מבחן מגדש טורבו
מומחי MotoRemo שמעבירים קורסי הכשרת טורבו מבחינים לעתים קרובות בפרסומות של חברות המציעות תיקוני מגדש טורבו. המתעניינים בנושא זה החליטו לבדוק מה הימורים כאלה יכולים להציע. עלה הרעיון לבדוק מגדשי טורבו הזמינים בשוק.
מגדשי הטורבו נרכשו ממפעלים הקיימים בשוק מספר שנים, מוכרים בשווקים המקומיים ומעסיקים מספר עובדים. שיחה מלקוח שעבר תקלה במגדש טורבו בסיאט טולדו עם מנוע BXE 1,9 TDI עזרה לבחור רכב מבחן. הרכב מצויד במגדש טורבו בגיאומטריה משתנה של Garrett #751851-0004 שעבורו היצרן אינו מוכר חלקים הניתנים לתיקון והאפשרות היחידה היא לרכוש מגדש טורבו חדש או משופץ במפעל.
מציאת מגדשי טורבו "משופצים" עבור תחליפים לא מקוריים סיניים ואירופים לא היה קשה.
בדרך זו נבדקו 3 מגדשי טורבו:
– גארט מקורי רמן
- מחודש עם פרטים אסייתיים
- מחודש באמצעות תחליפים מתוצרת אירופה.
תחליפים אירופיים
המכונית הגיעה לבית מלאכה עם דינו, המתמחה בתיקון מכוניות פולקסווגן. בבדיקות הראשונות השתמשנו במגדש טורבו, שלתיקון שלו נעשה שימוש בחלקים מיצרן אירופאי. זו הייתה הפתעה גדולה עבורנו שהטורבו התברר כגרוע ביותר במבחנים. הספק של המכונית היה ברמה, אבל מומנט המנוע היה 10Nm פחות ממגדש הטורבו לאחר השיפוץ במפעל גארט. עד שהמנוע התחמם, המכונית עשנה כחולה. הדחף היה גלי לאורך כל טווח המהירות, וחוץ מזה, הוא לא תאם את הלחץ הצפוי, במיוחד בטווח שבין 1800 ל-2500 סל"ד. בהתחשב בכך שזהו טווח המהירויות שאנו משתמשים לרוב בנסיעה בתנועה עירונית, פעולה כל כך לא יציבה של מגדש הטורבו גורמת לבעירה לא תקינה במנוע וכתוצאה מכך לעשן המכונית. ניתן לומר במידה רבה של סבירות שהפיח שנוצר תוך זמן קצר יחסום את המערכת בגיאומטריה משתנה. לאחר פירוק מכלול המשנה, התברר גם כי מערכת הגיאומטריה המשתנה בה נעשה שימוש אינה חדשה, אם כי בעת הקנייה הובטח לנו כי לתיקון נעשה שימוש בחלקים אירופאים חדשים ואיכותיים.
העורכים ממליצים: אנחנו מחפשים חומרי כביש. הגש מועמדות למשאל ותזכה בטאבלט!
חלקים אסייתיים
ניתוח לחץ הדחיפה של מגדש הטורבו שנבדק עם מרכז חדש ומערכת גיאומטריה משתנה חדשה מתוצרת סינית התברר כטוב למדי. לאורך כל טווח המהירות אפשר היה להבחין בהעמסת חסר, לפעמים עומס יתר על הטורבינה, מה שכמובן משפיע על הבעירה הלא תקינה של המנוע שלנו, אבל לא כמו בטורבינה הקודמת. לא הופתענו, שכן להרבה חנויות לתיקון מגדשי טורבו כבר יש מכשירים להתאמת זרימת גזי הפליטה דרך מערכת גיאומטריה משתנה. בהתחשב בעובדה שמגדש הטורבו שנבדק הוא מוצר פופולרי מאוד בשוק שלנו, לא קשה לכייל כראוי את המכשיר להגדרתו. במקרה של מגדשי טורבו נדירים יותר, הדברים אינם כה פשוטים, מכיוון שכדי לכייל את המכשירים הללו כראוי, יש צורך בכמה טורבינות חדשות מאותו מספר וחיבור אינדיבידואלי, מיוחד עבור טורבינה נתונה. עם זאת, מצאנו את המעניין ביותר בתוך הטורבינה שנבדקה. התברר שהרוטור, ממנו בנויה הליבה הסינית, עשוי מסגסוגת שפחות עמידה לטמפרטורות.
שימוש בחומר הנכון
GMR235 משמש ברוב המגדשי טורבו בנזין עם פליטת פליטה נמוכה. אנו מזהים אותו לפי הקצה המשושה של הרוטור. חומר זה יכול לעמוד בטמפרטורות של עד 850 מעלות צלזיוס. הקצה המשולש אומר לנו שהרוטור עשוי מ-Inconel 713°C, שיכול לעבוד עד 950°C. במגדש טורבו שעבר שיפוץ במפעל, גארט משתמש בסגסוגת החזקה יותר הזו. לשתי הטורבינות האחרות הייתה ליבת סגסוגת המסוגלת לעמוד בטמפרטורות קרות יותר. לכן, ניתן להניח כי חיי השירות של מגדשי טורבו המורכבים מחלקים לא מקוריים יהיו הרבה פחות מזה של אלה המקוריים. למרבה הצער, לא הייתה לנו הזדמנות לבדוק מגדשי טורבו במשך זמן רב.
במהלך הבדיקה, לא ניתחנו את הרכב גזי הפליטה של מכונית הפועלת על מגדשי הטורבו שנבדקו. עם זאת, מחקרים בלתי תלויים של יצרני מגדשי טורבו מצביעים על כך שמנועים הפועלים עם טורבינות בגיאומטריה משתנה הבנויות מחלקים מחודשים, כמעט ולא עומדים בתקני פליטת הפליטה של אותו מנוע. כמובן שהבחירה תמיד בידי הקונה, כדאי לזכור שמחירי הקנייה של מגדשי טורבו לא מקוריים אינם שונים בהרבה ממחירי מגדשי טורבו לאחר תיקון מפעל. אנו מקווים שהשיקולים שלנו יעזרו לך לקבל את ההחלטה הנכונה.
