 TDI מולטיטרוניק

מידע בסיסי

מכירות:	פורשה סלובניה
מחיר דגם בסיס:	39.868,14 €
עלות מודל הבדיקה:	45.351,36 €
חשב את עלות הביטוח לרכב
כּוֹחַ:	114kW (155 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	9,7 s
מהירות מקסימלית:	212 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	7,0l / 100 ק"מ
החלפת שמן כל פעם	15.000 קילומטר
סקירה שיטתית	15.000 קילומטר

מידע טכני

מנוע:	6 צילינדרים - 4 פעימות - V-90° - דיזל הזרקה ישירה - מותקן לאורך מלפנים - קדח ומהלך 78,3×86,4 מ"מ - תזוזה 2496 סמ"ק - יחס דחיסה 3:18,5 - הספק מרבי 1 קילוואט (114 כ"ס) בשעה 155 כ"ס סל"ד - מהירות בוכנה ממוצעת בהספק מרבי 4000 מ"ש - צפיפות הספק 11,5 קילוואט/ליטר (45,7 כ"ס/ליטר) - מומנט מרבי 62,1 ננומטר ב-310-1400 סל"ד - 3500×2 גלי זיזים עיליים (רצועת טיימינג) - 2 שסתומים לכל צילינדר - סעפת מבוקרת אלקטרונית - מפוח טורבינת פליטה - אפטר קולר.
העברת אנרגיה:	המנוע מונע על ידי הגלגלים הקדמיים - תיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) עם שישה יחסי העברה מוגדרים מראש - יחסים I. 2,696; II. 1,454 שעות; III. 1,038 שעות; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; הפוך 2,400 - דיפרנציאל 5,297 - חישוקים 7J × 16 - צמיגים 205/55 R 16 H, טווח גלגול 1,91 מ' - מהירות ב-VI. הילוכים ב-1000 סל"ד 50,0 קמ"ש.
קיבולת:	מהירות מרבית 212 קמ"ש - תאוצה 0-100 קמ"ש ב-9,7 שניות - צריכת דלק (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 ליטר / 100 ק"מ.
תחבורה והשעיה:	סטיישן - 5 דלתות, 5 מושבים - גוף תומך בעצמו - מתלה בודד קדמי, קפיצי עלים, סרן רב-חיבורי, מייצב - מתלה בודד אחורי, מסילות רוחביות, מסילות אורכיות, קפיצי סליל, בולמי זעזועים טלסקופיים, מייצב - בלמי דיסק קדמיים (עם קירור מאולץ, אחורי) דיסקים, בלם חניה מכני בגלגלים האחוריים (מנוף בין המושבים) - הגה מתלה, הגה כוח, 2,8 סיבובים בין נקודות קיצון.
מייס:	רכב ריק 1590 ק"ג - משקל כולל מותר 2140 ק"ג - משקל נגרר מותר עם בלם 1800 ק"ג, ללא בלם 750 ק"ג - עומס גג מותר 75 ק"ג.
מימדים חיצוניים:	רוחב רכב 1766 מ"מ - מסילה קדמית 1528 מ"מ - אחורי 1526 מ"מ - רדיוס נסיעה 11,1 מ'
מידות פנימיות:	רוחב קדמי 1470 מ"מ, אחורי 1450 מ"מ - אורך מושב קדמי 500-560 מ"מ, מושב אחורי 480 מ"מ - קוטר כידון 375 מ"מ - מיכל דלק 70 ליטר.

המידות שלנו

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / צמיגים: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / מצב מד מרחק: 100.006 ק"מ
האצה 0-100 ק"מ:	9,7s
402 מ 'מהעיר:	17,1 שנים ( 133 קמ"ש)
1000 מ 'מהעיר:	31,2 שנים ( 169 קמ"ש)
מהירות מקסימלית:	206 קמ"ש (ד)
צריכה מינימלית:	6,6l / 100 ק"מ
צריכה מקסימלית:	12,4l / 100 ק"מ
צריכת הבדיקה:	9,0 ליטר / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	43,3m
שולחן AM:	40m
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	59dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	58dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	64dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	62dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	68dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	66dB
שגיאות בדיקה:	יחידת בקרת ההילוכים ומגדש הטורבו אינם תקינים

אנו משבחים ומכפישים

מראה דיסקרטי אך יפה, דימוי

עמדת נהג

פנסים (טכנולוגיית קסנון)

מגבים

קלות השימוש במונית ותא המטען

ביצועי המנוע

פעולת העברה

ארגונומיה

חומרים בפנים

זמן תגובה

צליל דיזל קשה (סרק)

ללא לחצני רדיו מההגה

מנערים את הבלמים

מרווח על הספסל האחורי