נסיעת מבחן טויוטה קורולה: שלוש דעות על המכונית הפופולרית ביותר בעולם
מדוע הסדאן היפנית עדיין מחזיקה בתואר המכונית הפופולרית ביותר על פני כדור הארץ, איזה מקום היא תופסת בטווח הדגמים ומה חסר ביחידת הכוח שלה
מבחינת גודל ומחיר, הדור ה -12 של טויוטה קורולה קרוב לספינת הדגל של קאמרי. המכונית הלכה וגדלה, התקדמה יותר מבחינה טכנולוגית וקיבלה מגוון רחב של ציוד. המכונית, כמו בעבר, מובאת לרוסיה ממפעל טויוטה הטורקי, מה שמעמיד בתחילה את היפנים בעמדת נחיתות. עם זאת, המכונית מבוקשת גם אצלנו. שלושה עורכי AvtoTachki נסעו ברכב והביעו את דעתם בעניין זה.
זה נשמע קצת לא צנוע, אבל אני כמעט מבין היטב את מעמד הגולף שמוצג בשוק הרוסי. אני חושב שנהגתי בכל מכוניות ה C- קטע (ולא רק), שנמכרות כעת ברוסיה.
לפני שנה, עמיתי איוואן אנאנייב ואני השווינו את קיה סראטו החדשה עם סקודה אוקטביה ליפטבק המשופצת. אחר כך נסעתי לרכב ביונדאי אלנטרה המעודכנת. ובסוף השנה שעברה הייתה לי ההזדמנות להיות אחת הראשונות שהכירו את הג'טה החדשה לרוסיה. רשימה זו מכילה את כל דגמי הפלח ברוסיה, אם לא נכלול ממנה את מרצדס קומפקטית מסוג A ו- CLA, כמו גם את מאזדה 3 החדשה. יחד עם זאת, הדגמים האלה הם קצת מאופרה אחרת.
איך טויוטה ביחס למתחרות העיקריות שלה? לא רע, אבל זה יכול להיות טוב יותר. הבעיה העיקרית היא מחירון הרכב שעל הסוכנות לייבא. לא, במבט ראשון, נראה כי אין שום דבר רע ברשימת המחירים והתצורות, ואפילו בבסיס 15 דולר. נראה טוב. אך למעשה, מדובר במחיר של מכונית מאוד מאובזרת עם "מכניקה". אם מסתכלים מקרוב על מכונית מאובזרת בצורה הגונה בגרסת "קומפורט", מקבלים כמעט מיליון וחצי. והגרסה העליונה, שהיתה לנו במבחן, עולה בכלל 365 דולר. האם זה נושך, נכון?
עם תג מחיר כזה כבר לא חשוב שתהיה רק יחידת כוח אחת והמכונית נוסעת די רעננה. אתה פשוט לא שם לב לזה. כמו כן, אתה מפסיק לחשוב עד כמה המרכב וההיגוי טובים יותר מאז המעבר לפלטפורמת TNGA. או, למשל, כמה נאותים עוזרי הנהיגה של חבילת Saftey. אבל יש אפילו הקרנת מכשירים על השמשה הקדמית - מי עוד יציע זאת בחוג גולף?
אבל הנה מה שמעניין: אפילו מדיניות מחירים לא אנושית שכזו לא מנעה מקורולה בארצנו למכור יותר מ -4000 עותקים רק בשנה האחרונה. וזאת למרות שאנו מוכרים שינוי אחד בלבד של 122 כוחות סוס של הסדאן, אם כי בשאר העולם קורולה מוצעת עם חבורה של יחידות, כולל היברידיות, כמו גם עם האצ'בק ומרכבי סטיישן. הקורולה הייתה ונותרה המכונית הפופולארית ביותר בעולם כבר בעשור החמישי שלה, ולא נראה שהיא מוכנה לוותר על התואר הזה לאף אחד.
קורולה היא הקניבל העיקרי במשפחת טויוטה. הקלות בה "סעדה" סדאן זו לא רק את המתחרים העיקריים, אלא גם את אחיה שלה בדמותו של מודל אוונסיס, חייבת להיכלל בספרי הלימוד של שיווק הרכב.
אני זוכר במפורש את הפעמים בהן הדור התשיעי של קורולה עם מדד המרכב E120 נחשב לסדאן הפשוטה והמשתלמת ביותר של המותג. ואת הפער בינו לבין קאמרי היוקרתי כבש אותו אבנסיס המאוד אירופאי. הזמן חלף: קורולה גדלה בגודלה, נעשתה יותר נוחה, הגדילה את הציוד והציוד. במילה אחת התבגרתי. גם עלות המכונית עלתה. ועכשיו מכונית הסדאן הצנועה שפעם הייתה צנועה ממש נושמת לגב ספינת הדגל קאמרי.
מדיניות התמחור בשוק שלנו מדגישה שוב את כל המטמורפוזות שהתרחשו עם המודל בשנים האחרונות. מחירי הקורולה המובילים מתומחרים גבוה יותר מקאמרי ברמת הכניסה. מכונית הסדאן הבכירה במחיר של 22 דולר. מכסה לא רק את הבסיס של קאמרי, אלא גם שני שינויים הבאים "סטנדרט פלוס" ו"קלאסי ".
מתברר כי כסף רב מתבקש לרכב פשוט ולא מלהיב ועם כל אלה מכירותיה בעולם הן במאות אלפי עותקים. אבל אני מבין מה העניין. אנשים כל הזמן העריכו פשטות, וזה בכלל לא שם נרדף לפשוטות. בשימוש יומיומי במכונית זו אתה מבין עד כמה הפנים כאן מעשיים ולא מסמנים. ולא טנדם תבערה מדי של שאיפה ומשתנה מתסכל רק בהתחלה. אחרי העצירות הנדירות בתחנת הדלק, אתה מתחיל להעריך את התיאבון הצנוע שלו. אלה הדברים שמעריכים כל הזמן.
שקט ושלווה - אלה, אולי, שתי מילים שיכולות לתאר את תחושת טויוטה קורולה. אני יודע שהכתובות האלה מיושמות בדרך כלל על הדגמים של המותג הוותיק יותר של לקסוס, אבל, למרבה הצער, אני לא יכול למצוא אחרים. והעניין הוא בכלל לא בבידוד הרעשים המצוין של הקורולה החדשה, שאגב, היא נפוצה מאוד, אלא ביחידת הכוח.
כאם צעירה, אני לא מאלה שאוהבים לנהוג. אבל אפילו מבחינתי, זוג מנוע 1,6 ליטר ונשאב באופן טבעי CVT נראה כמעט ירקות. איש אינו מצפה לדינמיקה של מכונית ספורט ממכונית גולף, אך עדיין רוצה להרגיש עתודה גדולה יותר של כוח ומתיחה מתחת לדוושת הגז. ואצל הקורולה, אבוי, זה לא עובד בשום מצבי נהיגה. בין אם תאוצה במצב עירוני או תאוצה בכביש המהיר - הכל קורה ברוגע, בצורה חלקה וללא חיפזון.
כן, כשאתה מטביע את המאיץ ברצפה, הווריאטור מתחיל להתנהג כמו מכונה אוטומטית מסורתית ומאפשר למנוע להסתובב בפזיזות רבה יותר. אבל אין כל כך הרבה טעם מזה. והמנוע, הנוהם בחלקו העליון מאומץ בכאב, הופך לחבל. יתר על כן, כל התכונות הללו בולטות עוד יותר כאשר המכונית נטענת בצורה הגונה. בקיצור, זוג מנוע ותיבת הילוכים לא מגדירים אותך לכונן פעיל בכלל.
אך אם בכל זאת תבינו זאת, עליכם להודות כי בתנועה קורולה לאחר שינוי האדריכלות נהיה אצילי יותר. אני זוכר שלמכונית של הדור האחרון היו מתלים מאוד עתירי אנרגיה, אבל היא בכלל לא אהבה זוטות בכביש והיא רעדה מאוד על האספלט הסדוק עם תפרים וסדקים. המכונית החדשה מתנהגת אחרת. כעת כמעט כל הפגמים בפרופיל הכביש מתבצעים ללא חרש ובגמישות. ואם התליונים לא מתמודדים עם משהו, אז רק כשהם כבר עבדו במאגר.
עבור השאר, טויוטה מרוצה: יש לו פנים מרווח, כיסאות נוחים וספה ותא מטען הגון. כמובן שניתן לקלף שוב את הקורולה בגלל מולטימדיה מוזרה ולא מאוד ארגונומית עבור מכשירים עם תאורה אחורית כחולה, אך נראה שלקוחות עצמם מרוצים מהם. זה יכול להסביר את העובדה שהיפנים לא זנחו החלטות אלה במשך עשרות שנים.
| סוג גוף | מְכוֹנִית נוֹסעִים |
| מידות (אורך, רוחב, גובה), מ"מ | 4630/1780/1435 |
| בסיס גלגלים מ"מ | 2700 |
| נפח תא המטען, ל | 470 |
| משקל לרסן | 1385 |
| סוג המנוע | בנזין R4 |
| נפח עבודה, קוב ס"מ | 1598 |
| מקסימום כוח, ל. עם. (בסל"ד) | 122/6000 |
| מקסימום קריר. רגע, Nm (בסל"ד) | 153/5200 |
| סוג כונן, הילוכים | CVT, קדמי |
| האצה בין 0 ל -100 קמ"ש, שניות | 10,8 |
| מקסימום מהירות, קמ"ש | 185 |
| צריכת דלק (מחזור מעורב), l לכל 100 ק"מ | 7,3 |
| מחיר מ- $. | 17 265 |
